黃 賓

(浙江水利水電?？茖W校 經(jīng)濟管理系，浙江 杭州 310018)

近年來，一方面城市農(nóng)產(chǎn)品價格不斷上漲，降低居民生活質量，推高CPI，影響宏觀調控效果；另一方面農(nóng)資價格漲幅超過農(nóng)產(chǎn)品收購價，農(nóng)村生活用品價高質次，蠶食農(nóng)業(yè)收入，影響農(nóng)民福利。作為農(nóng)產(chǎn)品供應鏈的兩個終端，城市居民和農(nóng)民的得益均減少并有加劇趨勢。針對這一問題，很多學者進行了廣泛深入研究。有的從我國農(nóng)業(yè)的家庭分散種植角度分析，認為規(guī)?；a(chǎn)是增加農(nóng)民收入，減少居民開支的有效手段[1]。有的從消費終端分析，認為城市農(nóng)貿(mào)市場高價攤位費、超市高額入場費是主要推手，建議農(nóng)副產(chǎn)品經(jīng)營場所回歸公共產(chǎn)品本質[2]。有的研究中間流通環(huán)節(jié)，指出環(huán)節(jié)過多、流程過長是成本高企的原因所在，著力進行過程優(yōu)化[3]。即使對于中間流通環(huán)節(jié)的研究，學者們也各自從經(jīng)營管理[4]、交易形式[5]和物流配送[6]等不同角度分析，目的是提高效率、降低成本。筆者認為農(nóng)產(chǎn)品高價是綜合因素作用的結果，從不同角度研究非常必要，只有透徹分析局部，才能提出系統(tǒng)性改善建議。

本文從中間流通環(huán)節(jié)的物流配送模式入手分析，突破以往研究分別只關注農(nóng)產(chǎn)品進城或工業(yè)品下鄉(xiāng)的局限，思考將兩個反向分離物流有機銜接，并與流通環(huán)節(jié)更短的農(nóng)超對接經(jīng)營模式整體互動，提出有利于農(nóng)超對接發(fā)展的合理建議，供進一步研究參考。

一、現(xiàn)行的城鄉(xiāng)間物流配送模式

目前城鄉(xiāng)間物流配送模式主要由彼此分離且反向的兩個流向組成，即以生鮮果蔬為主的農(nóng)副產(chǎn)品從鄉(xiāng)村向城市流動，和以生活和農(nóng)資用品為主的工業(yè)產(chǎn)品從城市向鄉(xiāng)村流動。

(一)鄉(xiāng)村向城市

以生鮮果蔬為主的農(nóng)副產(chǎn)品主要在鄉(xiāng)村或集鎮(zhèn)生產(chǎn)，經(jīng)過集貨后運到各級城市消費。品種和產(chǎn)地分散的農(nóng)副產(chǎn)品需要在較短時間內運達同樣分散的眾多消費地域，汽車是主要運輸工具，見圖1，其中實線為載貨環(huán)節(jié)，虛線為空載環(huán)節(jié)。

從生產(chǎn)點(農(nóng)田和果園)向集貨節(jié)點(產(chǎn)地批發(fā)市場)運輸農(nóng)產(chǎn)品一般使用農(nóng)用車，卸貨后或空車返程或搭載部分農(nóng)資用品返程，車輛利用效率不高。集貨節(jié)點到分貨節(jié)點(消費地批發(fā)市場)一般使用專用的蔬菜瓜果運輸車輛，因為貨源信息、時間安排等原因制約，車輛很難找到回程貨物，因此多為空車返程，由于路途較長，該環(huán)節(jié)物流費用浪費最大。分貨節(jié)點到消費點(超市和農(nóng)貿(mào)市場)一般使用廂式貨車配送貨物，涉及的城市配送模式無論理論研究還是實踐運作，都已較為完善和成熟，物流效率很高[7]。

(二)城市向鄉(xiāng)村

城市向鄉(xiāng)村流動的主要是農(nóng)資、日用品及家電等工業(yè)產(chǎn)品。無論是供銷系統(tǒng)主導的農(nóng)資物流模式，還是連鎖企業(yè)主導的家電及日用品物流模式，其基本物流過程見圖2，為了便于與圖1做對比，將圖2從右向左設置。

