邵 瑛

0 引言

長江三角洲（簡稱“長三角”）位于我國東部沿海的中部，臨靠東海、黃海和長江，集“黃金海岸”和“黃金水道”于一身，具有得天獨(dú)厚的江海交匯、南北居中的區(qū)位條件，已形成了都市連綿區(qū)構(gòu)架，是我國城市最密集、經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。進(jìn)入21世紀(jì)，在全球城市化和城市全球化的背景下，長三角地區(qū)加快了區(qū)域一體化進(jìn)程。2008年，國務(wù)院發(fā)表了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長江三角洲改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展指導(dǎo)意見》，標(biāo)志著長三角一體化進(jìn)入國家戰(zhàn)略層面。2010年，國務(wù)院正式批準(zhǔn)實(shí)施《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，是進(jìn)一步提升長三角地區(qū)整體實(shí)力和國際競爭力的重大決策部署。

1 長三角一體化發(fā)展對區(qū)域交通的要求

1.1 區(qū)域交通要貫徹國家發(fā)展戰(zhàn)略

當(dāng)前全球化的浪潮通過區(qū)域一體化和城市群、城市集團(tuán)的演進(jìn)在空間、時間上沖破阻隔，以各種生動的形態(tài)多層次地表現(xiàn)出來。未來的經(jīng)濟(jì)競爭不是國家之間的競爭，也不是跨國公司的競爭，而是區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織，特別是城市群的競爭。城市群將成為全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)動機(jī)。

改革開放以來，長三角成為我國經(jīng)濟(jì)增長最快、城鄉(xiāng)空間變化最大的地區(qū)之一。隨著世界經(jīng)濟(jì)中心向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，以上海為核心的長三角已經(jīng)成為全球經(jīng)濟(jì)登陸中國市場的橋頭堡，而且必將成為亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心區(qū)域，是承載中國與世界經(jīng)濟(jì)關(guān)系的一個重要功能集聚地區(qū)。

長三角區(qū)域規(guī)劃發(fā)展定位為亞太地區(qū)重要的國際門戶、全球重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)中心、具有較強(qiáng)國際競爭力的世界級城市群。這一定位，一方面要求立足長三角，加快推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，提高自主創(chuàng)新能力和整體經(jīng)濟(jì)素質(zhì)，增強(qiáng)對中西部地區(qū)的輻射帶動作用；另一方面要求面向全球，通過體制創(chuàng)新，加快提升開放型經(jīng)濟(jì)水平，增強(qiáng)我國國際競爭力和抗風(fēng)險能力，在更高起點(diǎn)上推動長三角聯(lián)動發(fā)展。

長三角交通體系建設(shè)是推動區(qū)域一體化的重要方面，也是長三角經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的必要條件。因此，在審視區(qū)域交通時必然要立足長三角，面向國內(nèi)外。長三角地區(qū)整體交通發(fā)展模式要以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化為目標(biāo)，以區(qū)域交通一體化為主線，追求高標(biāo)準(zhǔn)、高效率、層次分明的交通服務(wù)，在更高層次、更廣范圍、更大空間發(fā)揮交通運(yùn)輸對社會經(jīng)濟(jì)的支撐和帶動作用。

1.2 區(qū)域交通要與長三角城市發(fā)展相協(xié)調(diào)

長江三角洲地區(qū)包括上海市、江蘇省和浙江省兩省一市，區(qū)域面積21.07萬平方公里。根據(jù)第六次人口普查結(jié)果，長三角區(qū)域人口總計(jì)15649萬人，其中上海市2302萬人，江蘇省7905萬人，浙江省5442萬人。長三角城鎮(zhèn)密集區(qū)，包括上海市，江蘇省的南京、蘇州、無錫、常州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南通、泰州，浙江省的杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州，共計(jì)16個城市。區(qū)域主要以上海、南京、杭州等城市為中心，土地面積10.97萬平方公里。2010年經(jīng)濟(jì)總量接近七萬億元，其中有13個城市GDP超過兩千億元。長三角地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值約占全國的18%，年進(jìn)出口總額占全國的30%。世界500強(qiáng)企業(yè)，已經(jīng)有400多家在這里落戶?，F(xiàn)狀城鎮(zhèn)主要沿“之”型寧滬杭甬交通軸線發(fā)展。中小城鎮(zhèn)密集，大多相距幾公里，不少城鎮(zhèn)邊到邊僅1-2公里，呈連接之勢，是較典型的城鎮(zhèn)密集地區(qū)。

