鄭英力， 朱 茵

(1．中國人民公安大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院，北京 100038;2．中國人民公安大學(xué)交通管理工程系，北京 102623)

0 引言

公交專用道是指在城市特定道路路段上通過特定的交通標(biāo)志、標(biāo)線或其他隔離設(shè)施將其中一條或多條車道分隔出來，僅供公共汽車在全天或一天中某一時段使用，而其他社會車輛在該時段內(nèi)禁止使用的車道。

公交專用道并不是“一條車道”這樣簡單的概念，在實(shí)際設(shè)置公交專用道時，應(yīng)將其作為一個系統(tǒng)加以研究和設(shè)計。城市公交專用道系統(tǒng)應(yīng)包含專用的路權(quán)、設(shè)施齊備的車站、先進(jìn)的車輛、面向乘客需求的線路組織和智能化的管理控制系統(tǒng)等幾方面要素，在公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計中必須考慮這些要素。

國外對公交專用道的研究起步較早。1959年1月在美國Civil Engineering Report中發(fā)表的一篇題為“國家首都地區(qū)的交通調(diào)查”的文章中，曾提出了在機(jī)動車道上中央分隔帶規(guī)劃設(shè)計公交專用道的研究方案［1］。1970年的“快速公交的潛能”研究報告中提出了在高速公路上修建公交專用道的思路，使公交專用道的應(yīng)用突破了城市的界限［1］。2001年Lloyd詳細(xì)介紹了公交專用道設(shè)計的背景、目的、車道設(shè)置、?？空驹O(shè)置、服務(wù)水平等［2］。國內(nèi)學(xué)者也做了許多研究，楊曉光、史春華、裴玉龍、張衛(wèi)華、孫慶東等對公交專用道系統(tǒng)的設(shè)計在技術(shù)方面進(jìn)行了探討。

1 公交專用道的設(shè)置條件［3］

關(guān)于城市公交專用道的設(shè)置，各國、各地區(qū)都有根據(jù)實(shí)際交通情況制定的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。標(biāo)準(zhǔn)雖然不同，但差異不大。下面列舉幾個國家、地區(qū)高峰時段公交專用道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

1)根據(jù)《美國交通工程手冊》，美國道路上設(shè)置公交專用道的最低條件是在高峰時段公交專用道上的交通量不低于60輛/小時/車道，乘客數(shù)不低于3000人次/小時/車道，在設(shè)置公交專用道后同方向上至少能提供2條機(jī)動車道供其他機(jī)動車使用。

2)在英國，設(shè)置高峰時段公交專用道的最低條件是路段上高峰小時單向公交車不低于50輛/小時，雙向至少有4條車道，或者單向至少有3條車道。

3)我國上海的標(biāo)準(zhǔn)是高峰小時公交車流量應(yīng)達(dá)到60輛/小時，或者高峰小時公交車載客量達(dá)到3000人次/小時的雙向四車道或者單向2～3車道。

可見，設(shè)置公交專用道時主要考慮的因素是車道數(shù)，在道路條件滿足要求的前提下，又以路段飽和度、路段客運(yùn)量、公交車流量等作為能否設(shè)置專用道的主要依據(jù)。

2 公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計

2.1 公交專用道的路段設(shè)計

2.1.1 公交專用道的設(shè)置形式［4］

1)外側(cè)式公交專用道

外側(cè)式公交專用道是設(shè)置在雙向機(jī)動車道的最外側(cè)車道，?？空驹O(shè)置在機(jī)非隔離帶上或者占用局部的非機(jī)動車道或者在人行道上。它適用面廣，設(shè)置?？空痉奖?，乘客上下車對其他機(jī)動車道的影響較小。但是這種方式影響出租車以及社會車輛的?？?，在路口降低了右轉(zhuǎn)車道的通行能力。

2)內(nèi)側(cè)式公交專用道

內(nèi)側(cè)式公交專用道又稱中央公交專用道，它設(shè)置在雙向機(jī)動車道的最內(nèi)側(cè)車道，?？空驹O(shè)置在隔離帶上，如圖1所示。因此公交車不受路邊停車和沿街小路口、小區(qū)、單位等進(jìn)出交通的影響。但這種設(shè)置不利于公交車輛右轉(zhuǎn)和社會車輛左轉(zhuǎn)，而且由于?？空驹O(shè)置在車道中央，也增加了乘客過街的不安全因素。

