李明慧

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

李明慧

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

根據(jù)現(xiàn)代契約理論關(guān)于專用性投資不足問(wèn)題及其解決方案的理論研究成果，探索新形勢(shì)下鐵路擴(kuò)大權(quán)益性融資規(guī)模的思路。研究表明，由于鐵路資產(chǎn)具有高度專用性，為穩(wěn)定外部投資者的回報(bào)預(yù)期，設(shè)計(jì)一個(gè)能夠保障外部投資者合理協(xié)同價(jià)值索取權(quán)的合作剩余分配機(jī)制十分重要。綜合考慮鐵路體制機(jī)制、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等外生約束條件，在鐵路路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量的快速提升的有利條件下，給予外部投資者適當(dāng)?shù)膰?guó)鐵線路使用權(quán)和過(guò)軌運(yùn)量保證，是擴(kuò)大外部權(quán)益性融資現(xiàn)實(shí)可行的策略。

權(quán)益性融資；現(xiàn)代契約理論；資產(chǎn)專用性；重新談判設(shè)計(jì)

1 現(xiàn)代契約理論對(duì)鐵路權(quán)益性融資不足的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋

1.1 投資不足問(wèn)題的理論解釋

交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)和現(xiàn)代契約理論認(rèn)為，在資產(chǎn)專用性和契約不完全程度足夠高的情況下，會(huì)出現(xiàn)專用性投資不足的結(jié)果（Klein et al.,1978[1]；Williamson,1975[2]；1979[3]）。這種投資不足的根源在于由專用性投資及其產(chǎn)生的外部選擇約束和不完全契約所共同導(dǎo)致的合作剩余分割問(wèn)題（Grout,1984[4]；Hart and Moore,1988[5]）。

所謂資產(chǎn)專用性是新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉姆森（1988）[6]提出的一個(gè)概念，用于衡量資產(chǎn)能夠用于其他用途或由其他使用者使用的程度。資產(chǎn)專用性越高，越難以將資產(chǎn)轉(zhuǎn)用于其他行業(yè)的生產(chǎn)。一般地，資產(chǎn)專用性會(huì)對(duì)交易帶來(lái)2個(gè)方面的影響：一方面，專用性投資的存在使得與特定主體合作產(chǎn)生的價(jià)值比與其他主體合作產(chǎn)生的價(jià)值更大；另一方面，由于上述合作價(jià)值在很大程度上依賴于特定主體，一旦雙方的合作關(guān)系破裂，專用性投資的價(jià)值將會(huì)部分甚至全部喪失。因而，一旦專用性投資完成后，合作各方可以接受的最低支付和可能實(shí)現(xiàn)的最高支付之間就存在一個(gè)差額，即可占用性準(zhǔn)租金（Appropriable Quasi Rents）（Klein et al.,1978）[1]。

由于可侵占性準(zhǔn)租金的存在，合作雙方的需求和供給約束并不確定一個(gè)惟一的均衡支付，而是存在一個(gè)均衡支付范圍，其大小取決于雙方所能利用的替代市場(chǎng)機(jī)會(huì)和投資的專用性程度。由于契約的不完全性和大量不可預(yù)知因素的影響，很難在事前就完全確定所有情況下合作剩余的大小和分配方案，一旦出現(xiàn)初始契約中沒(méi)有規(guī)定的情況，雙方就有可能需要進(jìn)行事后重新談判。這時(shí)，雙方確定和修改契約條款的過(guò)程在實(shí)質(zhì)上是確定可占用性準(zhǔn)租金歸屬的過(guò)程，雙方重新談判的實(shí)質(zhì)就是對(duì)可侵占性準(zhǔn)租金的爭(zhēng)奪。一般而言，對(duì)于可侵占性準(zhǔn)租金的爭(zhēng)奪取決于合作雙方的談判能力（Bargaining Power）（Grout,1984[4]；Malcomson,1997[7]），談判會(huì)一直持續(xù)到各方得到的凈邊際收益為零時(shí)終止。因而，專用性投資主體通常缺乏得到合理的合作剩余分配或者投資回報(bào)的明確預(yù)期。

