馬玉蕾

(東北林業(yè)大學交通學院，哈爾濱150040)

地鐵具有時間準、速度快、載客量大、不受地面道路條件和交通狀況的影響等特點。其跨度較大，大多貫穿城市的多個區(qū)域;但單條地鐵線路直接影響范圍較小，故需要借助其它方式完成客流的集散。常規(guī)公交是我國大多數(shù)城市的主要交通方式，其線路較為靈活、覆蓋面廣、可達性高。但會受到地面交通和道路狀況的影響、舒適性較差、準點性低，故影響其服務水平。地鐵沿線的常規(guī)公交可以作為地鐵的補充，將其線路垂直于地鐵線路布設，以彌補地鐵覆蓋面的不足;這樣布設還可減少二者線路的重復，避免不良競爭。據(jù)資料了解，當一條地鐵投入使用后，沿線常規(guī)公交客流將被其吸引60% ～70%［1］。因此地鐵客流主要來源于現(xiàn)有的常規(guī)公交，故需要對地鐵沿線的公交線路進行調(diào)整。

1 地鐵與現(xiàn)有公交間存在的問題

(1)地鐵與現(xiàn)有公交建設不同步。我國大部分城市都是在常規(guī)公交線網(wǎng)成熟的基礎上建設地鐵，對于二者的一體化布局考慮的較少，故存在不合理現(xiàn)象。

(2)地鐵與常規(guī)公交存在線路不合理重復現(xiàn)象。導致二者惡性競爭，協(xié)調(diào)性差，使地鐵失去一定的競爭力。

(3)未重視對接運公交的規(guī)劃?，F(xiàn)有公交線路未與建成的地鐵軌道進行及時的協(xié)調(diào)，接駁效率不高，造成出行換乘不便。如二者站點相距過遠，導致乘客換乘到軌道站點的時間長，換乘不便，地鐵的高速性被抵消，減少了地鐵的客流量。

調(diào)整地鐵沿線的常規(guī)公交是為了提高二者的利用率，地鐵與現(xiàn)有公交的協(xié)調(diào)配合即可推進哈市公共交通發(fā)展，同時也保證了哈市交通的良性發(fā)展。

2 地鐵沿線常規(guī)公交網(wǎng)絡的調(diào)整

2.1 調(diào)整原則及流程

為使地鐵的作用得到充分發(fā)揮，避免與現(xiàn)有公交資源之間的不良競爭，使整體效益最大化，可以對部分常規(guī)公交進行適當調(diào)整，降低常規(guī)公交與地鐵的競爭程度，使二者功能互補?；谂c地鐵配合的常規(guī)公交網(wǎng)絡布局的優(yōu)化，包括站點的布設和線路的調(diào)整兩方面內(nèi)容。地鐵沿線公交網(wǎng)絡的優(yōu)化調(diào)整應遵循的原則如下:

(1)取消地鐵沿線與其重合線路較長的常規(guī)公交，或?qū)⒊Ｒ?guī)公交布設到軌道交通直接吸引范圍以外的地區(qū)，如圖1所示，引導平行方向的客流轉(zhuǎn)人地鐵［2］。

圖1 常規(guī)公交影響下的軌道交通吸引范圍Fig.1 Attracting scope of the rail transit under the influence of conventional public traffic

(2)調(diào)整與地鐵垂直或相交的常規(guī)公交站點，實現(xiàn)與地鐵車站的交匯，縮短乘客的換乘距離;根據(jù)地鐵軌道吸引半徑和吸引量，確定公交線路走向［3］。

(3)當?shù)罔F沿線某些區(qū)段客流很大時，擇優(yōu)保留與其走向重合的公交線路，使其作為地鐵的補充，起一定的分流作用，但重疊長度應小于4 km［4］。

(4)將地鐵兩端的常規(guī)公交的終點匯集到地鐵的起點，并增開以地鐵車站為起點的常規(guī)公交線路，作為接運公交并形成換乘站，以接運和疏解地鐵客流，同時方便換乘［5］。

地鐵沿線常規(guī)公交線網(wǎng)的調(diào)整，要以配合地鐵為主旨，對地鐵和常規(guī)公交的影響范圍進行調(diào)查研究，在地鐵沿線居民總的出行量上，除去地鐵線路直接吸引的客流量，剩余的客流量作為對地鐵沿線的公交線網(wǎng)調(diào)整的己知條件，調(diào)整流程如圖2所示。

圖2 軌道交通影響下常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整流程Fig.2 Adjustment process of conventional transit network under the influence of rail transit

2.2 調(diào)整方法

現(xiàn)有公交路線應以地鐵線為脊柱呈“魚骨狀”布設。公交線路的調(diào)整應該分為三個層次，首先是站點設置，根據(jù)實際情況確定站點的性質(zhì)，如樞紐點、換乘點和起訖點等;其次是線路走向問題;最后是線網(wǎng)的總體是否合理的問題，即調(diào)整后整個公交線網(wǎng)是否得到了優(yōu)化。

2.2.1 現(xiàn)有公交站點的調(diào)整

站點作為客流的集散地，包括客流的發(fā)生、吸引和換乘，其位置的選擇直接影響乘客的等車時間、步行時間等指標，且站點的選取直接關系到公交線網(wǎng)的服務范圍［5］。公交車站位置的選取受地鐵站的位置及該點服務范圍的發(fā)生量等多種因素影響，且應填補站點空白區(qū)。