內(nèi)側(cè)式公交專用道一般要求道路中間有較寬的物理分隔帶，以方便設(shè)置?？空?。

圖1 內(nèi)側(cè)式公交專用道

3)中間式公交專用道

中間式公交專用道又稱路中式公交專用道，是將每個方向上的一個中間車道設(shè)置為公交專用道。路中式公交專用道對路幅要求不高，在路口與其他社會車輛的交織較少，便于為公交車提供優(yōu)先信號。但是由于設(shè)置在路中，對社會車輛造成一定的阻隔，也不利于公交車輛的停靠。

4)局部公交專用道

局部公交專用道是指在道路上某一局部路段設(shè)置公交專用道。公交專用道可以是一條道路上的一段，在局部路段也可以設(shè)置兩條。如在北京長安街上的公交?？空靖浇木植柯范尉褪莾蓷l公交專用道并行，這樣在非港灣式?？空?，公交車?？坎粫绊懞竺婀卉嚨恼Ｐ旭偂?/p>

2.1.2 公交專用道的寬度

一般公交專用道上車輛的平均運(yùn)行速度為15～40 km/h之間，其車道寬度的取值一般為3.3～3.6 m之間。在道路條件允許的情況下，專用道的車道寬度一般取3.5 m;在道路寬度受限且車速較低的路段，公交專用道的寬度可適當(dāng)縮小，如在交叉口或公交?？空咎帲粚Ｓ玫赖膶挾瓤呻S車速的降低減至3.3 m左右。

2.2 公交專用道?？空镜脑O(shè)計［1］

2.2.1 設(shè)置位置

1)路邊式

路邊式?？空臼侵苯釉诼愤呍O(shè)置的公交車?？空?，是比較常見的?？空拘问剑O(shè)置較為方便，但公交車?？繒r，容易與非機(jī)動車交織造成干擾。路邊式?？空具m用于外側(cè)式公交專用道、非機(jī)動車較少或者機(jī)動車道與非機(jī)動車道間有物理隔離設(shè)施的路段。

2)路中式

路中式?？空具m用于內(nèi)側(cè)式公交專用道，公交車在?？繒r不會影響路邊車輛的?？?，不會與其他社會車輛、非機(jī)動車產(chǎn)生交織。但由于公交車停靠站設(shè)置在道路中間，乘客前往和離開?？空径紩Φ缆樊a(chǎn)生較大的橫向交通干擾。

2.2.2 設(shè)置形式

1)非港灣式

非港灣式停靠站，是直接以機(jī)動車道或非機(jī)動車道為停靠車道，設(shè)置方便，調(diào)整容易。但是這種設(shè)置將使公交車在?？繒r完全占用專用道，對后到又要先離開的公交車有一定影響。因此，非港灣式?？空镜脑O(shè)置應(yīng)選擇公交車到達(dá)比較均勻的路段，或者選擇在非公交專用道飽和度較低的路段。

2)港灣式

港灣式停靠站是目前公認(rèn)的比較合理的?？空拘问健８蹫呈酵？空臼窃谕？空咎帲跈C(jī)動車道外再劃出一條甚至兩條道路，供公交車進(jìn)站停靠，使公交車在停靠時不會占用專用道，避免了因為公交車停靠而對后續(xù)車輛或者其他社會車輛、非機(jī)動車的影響。

2.2.3 ?？空就？空T導(dǎo)

停靠站?？空T導(dǎo)，是指在停靠站上對公交車?？康奈恢眠M(jìn)行指定。目前，北京的一些公交?？空疽呀?jīng)有了停靠誘導(dǎo)，如在南禮士路、長安街上的許多非港灣式停靠站上，將該停靠站上到達(dá)的公交線路分配到若干個?？寇囄簧?，設(shè)置好上車位置，使乘客可以提前在指定位置等待上車。

2.3 公交專用道平面交叉口的交通組織

2.3.1 信號控制

在平面交叉口，通過信號控制實(shí)現(xiàn)公交車優(yōu)先通行的方式主要有以下幾種。

1)絕對信號優(yōu)先控制

當(dāng)安裝在交叉口上游的檢測器檢測到有公交車到達(dá)時，交通信號控制器就會中斷當(dāng)前的信號相位，直接給予車輛通過信號;當(dāng)交叉口下游的檢測器檢測到公交車已通過交叉口后，再恢復(fù)原來的信號相位。這樣，當(dāng)公交車到達(dá)交叉口時就可以不減速地直接通過，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行時的“一路綠燈”。