長三角區(qū)域規(guī)劃形成以上海為核心，沿滬寧和滬杭甬線、沿江、沿灣、沿寧湖杭線、沿湖、沿東隴海線、沿運(yùn)河、沿溫麗金衢線為發(fā)展帶的“一核九帶”空間格局，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。預(yù)計(jì)2020年，區(qū)域人口將達(dá)到1.7億-1.8億人，GDP總量將達(dá)到11.8萬-12.3萬億元。區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)的高速增長和社會全面進(jìn)步，帶動全社會交通運(yùn)輸需求總量的增長，全社會客、貨運(yùn)量將翻一番，分別達(dá)到60億人次、50億噸。

長三角區(qū)域交通要適應(yīng)未來區(qū)域交通需求持續(xù)增長的需求，要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)體系發(fā)展格局相適應(yīng)。通過集約化交通發(fā)展引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)化走集約發(fā)展的道路，城市與外圍發(fā)展組團(tuán)、周圍城鎮(zhèn)，核心城市與大都市區(qū)內(nèi)的其他城市之間要實(shí)現(xiàn)快速交通聯(lián)系，逐步縮小由交通網(wǎng)絡(luò)不均衡所造成的地區(qū)發(fā)展的不均衡，推進(jìn)區(qū)域交通一體化建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。

2 長三角區(qū)域交通現(xiàn)狀及存在問題

2.1 現(xiàn)狀概況

長三角區(qū)域擁有港口、機(jī)場、鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)等多種交通運(yùn)輸方式。上海、南京、杭州、無錫等在區(qū)域內(nèi)部乃至全國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系中都占有重要地位。

近年來，長三角區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅猛。區(qū)域港口在過去10年，吞吐量增長4倍，年均增長15%，與GDP、進(jìn)出口總額同步增長。2010年港口集裝箱吞吐量達(dá)到4892萬標(biāo)箱。上海港集裝箱吞吐量保持年均16%的增長率，已成為世界第一。區(qū)域民航機(jī)場21座，以上海的浦東、虹橋?yàn)橹?，杭州蕭山和南京祿口為輔。2010年旅客吞吐量為1.2億人次，占全國旅客吞吐量的22.0%。貨郵吞吐量為445.4萬噸，占全國貨郵吞吐量的39.4%。機(jī)場起降架次105萬次，占全國起降架次的19%。區(qū)域鐵路運(yùn)營里程1200公里，鐵路密度為1.5 公里/百平方公里，接近全國水平的2 倍，人均擁有鐵路里程0.02公里/千人。滬寧、滬杭、杭甬、浙贛線鐵路為國家干線鐵路。區(qū)域公路總里程達(dá)26.04 萬公里，公路密度為71.7公里 / 百平方公里，是全國平均密度的3.7 倍。其中高速公路達(dá)到7343公里，占全國的12.33%。區(qū)域內(nèi)河航道超過3萬公里，占全國航道里程約30%，形成了南京港、鎮(zhèn)江港、張家港、南通港4大樞紐港。

長三角區(qū)域綜合交通運(yùn)輸能力在穩(wěn)定中逐步提高。2008 年長三角地區(qū)共完成客運(yùn)周轉(zhuǎn)量306.71億人公里，占全國的15.86%，其中公路2269.15 億人公里，鐵路66204 億人公里、水運(yùn)14.73 億人公里、民航60.79 億人公里，分別占全國的17.96%、8.51%、19.69%和26.39%；完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量26123.8 億噸公里，占全國24.76%，其中公路148.31億噸公里、鐵路715.24 億噸公里、水運(yùn)23414.73 億噸公里，分別占全國比例的2.85%、11.53%和35.9%。

2.2 問題分析

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施不適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要

長三角地區(qū)具有“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”的交通條件，在全國居極其重要的戰(zhàn)略樞紐地位，業(yè)已初步形成了縱橫交錯、四通八達(dá)的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系。但相對于長三角大規(guī)模、高密度的人口群體、產(chǎn)業(yè)群體、城市群體及其經(jīng)濟(jì)流量，現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，長三角交通需求增長迅速，局部地區(qū)、主要運(yùn)輸通道又出現(xiàn)了新的“瓶頸”和新一輪不適應(yīng)狀態(tài)。