圖2 城市向鄉(xiāng)村的物流流程示意圖

物資采購后，由生產(chǎn)企業(yè)運送至連鎖企業(yè)的一級配送中心(一般位于中心城市)，回程車輛空載或裝運原材料，屬于低效的運輸環(huán)節(jié)。一級配送中心根據(jù)各地訂單組配貨物后，一般使用自有車輛或委托第三方物流企業(yè)運送至二級配送點(位于縣或中心集鎮(zhèn)的分貨點)，絕大部分車輛空車返程，如“萬村千鄉(xiāng)”市場工程和家電下鄉(xiāng)的車輛，回程物流效率很低。對于末端的農(nóng)家店和連鎖門店，一般在二級配送點委托擁有成熟網(wǎng)絡的郵政、供銷社及部分第三方物流進行配送，少數(shù)情況下也自行配送，但由于需求量不穩(wěn)定及位置分散等諸多原因，該配送環(huán)節(jié)效率不高。

(三)單向物流存在的問題及原因分析

對比圖1、2，圖1左側環(huán)節(jié)的農(nóng)用車輛回程多為空載，屬于半程利用率，回程車輛有很大利用空間。圖2左側環(huán)節(jié)雖然能夠合理利用現(xiàn)有資源組織末端配送，降低部分物流成本，但因農(nóng)村需求不穩(wěn)定、分布偏遠分散、組織管理水平低下等原因，配送環(huán)節(jié)低效，出現(xiàn)農(nóng)家店補貨不及時、價高質次等問題[8]。理論上這兩個環(huán)節(jié)雖具備整合優(yōu)化可能性，但是考慮到農(nóng)用車整合意愿、配送組織管理水平、短期農(nóng)村需求穩(wěn)定性等原因，該環(huán)節(jié)優(yōu)化難度較大，同時由于該環(huán)節(jié)對物流成本影響較小，本文研究暫不考慮，留待日后農(nóng)業(yè)組織形式、農(nóng)村基礎設施、農(nóng)民收入增加等情況改善后，再做進一步探討。

圖1右側的城市配送環(huán)節(jié)是目前物流配送發(fā)展最為完善的環(huán)節(jié)，整體物流效率最高。圖2右側的生產(chǎn)商供貨物流雖然也屬于半程利用率，但是由于城市較為完善的物流基礎設施、及時的通信平臺等，回程效率正在逐步提高。理論上兩個環(huán)節(jié)雖有一定互補性，但是工業(yè)生產(chǎn)和居民消費的地理位置差異限制了其實現(xiàn)可能性，可以不做考慮。圖1中間的果蔬運輸環(huán)節(jié)由于車輛、貨源等原因，不易及時發(fā)現(xiàn)城市到果蔬產(chǎn)地的運輸機會，多為空載回程，增加的物流成本隨之分攤到運輸貨物上。圖2中間的工業(yè)品運輸也由于同樣的原因，發(fā)車頻次少，物流成本高，造成農(nóng)家店補貨周期長、貨品更新慢、價格高于城市等現(xiàn)象，久而久之低價假貨充斥農(nóng)村市場[9]。由于這兩個環(huán)節(jié)涉及的運輸車次最多、運輸路途最長且多為高速，是物流運輸成本的主要產(chǎn)生點，加之目前物流發(fā)展已經(jīng)具備對該部分內容做理論和實踐層面改進的可能性，因此主要從這兩個環(huán)節(jié)入手分析。

造成目前城鄉(xiāng)間物流彼此單向分離的原因在于運輸主體不同、信息渠道不暢、物流節(jié)點分散、車輛裝載貨物性質不同等。農(nóng)產(chǎn)品運輸車一般是批發(fā)商自有車輛或社會營運車輛，工業(yè)品運輸車一般是連鎖企業(yè)、供銷社自有車輛或社會營運車輛，主體不同限制車輛調度，降低利用率。充分順暢的車輛信息是提高物流效率的重要保障，農(nóng)村地區(qū)物流信息平臺發(fā)展嚴重滯后，極大約束車輛獲取回程匹配信息，不能及時組織貨源，只能空載返程。由于缺乏統(tǒng)一的物流規(guī)劃，特別在農(nóng)村地區(qū)，物流節(jié)點分散，農(nóng)產(chǎn)品集散地與工業(yè)品配送中心位置之間沒有關聯(lián)性，甚至相距很遠，浪費本應共享的物流資源。農(nóng)產(chǎn)品運輸普遍使用的欄板車與工業(yè)品運輸使用的廂式車分別適合裝載各自貨物，因為貨物不同，只能各自空車返程，特別是未來果蔬冷鏈運輸規(guī)模不斷擴大情況下，這種低效物流有加劇趨勢。