重要的是，一旦專用性投資完成，雙方的合作關(guān)系就會(huì)相互鎖定，合作的外部選擇約束就會(huì)起作用。威廉姆森（1985）[8]專門(mén)提出“根本性轉(zhuǎn)變”的概念來(lái)形容雙方合作關(guān)系的這種性質(zhì)，即存在專用性資產(chǎn)時(shí)，盡管市場(chǎng)環(huán)境下的多方競(jìng)爭(zhēng)可以實(shí)現(xiàn)事前競(jìng)爭(zhēng)效率，但由于在事前競(jìng)爭(zhēng)中勝出的一方和其他競(jìng)爭(zhēng)者處于不平等的位置，事后效率不能通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)，而要通過(guò)雙邊關(guān)系實(shí)現(xiàn)，這種轉(zhuǎn)變是一種根本性轉(zhuǎn)變。根本性轉(zhuǎn)變的實(shí)質(zhì)在于競(jìng)爭(zhēng)性合作關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)閴艛嘈院献麝P(guān)系。也就是說(shuō)，一旦進(jìn)行投資，談判能力較小的合作者即便不能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的合理回報(bào)也不會(huì)退出合作。在這樣的情況下，如果不能在事前設(shè)計(jì)一個(gè)能夠?yàn)橥顿Y各方提供正確激勵(lì)且可實(shí)施的合作剩余分配方案，專用性投資不足就是一種必然結(jié)果（Williamson,1985[8]；Hart and Moore,1988）[5]。

1.2 鐵路權(quán)益性融資不足的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋

鐵路資產(chǎn)具有極強(qiáng)的資產(chǎn)專用性，這主要表現(xiàn)為用途上的非轉(zhuǎn)移性和退出上的高壁壘性。從物理屬性上看，鐵路資產(chǎn)的用途指向性非常強(qiáng)，路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和機(jī)車車輛都只能用于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)。一旦投資形成鐵路資產(chǎn)，轉(zhuǎn)用于其他生產(chǎn)性用途的價(jià)值就會(huì)很低。而且，不僅路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路機(jī)車車輛是聯(lián)合專用性資產(chǎn)，相互銜接的鐵路線路也是資產(chǎn)專用性很強(qiáng)的聯(lián)合專用資產(chǎn)，鐵路資產(chǎn)之間具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性和專用性。從經(jīng)濟(jì)屬性上看，由于我國(guó)鐵路行業(yè)高度集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，一旦權(quán)益性資金投資形成鐵路資產(chǎn)，國(guó)家鐵路就是其最重要的合作生產(chǎn)伙伴；如果要退出鐵路產(chǎn)業(yè)，國(guó)家鐵路是這些資產(chǎn)近乎惟一的買家。從上述意義上看，外部經(jīng)濟(jì)主體對(duì)鐵路資產(chǎn)的投資高度專用于國(guó)家鐵路。

由于鐵路產(chǎn)業(yè)顯著的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，鐵路外部權(quán)益性投資的價(jià)值可以分為自有價(jià)值和協(xié)同價(jià)值2部分。自有價(jià)值是指當(dāng)外部權(quán)益性投資所形成的鐵路資產(chǎn)獨(dú)立封閉運(yùn)行時(shí)所能提供的運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)值。顯然，外部投資主體可以完全占有該部分資產(chǎn)價(jià)值。協(xié)同價(jià)值是指外部權(quán)益性投資所形成鐵路資產(chǎn)與國(guó)家鐵路或其他投資主體擁有的鐵路資產(chǎn)共同協(xié)作、聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)所產(chǎn)生的超出各自資產(chǎn)自有價(jià)值的部分。由于鐵路網(wǎng)絡(luò)自身的系統(tǒng)性和內(nèi)部組成成分之間的互補(bǔ)性，將不同鐵路線路的互聯(lián)互通，既可以提供此前所無(wú)法提供的運(yùn)輸服務(wù)，還可以提高鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)，從而可以提高所聯(lián)通線路的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。從理論上看，影響路網(wǎng)協(xié)同價(jià)值大小的因素主要是路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量，如線路的額定速度。在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中，外部權(quán)益性投資協(xié)同價(jià)值的大小主要取決于能夠在多大程度上獲得國(guó)家鐵路線路的使用權(quán)，以及國(guó)家鐵路通過(guò)其進(jìn)行過(guò)軌運(yùn)輸?shù)姆至鬟\(yùn)量大小。協(xié)同價(jià)值的分配需要合作各方協(xié)商談判確定，外部投資主體能夠獲得多少份額取決于合作剩余的分配機(jī)制和談判能力。因而，協(xié)同價(jià)值在性質(zhì)上屬于由資產(chǎn)專用性產(chǎn)生的可占用性準(zhǔn)租金。