2)相對信號優(yōu)先控制

相對信號優(yōu)先控制是通過檢測車輛位置和實(shí)際交通情況來確定是否給予公交車優(yōu)先信號。在公交車駛近交叉口時，信號燈縮短紅燈時間即提前變綠燈，或延長綠燈時間，以便公交車能夠順利地通過前方的交叉口，或者減少公交車在交叉口的等待時間;如果公交車到達(dá)時正好碰到綠燈，那么信號燈相位保持不變。

3)部分信號優(yōu)先控制

部分信號優(yōu)先控制是指對部分公交車或者在部分時間段使用優(yōu)先信號。采用部分信號優(yōu)先控制可以更好地協(xié)調(diào)公交車和社會車輛在平面交叉口上的交通關(guān)系，但是這種控制模式對信息要求比較高，信號控制系統(tǒng)的成本會相應(yīng)增加。

2.3.2 路口渠化

1)進(jìn)口渠化

①設(shè)置專用進(jìn)口車道

它是指將交叉口的一個或多個進(jìn)口道指定為公交專用，其他社會車輛不允許進(jìn)入。這樣紅燈時公交車不需要混雜在社會車輛中排隊等待，而且當(dāng)前沒有公交車排隊時，在社會車輛后到達(dá)的公交車可直接到達(dá)停車線處，當(dāng)綠燈啟亮?xí)r第一時間通過交叉口，減少公交車在交叉口的延誤。

②增設(shè)進(jìn)口車道

對于用地較緊張的交叉口，可以通過減小進(jìn)口車道的寬度、拆除交叉口區(qū)域隔離帶、局部偏移中線或隔離欄等措施來增加進(jìn)口車道數(shù);如果交叉口用地比較寬裕，可以在路口單向拓寬出一到兩條進(jìn)口車道，盡可能地為公交車輛提供專用或優(yōu)先排隊車道。

③設(shè)置鋸齒型進(jìn)口車道

鋸齒型公交優(yōu)先進(jìn)口車道是為公交車配備多個候駛區(qū)進(jìn)口道，從而使公交車在空間上享受優(yōu)先通行權(quán)。圖2為鋸齒型進(jìn)口道的設(shè)置方法。

圖2 鋸齒型進(jìn)口道的設(shè)置

2)出口

在交叉口的出口，要考慮到由橫向道路轉(zhuǎn)彎進(jìn)入公交專用道的車輛，因此在交叉口專用道的出口道處應(yīng)設(shè)置一段允許社會車輛進(jìn)入的路段，長度大約10～20 m，以保證轉(zhuǎn)彎車輛能安全、及時駛?cè)肫渌嚨溃苊鈱Ｓ玫喇a(chǎn)生不必要的干擾。北京長安街上的很多路口都采用這樣的設(shè)計。

2.4 公交專用道的交通管理設(shè)施設(shè)計

2.4.1 交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計

在車輛進(jìn)入公交專用道之前，應(yīng)給予足夠的提示，主要通過交通標(biāo)志標(biāo)線來實(shí)現(xiàn)。

1)在交叉口公交車道上方應(yīng)設(shè)置公交專用車道標(biāo)志，說明車道性質(zhì)和公交專用的時間，以示提醒(如圖3所示)。

2)根據(jù)《道路交通標(biāo)志標(biāo)線》(GB5768—1999)規(guī)定，公交專用道兩側(cè)采用黃色虛線分隔。同時還需要在路面施劃限時標(biāo)識，如7:00～9:00為公交專用車道，如圖3所示。

圖3 北京公交專用道

實(shí)際中采用黃色虛線不夠醒目，且容易被誤認(rèn)為是方向分割線，使許多駕駛?cè)恕罢`入”公交專用道，所以可以進(jìn)行一些改進(jìn)。如有的城市采用了單條黃實(shí)線;有的用齒形黃線分隔，如深圳;有的城市還鋪設(shè)醒目的彩色路面渲染公交專用道，如圖4、圖5所示。

圖4 上海公交專用道

圖5 杭州公交專用道

2.4.2 交通隔離設(shè)施設(shè)計

可在道路上使用側(cè)石、道釘、護(hù)欄、綠化帶等形式。在專用道和其他車道之間利用硬質(zhì)設(shè)施強(qiáng)行隔離，能較好地保證專用道的實(shí)施效果。

2.5 公交專用道的交通管理

《道路交通安全法》第三十七條規(guī)定:“道路劃設(shè)專用車道的，在專用車道內(nèi)，只準(zhǔn)許規(guī)定的車輛通行，其他車輛不得進(jìn)入專用車道內(nèi)行駛”。所以，在公交專用時段內(nèi)，嚴(yán)禁社會車輛借用公交專用道行駛和停車。