(四)城鄉(xiāng)雙向互動的實施要求

針對低效的單向物流環(huán)節(jié)，有必要整合利用空載資源。開展城鄉(xiāng)間雙向互動物流模式必須具備以下實施要求：運輸主體有整合回程資源的能力和意愿，能調度或控制回程車輛；在連鎖企業(yè)、第三方物流企業(yè)和城鄉(xiāng)之間有便捷的公共物流信息平臺，保證車輛獲取盡可能多的貨物信息；各地農(nóng)產(chǎn)品集散地位置已基本確定，很難調整，配送中心出現(xiàn)較晚且不斷調整完善，因此要求規(guī)劃上須將工業(yè)產(chǎn)品配送中心盡量靠近農(nóng)產(chǎn)品集散地設置；從技術的角度，考慮設計科學合理的裝載車輛和器具，實現(xiàn)低溫農(nóng)產(chǎn)品和常溫工業(yè)品的同車裝載。對照以上的實施要求，城鄉(xiāng)雙向互動物流的實施主體應該是把城市和鄉(xiāng)村都做為貨物集中地和消費地，并有頻繁物資流動，能控制物流資源的企業(yè)，由此可知，已經(jīng)或將要在鄉(xiāng)村布點的城市大型連鎖超市最為符合要求。

二、農(nóng)超對接經(jīng)營模式

農(nóng)超對接是指具備規(guī)模的城市連鎖超市與農(nóng)產(chǎn)品種植戶以合同協(xié)議的形式開展果蔬采購合作，或直接承包土地種植果蔬，不再從批發(fā)市場渠道進貨的經(jīng)營模式。

(一)模式的優(yōu)點及問題

該模式與傳統(tǒng)的產(chǎn)銷地批發(fā)集散的經(jīng)營模式相比，具有流程短環(huán)節(jié)少、裝卸少損耗低、流轉周期短、利潤盤剝少、信息傳遞準確快速等優(yōu)點[10]，能夠準確把握種植品種，直接增加和穩(wěn)定農(nóng)民收入，降低城市居民果蔬成本，提高果蔬質量和安全水平，因此是未來國家大力倡導的經(jīng)營流通模式。

在實踐運作中也發(fā)現(xiàn)問題：為攤薄成本，果蔬銷售數(shù)量必須足夠大，因此對超市提出較大的經(jīng)營規(guī)模要求，限制了能夠參與的超市數(shù)量；雖然車輛裝載果蔬從鄉(xiāng)村到城市，但城市到鄉(xiāng)村是空載，加大物流成本。農(nóng)超對接的果蔬價格超過從批發(fā)市場進貨價，因此無論大型或中小型連鎖超市，參與積極性不高。

與此同時，商務部主導的“萬村千鄉(xiāng)”市場工程進行多年，鼓勵城市連鎖企業(yè)在鄉(xiāng)村開設直營或加盟門店，統(tǒng)一配送，目的是通過擁有成熟城市配送和經(jīng)營管理經(jīng)驗的連鎖企業(yè)帶動，降低農(nóng)村商品價格，改變農(nóng)村假貨泛濫局面，引導農(nóng)村商貿(mào)流通業(yè)良性有序發(fā)展。但由于農(nóng)村不穩(wěn)定需求、較低消費能力、高昂物流成本、農(nóng)村連鎖門店補貨周期很長、品種缺乏、價格較高，這一工程實際現(xiàn)狀不容樂觀。

(二)模式的動力和阻力

事實上，超市參與農(nóng)超對接有很強動力：城市方面，果蔬是居民的日常購買品，農(nóng)超對接產(chǎn)生低價優(yōu)質、穩(wěn)定可控的供應，可以引導更多客流量，在其他日用品已逐漸失去價格、品種等競爭優(yōu)勢的情況下，果蔬將成為超市間競爭的主要手段；農(nóng)村方面，隨著我國城鎮(zhèn)化進程，將有更多人口居住在中小規(guī)模的城鎮(zhèn)，對在大中城市中競爭日趨劇烈的各超市而言，農(nóng)村是巨大的市場，通過“農(nóng)村包圍城市”勝出的沃爾瑪便是成功示范。目前仍然存在制約農(nóng)超對接發(fā)展的阻力：車輛、設施等利用效率低下影響物流成本，節(jié)點布局缺乏規(guī)劃增加優(yōu)化難度，農(nóng)村綜合管理水平阻礙管理模式復制，政策扶植力度不夠放緩對接發(fā)展進程。

由以上分析可知，農(nóng)超對接目前還只主要集中于果蔬種植及運輸進城環(huán)節(jié)，沒有涉及反向過程，同時連鎖超市也希望開拓農(nóng)村市場，只是存在阻力。如果連鎖超市合理布局農(nóng)村連鎖門店，充分利用每日運輸農(nóng)產(chǎn)品的物流資源，為農(nóng)村連鎖門店返程配送日用品，則可以提高補貨及時性，降低成本，無論超市、農(nóng)民和居民均能從中受益。通過制度設計、規(guī)劃制訂等，出臺政策引導企業(yè)按照市場規(guī)律運作，增加所有參與者福利。