站點調(diào)整的重點是公交起訖點和中間?？空镜拇_定。在公交線網(wǎng)發(fā)達的區(qū)域，中間站是調(diào)整重點;而在公交線路稀疏，線網(wǎng)不發(fā)達的區(qū)域，客流的集散需要增加新的公交線路即設立公交首末站。

(1)首末站點調(diào)整。根據(jù)地鐵車站附近公交的走向及首末站的布局，對部分公交的首末站進行調(diào)整，盡量縮短與地鐵車站站的距離，加強二者的銜接，加大地鐵的輻射面積。首末站設立取決于該站的高峰小時流量是否達到標準要求，公交首末站的運載能力為［6］:

式中:C為首末站的運載能力 (人次/高峰小時);r為高峰小時滿載率，0.85;R為公交車額定載客人數(shù)，雙節(jié)鉸接車129人，單節(jié)車72人;Ti為高峰小時公交車發(fā)車間隔，2～5 min;k0為公交線路上最大斷面流量與起點站前斷面或終點后斷面流量之比1.5～2.0。

可知公交首末站的載運能力為800～2000人次/h。

(2)中間站點調(diào)整。一是調(diào)整優(yōu)化站點之間的距離，站點間的距離過小會降低公交車的運營速度、增加能量消耗及線路的配車數(shù)目;距離過大導致乘客步行時間和候車時間過長，以及公交便捷性下降;一般兩站點間的距離為550～600 m。二是站點性質(zhì)的改變，即變?yōu)槭啄┱尽?/p>

2.2.2 公交線路的調(diào)整

通過分析客流的流經(jīng)方向是確定已有公交線路的走向的重要依據(jù)，當然除了考慮客流的影響外，還有諸多約束條件。

(1)非直線系數(shù)的約束。非直線系數(shù)指是線路實際長度與起、終點站空間連線距離之比，用于評價公交線路是否合理、短捷［7］。《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》規(guī)定最佳值為1，且應小于1.4。

(2)路線長度的約束。公交線路長度與城市規(guī)模、居民平均出行距離等有關。線路過長增加成本，過短增加換乘次數(shù)?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》建議線路長度，按公式 (2)計算［8－9］:

式中:V為公交車平均運營車速，15 km/h;Tmax為城市95%居民單程出行時間min，由《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》可查;lmax為按運營要求約為5 km，一般取公交線長為5～10 km。

2.2.3 線網(wǎng)整體約束

僅按上述來調(diào)整現(xiàn)有公交的站點和線路并不全面，調(diào)整后應使整個公交線網(wǎng)得以優(yōu)化。一般先對每條公交線路進行合理布設，然后整體進行改良，最終形成優(yōu)化的公交網(wǎng)絡。整個線網(wǎng)的優(yōu)化時需要參考線路密度、換乘次數(shù)、線網(wǎng)車站的服務面積率、出行時間等約束條件。

3 案例

哈爾濱地鐵一號線投入使用后，將會出現(xiàn)與地面常規(guī)公交的不合理重復現(xiàn)象，因此需要調(diào)整一號線沿線的公交線網(wǎng)，使二者優(yōu)勢互補，協(xié)調(diào)發(fā)展。本論文以學府路段一號線沿線公交線網(wǎng)為例來說，與其重合路線較長且有3個以上重復站點的常規(guī)公共交通線路見表1。為保障地鐵一號線的主導地位，及其對客流集散的需求與供給，對學府路段與地鐵一號線重合的常規(guī)公交線路提出調(diào)整建議見表2。

表1 學府路段與地鐵一號線站點重復的公交線路Tab.1 Bus Lines on Xuefu Road overlapped with Subway No.1 line

表2 公交線路調(diào)整方案Tab.2 Bus lines adjustment scheme

4 結束語

通過對學府路段地鐵一號線直接影響范圍內(nèi)的現(xiàn)有公交線路的實地調(diào)查和分析，依據(jù)調(diào)整方法和優(yōu)化原則，對學府路段的現(xiàn)有公交線路提出建議性調(diào)整方案。但是地鐵和現(xiàn)有公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)一體化調(diào)整問題涉及不確定因素較多，而且諸多因素關系復雜、相互影響。故本文所提出的調(diào)整思路和建議還需要不斷完善和實際驗證。

［1］蔡順利.城市軌道交通在城市公共交通體系中骨干作用［J］.城市管理與科技，2002(2):41－43.

［2］王 玲.基于城市軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整方法［D］.成都:西南交通大學，2010.

［3］袁振洲.城市軌道交通規(guī)劃與其它交通銜接問題的分析［J］.科技導報，2001(11):48 －51.

［4］覃 煌，晏克非.軌道交通與常規(guī)公交銜接系統(tǒng)分析［J］.城市軌道交通研究，2000(2):25－28.

［5］李金萍.城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)研究［D］.西安:長安大學，2009.

［6］王 煒，楊新苗，陳學武，等.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術［M］.北京:科學出版社，2002.

［7］馬紅江，羅 徐，陸百川.山地城市公交線網(wǎng)優(yōu)化措施探析［J］.重慶交通大學學報(社會科學版)，2011(1):19－21.

［8］楊樹榮，王福喜，馮芳霞.談南京地鐵BT項目值構隧道的創(chuàng)新管理［J］.森林工程，2010，26(2):68 －71.

［9］ 王 煒，徐吉謙，楊 濤.城市交通規(guī)劃［M］.南京:東南大學出版社，2000.