（2）交通運(yùn)輸一體化程度不高、缺乏有效的銜接

目前長三角區(qū)域間各種交通方式之間缺乏有效銜接，信息不能共享，各種交通資源的綜合利用效率不高，不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)一體化的要求。如中心城市的鐵路、公路場站與港口布局之間合理銜接問題長期未得到解決，缺乏協(xié)調(diào)。

（3）資源、環(huán)境與交通發(fā)展的矛盾突出

長三角城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)和人口高度集中，運(yùn)輸需求大，土地、岸線資源緊張。目前低效率、粗獷式的交通發(fā)展模式已難以滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。如現(xiàn)有的深水岸線資源無法適應(yīng)港口、城鎮(zhèn)和臨港工業(yè)發(fā)展對空間的要求，內(nèi)河水運(yùn)資源優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮等。

3 長三角區(qū)域交通一體化規(guī)劃目標(biāo)

長三角區(qū)域交通一體化規(guī)劃目標(biāo)是貫徹落實(shí)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀；以一體化為主線，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、突出重點(diǎn)、發(fā)揮優(yōu)勢、分工合作、共同發(fā)展；從宏觀、長遠(yuǎn)和空間的視角，分步實(shí)施，突破行政界限，整合交通資源，協(xié)調(diào)區(qū)域交通與人口增長、環(huán)境保護(hù)、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展之間的關(guān)系，構(gòu)筑內(nèi)通外聯(lián)、能力充分、銜接順暢、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全環(huán)保的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系，為實(shí)現(xiàn)“兩個率先” 提供強(qiáng)有力的支撐。

近期以完善區(qū)域內(nèi)部交通體系為重點(diǎn)，改善中心城市之間的交通聯(lián)系，推動中心城市通勤空間拓展和人口疏散，發(fā)揮核心城市對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動作用，擴(kuò)大都市圈的的影響范圍，構(gòu)筑長三角“中心城市3小時互通，區(qū)域內(nèi)一日往返的交通圈”，滿足城市間通勤、公務(wù)、購物、旅游、休閑等各種需求。

4 長三角區(qū)域交通一體化發(fā)展策略研究

4.1 優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑大容量集約化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)

長三角區(qū)域人口稠密，土地和空間資源緊缺，發(fā)展以大容量集約化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主導(dǎo)的城際交通方式是一種必然的選擇。借鑒國外城市群實(shí)踐，東京大都市交通圈面積3.6萬平方公里，人口4千萬，人口密度高達(dá)2465人/平方公里，是倫敦大都市圈的3.8倍。東京大都市交通圈采用高速鐵路為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式，其軌道網(wǎng)絡(luò)由地鐵、私營鐵路及國鐵JR三大系統(tǒng)組成，軌道交通總長度約3100公里，其中郊區(qū)鐵路2500公里。軌道交通占總客運(yùn)量比重為73%。軌道交通在東京大都市交通圈交通中所起的作用顯而易見。

根據(jù)國家鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃和長三角城際軌道交通規(guī)劃（圖1，圖2），結(jié)合上海、南京、杭州、合肥、寧波、蘇錫常等都市圈軌道交通網(wǎng)規(guī)劃，長三角區(qū)域規(guī)劃以上海為中心、寧滬杭甬軌道交通走廊為構(gòu)架，形成由區(qū)域快速軌道交通、區(qū)域普速軌道交通和都市圈軌道交通組成的多層次、多方式的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，與區(qū)域內(nèi)其它交通方式相輔相成，推動區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。

區(qū)域快速軌道交通：著重解決長三角區(qū)域內(nèi)中心城市間和區(qū)域外中心城市的快速聯(lián)系，適應(yīng)高端客流的需求，采取高速輪軌或高速磁懸浮形式，時速在200公里以上，站距較長。規(guī)劃高速鐵路有京滬、滬杭甬深、寧漢蓉、杭長（沙）、徐（州）蘭（州），還有滬寧、滬杭、杭甬、寧杭和滬－通－揚(yáng)－寧快速城際軌道交通等。高鐵的進(jìn)入將極大地改變交通系統(tǒng)格局，高鐵時代將從速度、可達(dá)性、舒適和安全等多方位形成對城市航空市場和公路客運(yùn)市場的有效競爭。高鐵最有競爭力的出行距離是500-600公里，2小時是競爭的核心范圍。國際國內(nèi)高鐵開通后均顯示對城市航空市場形成了較大的分流。這些在國際上都有實(shí)際的例子，如法國TGV（Paris-Lyon）線的旅客運(yùn)量提高了2.6倍，其中1/3來自于航空運(yùn)輸，18%來自于公路運(yùn)輸，而49%來自于新增長的交通需求。以上海為核心，500公里為半徑，基本覆蓋長三角周邊所有重要城市。