三、城鄉(xiāng)雙向互動的農(nóng)超對接模式

基于城鄉(xiāng)雙向互動的農(nóng)超對接，利用背向的物流資源，將農(nóng)村和城市對接，將農(nóng)業(yè)種植、農(nóng)村門店和城市超市對接，提高物流效率。

(一)模式描述

關于該模式的示意圖見圖3，城市配送中心為主節(jié)點，左右兩側各有一個配送循環(huán)。左側是城市到鄉(xiāng)村的配送過程：根據(jù)各農(nóng)村連鎖店的日用品訂單，城市配送中心配貨配裝后，按照系統(tǒng)設計的最優(yōu)路線配送，到達農(nóng)村連鎖店后卸貨，再到就近的集鎮(zhèn)配送點裝載由對應的合作種植戶或對接基地送達的果蔬，貨物循環(huán)配送完成后回到城市配送中心，卸下各集鎮(zhèn)配送點裝載的果蔬，等待分揀后配送至城市的各個連鎖門店。右側是目前典型的城市配送：城市配送中心組配門店所需的日用品和果蔬，逐次按優(yōu)化線路配送。需要指出的是，該模式以目前常見的常溫物流為主，關于冷鏈物流下的配送模式需要進一步研究。

圖3 城鄉(xiāng)雙向互動的農(nóng)超對接模式示意圖

(二)鄰水縣的實踐與進一步思考

位于四川廣安的鄰水縣，通過政府搭臺、企業(yè)唱戲，引入城市連鎖企業(yè)，對接鄉(xiāng)村市場，構建起高效便捷的城鄉(xiāng)雙向互動物流網(wǎng)絡。首先是政府財政和民間投資結合，統(tǒng)一規(guī)劃和建設果蔬等批發(fā)市場，并就近布局配送中心，建立科學合理的網(wǎng)絡關鍵節(jié)點。其次是深入實施“萬村千鄉(xiāng)”工程，引進具備成熟管理經(jīng)驗的城市連鎖企業(yè)，搭建起日用百貨和農(nóng)資的城市至鄉(xiāng)村、果蔬的鄉(xiāng)村至城市的物流網(wǎng)路。最后逐步有序建立起縣鄉(xiāng)村三級配送網(wǎng)點300多個，設立各類直營店和加盟店千余家，不斷充實網(wǎng)絡節(jié)點。模式實施效果顯著，不僅城市超市果蔬的價格和品質得到保證，而且農(nóng)村連鎖店的日用品品種多達800種，更新加快，質優(yōu)價廉，同時農(nóng)產(chǎn)品可以及時高價有保證的售出，農(nóng)產(chǎn)品商品化率80%以上，銷售市場進一步擴大至多個省份。結合鄰水縣實踐，并做進一步思考，筆者認為順利實施該模式，需要從政策、規(guī)劃、技術等多方面綜合給予支持。

把握“政府做政策引導，企業(yè)做市場主體”原則，通過政策將擅長連鎖管理的企業(yè)引入農(nóng)村市場，避免政府直接參與。可以考慮整合“萬村千鄉(xiāng)”市場工程已有資源，將其合理納入有實力、有意愿做農(nóng)超對接的連鎖企業(yè)運作體系。對該類連鎖企業(yè)給予貸款、稅收優(yōu)惠，或者直接給予補貼，增加其經(jīng)營動力。優(yōu)先考慮該類企業(yè)參與家電下鄉(xiāng)，既能擴大其收益用于推進農(nóng)超對接，也能緩解家電下鄉(xiāng)售后難的問題。

與日本物流的統(tǒng)一規(guī)劃不同，我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃基本是自發(fā)性的，由此帶來規(guī)劃分散、重復建設、優(yōu)化困難等問題。結合新農(nóng)村建設的契機，對集鎮(zhèn)的物流設施做統(tǒng)一規(guī)劃，集中設計農(nóng)產(chǎn)品集散、連鎖配送、快遞郵政等物流節(jié)點布局，為將來各類物流資源充分整合奠定前瞻性基礎。該模式系統(tǒng)的有效運作，離不開物流信息的支持，農(nóng)村的各連鎖門店、配送點、合作種植戶及基地之間要有高效信息網(wǎng)絡聯(lián)系，實時傳輸信息至城市配送中心的管理系統(tǒng)，同步運算后得出解決方案，并通過通訊工具通知各節(jié)點和車輛，信息技術是運作順暢的關鍵。出于投入產(chǎn)出考慮，連鎖企業(yè)對該部分信息建設的投入熱情有限，需要相關政策支持，可以和金農(nóng)網(wǎng)等已有平臺合理對接。

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