對于社會車輛占用公交專用道的情形應(yīng)予以處罰，具體處罰數(shù)額各地可以根據(jù)實(shí)際情況而定;同樣，對于公交車占用其他車道行駛或超出專用車道上下客，交管部門也應(yīng)該對其進(jìn)行相應(yīng)的處罰，專用道外追尾的公交車不僅承擔(dān)全責(zé)，還要接受不走公交專用道的處罰。

2.6 公交專用道線網(wǎng)的布局［5］

對城市公交專用道的整個線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，就是要將分散的公交線路整合成一個有組織、有規(guī)劃、協(xié)調(diào)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在這個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，需要幾條高頻、高速的主干線貫穿整個城市，以及與之配套的饋入線，這些饋入線就是與主干線相切的環(huán)線、支線或區(qū)間線。在主干線與饋入線相接的饋入點(diǎn)設(shè)置換乘站，將會方便人們換乘，大大減少穿過城市中心以及繁華地帶的公交線路，減少主干道上的公交線路，這樣既保證了公共交通的高效率運(yùn)營，又能兼顧社會車輛的行駛。

2.7 公交車設(shè)計

世界上成功應(yīng)用公交專用道系統(tǒng)的城市，都對公交車進(jìn)行了專門設(shè)計和改進(jìn)?，F(xiàn)在比較新型的公交車輛一般采用鉸接式大客車，每車可載客250人甚至更多，采用大開門、多車門、低地板設(shè)計，而且與?？空驹O(shè)計相結(jié)合，使乘客能夠安全、方便地實(shí)現(xiàn)無障礙上下車。

2.8 公交專用道的智能管理控制系統(tǒng)［6］

2.8.1 交通信息的采集和提供

公交專用系統(tǒng)采集的信息主要包括:系統(tǒng)中公交車輛的行駛狀態(tài)信息、公交車運(yùn)營信息、關(guān)聯(lián)道路系統(tǒng)和換乘系統(tǒng)的交通狀態(tài)信息等;系統(tǒng)提供的交通信息主要包括:面向乘客的公交車輛的到站時空信息、面向駕駛?cè)说恼{(diào)度管理信息、面向優(yōu)先控制系統(tǒng)的交通狀態(tài)信息等。

2.8.2 優(yōu)化控制與管理

目前，公交專用道的智能控制與管理主要有:交叉口的信號控制、專用道沿線的優(yōu)化控制管理和公交車輛的調(diào)度管理等。

2.8.3 公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)

建立公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)，全天候、不間斷地監(jiān)控公交專用道通行情況，處罰違法駕駛?cè)?，可有效加?qiáng)對公交專用道的使用監(jiān)管。

3 結(jié)語

研究城市公交專用道系統(tǒng)的交通設(shè)計，需要研究如何建立以公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式、處理好公共交通與城市布局之間的關(guān)系。此外，還需要對公交專用道系統(tǒng)建立一套完整的評價指標(biāo)體系，對各項評價指標(biāo)及計算方法進(jìn)行更深入的研究。

公交專用道系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和管理是一項系統(tǒng)工程，研究時需要合理分配道路資源，提高公交服務(wù)水平，改善城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，保障市民的基本出行需求。并采取“軟硬結(jié)合”的發(fā)展策略，充分利用骨架路網(wǎng)條件，積極改善運(yùn)能結(jié)構(gòu)，有效利用道路空間資源，保障公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

采用公交專用道是實(shí)施“公交優(yōu)先”的重要舉措，對提高城市公交的吸引力，促進(jìn)“公交優(yōu)先”理念的有效落實(shí)乃至解決我國城市交通擁堵都將具有極其重要的意義。

［1］曾奕林．城市公交專用道系統(tǒng)設(shè)計方法研究［D］．西安:長安大學(xué)，2005．

［2］Lloyd Wright．Latin american busways:moving people rather than cars［R］．Institute for Transportation ＆ Development Policy，2001．

［3］孫慶東，張建軍，栗榮宇．公交優(yōu)先理念在城市道路設(shè)計中的應(yīng)用［J］．遼寧交通科技，2003(4):43－45．

［4］楊曉光．城市道路交通設(shè)計指南［M］．北京:人民交通出版社，2003．

［5］林濤，晏克非，鄭景軒．城市公交專用道系統(tǒng)規(guī)劃方法探討——以深圳為例［J］．交通與運(yùn)輸，2007(7)．

［6］楊曉光，馬林．有關(guān)城市公交專用道(路)之設(shè)計要點(diǎn)及優(yōu)先控制管理系統(tǒng)［J］．城市規(guī)劃，1997(3):36－37．