區(qū)域普速軌道交通：著重解決區(qū)域內(nèi)城市間、重要城鎮(zhèn)間和區(qū)域?qū)ν獾某Ｒ?guī)聯(lián)系，采取普通鐵路、城市間輕軌或低速磁懸浮等形式，時速120-200公里，站距稍短。除了長三角區(qū)域現(xiàn)有的普速鐵路外，還將規(guī)劃常州－江陰－蘇州、蘇州－嘉興、嘉興－湖州、靖江－江陰、無錫－宜興等普速城際軌道交通。

都市圈軌道交通：主要由區(qū)域內(nèi)各都市圈的軌道交通網(wǎng)構(gòu)成，基本上呈放射狀，著重解決都市圈內(nèi)主要城鎮(zhèn)間、主要城鎮(zhèn)與市中心的交通聯(lián)系，采取地鐵、輕軌、低速磁懸浮等形式，也可利用普通鐵路，時速120公里以下，站距短。都市圈的軌道交通網(wǎng)要突破行政區(qū)的限制，可以適當(dāng)延長，相互形成交錯，通過換乘樞紐方式把各都市圈的軌道交通網(wǎng)有機(jī)連接起來，發(fā)揮軌道交通在長三角城市群協(xié)調(diào)發(fā)展中的作用。

4.2 加強(qiáng)區(qū)域協(xié)作，強(qiáng)化?？占傻膰H航運(yùn)中心地位

長三角位于我國海岸線的中點(diǎn)與長江口的交匯點(diǎn)上，具有對內(nèi)對外運(yùn)輸?shù)锰飒?dú)厚的優(yōu)越條件。區(qū)域港口規(guī)劃重在合理配置、協(xié)調(diào)、利用長三角海岸線資源。圍繞上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，區(qū)域港口規(guī)劃以上海港為中心、以浙江的北侖、舟山、乍浦港和江蘇的太倉、南通、張家港為南北兩翼，形成主樞紐港、地區(qū)性重要港和一般性港口層次分明的組合港布局，成為長三角區(qū)域乃至我國最大的港口群。加強(qiáng)港口間的互補(bǔ)和協(xié)作，優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)發(fā)展以港口為中心、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集裝箱綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。加快洋山國際集裝箱深水港的建設(shè)，加強(qiáng)與周邊港口的交通聯(lián)系，使其與北翼的江蘇太倉港和南翼的寧波北侖港共同組成形成長三角國際集裝箱樞紐港。加快區(qū)域內(nèi)港和海港的協(xié)調(diào)發(fā)展和功能重組，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)?？諛屑~戰(zhàn)略，增強(qiáng)航運(yùn)和航空的國際輻射能力，

長三角區(qū)域內(nèi)河航運(yùn)以“立足上海樞紐港，聯(lián)接江南航道網(wǎng)，服務(wù)長江全流域”為指導(dǎo)思想，規(guī)劃以上海港、寧波港、舟山港組成的國際航運(yùn)中心為核心，形成以長江干線和京杭運(yùn)河為核心，三級航道為主題，四級航道為補(bǔ)充，由23條航道組成的“兩縱六橫”高等級航道網(wǎng)（圖3），提供運(yùn)轉(zhuǎn)高效、安全可靠、有競爭力的航運(yùn)服務(wù)，組成與其他交通組織相協(xié)調(diào)的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系，逐步實(shí)現(xiàn)內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化和水資源綜合利用，以適應(yīng)長三角地區(qū)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)、社會可持續(xù)發(fā)展的需要。

長三角區(qū)域規(guī)劃形成包括國際樞紐、地區(qū)樞紐、干線、支線機(jī)場不同層次的機(jī)場體系（圖4）。區(qū)域機(jī)場以上海國際航空樞紐為核心，聯(lián)合長三角其它干線機(jī)場，構(gòu)建完善的國內(nèi)外航線網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域機(jī)場規(guī)劃立足于對現(xiàn)有機(jī)場資源的整合，加強(qiáng)已有機(jī)場的管理，配備相應(yīng)的地面交通，通過差異化經(jīng)營進(jìn)行整合。第一層次為上海國際航空樞紐，在國家整個航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要戰(zhàn)略地位，有較多中遠(yuǎn)程干線輻射和國際航線輻射，為大型航空公司本部所在地，具有較強(qiáng)的中轉(zhuǎn)功能和先進(jìn)的客貨處理設(shè)施。第二層次為南京、杭州和合肥的機(jī)場，和上海國際航空樞紐一起覆蓋長三角大部分地區(qū)。第三層次為寧波、溫州和南通機(jī)場，以通行國內(nèi)航班為主，也可開通國際航線。第四層次為常州、連云港、徐州、鹽城、無錫、舟山、義烏、衢州、黃巖、黃山、安慶、阜陽等機(jī)場，屬于支線機(jī)場。

4.3 提升服務(wù)水平，打造以高速公路為骨架的區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)

長三角區(qū)域規(guī)劃形成以骨干通道、城際輔助通道和聯(lián)絡(luò)通道組成的高速公路網(wǎng)。骨干通道指國家高速公路，主要承擔(dān)區(qū)域間、省際間以及大中城市間的中長距離運(yùn)輸，是區(qū)域內(nèi)外聯(lián)系的主動脈。城際輔助通道指省際高速公路，具有承擔(dān)省際及大中城市間中長距離運(yùn)輸?shù)墓δ?，對提高區(qū)域內(nèi)重要城市節(jié)點(diǎn)間高速公路通道的可靠性和區(qū)域間順直溝通起到重要的作用。聯(lián)絡(luò)通道指區(qū)域聯(lián)絡(luò)性高速公路，對提高網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率和通達(dá)性起著重要作用。

長三角區(qū)域要充分考慮蘇浙皖滬三省一市高速公路網(wǎng)的互通互連，提高高速公路的網(wǎng)絡(luò)覆蓋度，增強(qiáng)區(qū)域城市間的交通聯(lián)系，提高高速公路網(wǎng)的服務(wù)可靠性和便捷性，實(shí)現(xiàn)地區(qū)平均30分鐘上高速，提高社會的機(jī)動性；連接鐵路樞紐、航空樞紐、公路樞紐和水路樞紐，利于各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢互補(bǔ)，形成綜合運(yùn)輸大通道和較為完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)；促進(jìn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，提高運(yùn)輸效率，逐步設(shè)置高速公路HOV車道，鼓勵高承載率車輛使用；提高傳統(tǒng)“之”型通道（滬寧通道、滬杭甬通道）在內(nèi)的主通道容量，強(qiáng)化集約化和高效化，構(gòu)筑高效的復(fù)合型通道（圖5）。

4.4 加強(qiáng)有效銜接，構(gòu)筑無縫換乘的綜合交通樞紐

合理布局、加快發(fā)展綜合運(yùn)輸樞紐，是長三角交通一體化工作的重點(diǎn)和突破口，也是建立和完善現(xiàn)代化交通體系的重要組成部分。綜合運(yùn)輸樞紐具有“無縫高效銜接、零距離換乘”的特點(diǎn)，是區(qū)域綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)、多種運(yùn)輸方式有效銜接的平臺。按照輻射范圍大小，長三角綜合運(yùn)輸樞紐分不同層次。上海、南京、寧波為沿海綜合運(yùn)輸樞紐，輻射國內(nèi)，溝通國際，是內(nèi)外貿(mào)貨物運(yùn)輸和國際、省際人員流動的集散中樞，是提高長三角國際競爭能力、參與經(jīng)濟(jì)全球化的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在長江中上游省區(qū)對外開放中發(fā)揮重要的支撐和帶動作用。杭州、合肥為內(nèi)陸綜合運(yùn)輸樞紐，位于公路主骨架、內(nèi)河主通道、鐵路主干線的交匯處，是內(nèi)陸地區(qū)的客貨集散中心。

5 結(jié)語

長三角區(qū)域正在成為世界級的巨型城市地區(qū)。堅(jiān)持高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，統(tǒng)籌規(guī)劃，完善服務(wù)，率先實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化已成為長三角地區(qū)的一項(xiàng)重要任務(wù)。長三角區(qū)域交通一體化是區(qū)域?qū)崿F(xiàn)共同發(fā)展、共同繁榮的重要保障。

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