外部投資主體的積極性取決于投資回報(bào)率的高低，而外部投資回報(bào)率的高低又取決于外部投資者的談判能力和協(xié)同價(jià)值的分配機(jī)制。眾所周知，提升運(yùn)輸密度是鐵路運(yùn)輸企業(yè)取得良好經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)性條件。由于我國(guó)鐵路的平均運(yùn)距較長(zhǎng)，使得非國(guó)家鐵路線路所能實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸密度和協(xié)同價(jià)值更加依賴于與國(guó)家鐵路交換重空車流的頻次和數(shù)量。如前所述，協(xié)同價(jià)值的歸屬受到談判能力大小的直接影響。在我國(guó)鐵路集中統(tǒng)一調(diào)度指揮模式下，國(guó)家鐵路作為全路運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力的實(shí)際平衡者，對(duì)于需要過(guò)軌的重空車流在運(yùn)行圖編制和過(guò)軌（跨局）運(yùn)輸清算價(jià)格具有極大的影響力，這使得國(guó)家鐵路在協(xié)同價(jià)值分配上具有明顯的談判優(yōu)勢(shì)地位。這樣，外部投資者對(duì)協(xié)同價(jià)值的合理分配就缺乏足夠的信心，而相應(yīng)地對(duì)合理的投資回報(bào)率難以形成明確的穩(wěn)定預(yù)期，嚴(yán)重削弱了外部投資者投資鐵路的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)。

2 鐵路擴(kuò)大權(quán)益性融資的理論思路和現(xiàn)實(shí)思考

如前所述，協(xié)同價(jià)值是外部投資者投資鐵路時(shí)的可占用性準(zhǔn)租金，協(xié)同價(jià)值的分配預(yù)期不明確是制約鐵路權(quán)益性融資的重要因素。因而，從理論上找到能夠?yàn)橥獠客顿Y者提供正確投資激勵(lì)的可行方案是快速擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的邏輯起點(diǎn)。同時(shí)，理論解決方案的現(xiàn)實(shí)可行性取決于能夠在多大程度上與我國(guó)鐵路管理體制、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等外生約束條件相兼容。

2.1 解決專用性投資不足的一般理論思路

解決由資產(chǎn)專用性帶來(lái)的投資不足問(wèn)題，是近30年經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的一個(gè)重要方向，已經(jīng)取得一批標(biāo)志性的理論研究成果。一般而言，上述問(wèn)題的解決辦法可以分為縱向一體化和長(zhǎng)期契約兩大類。其中，縱向一體化在實(shí)質(zhì)上是資產(chǎn)所有權(quán)和投資主體的進(jìn)一步單一化，顯然與鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性資金規(guī)模的目標(biāo)是背道而馳的；而長(zhǎng)期契約解決方案則意味著引入新的投資主體和資產(chǎn)所有權(quán)的分散化，與鐵路擴(kuò)大權(quán)益建設(shè)資金規(guī)模的目的完全一致。因而，協(xié)同價(jià)值分享機(jī)制的理論思路應(yīng)該從長(zhǎng)期契約解決機(jī)制中選取。

自進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代后，信息的傳播速度日益加快。無(wú)論是過(guò)去還是現(xiàn)在，廣播與電視都是人們獲取新聞信息的重要方式。伴隨著新媒體時(shí)代的來(lái)臨，傳統(tǒng)的廣播與電視新聞，已經(jīng)無(wú)法滿足當(dāng)前人們對(duì)信息的需求。因此，從新環(huán)境出發(fā)，創(chuàng)新廣播電視新聞的發(fā)展渠道，是十分重要的。從某種角度而言，在新媒體融合過(guò)程中，以雙向互動(dòng)模式為主，使人們能夠在獲取新聞信息的同時(shí)，也能夠?qū)π侣勥M(jìn)行評(píng)論。此種新聞模式，受到了人們的普遍歡迎?？梢?jiàn)，本文展開(kāi)的廣播電視新聞發(fā)展相關(guān)探討，具有重要意義。

研究表明，重新談判設(shè)計(jì)是克服由合作剩余分配產(chǎn)生的專用性投資不足問(wèn)題的必要條件（Fares,2006）[9]。Hart-Moore（1988）[5]開(kāi)創(chuàng)性地研究了在初始契約中納入重新談判或者契約修改機(jī)制以彌補(bǔ)不完全契約的問(wèn)題，并提出了將不完全契約和重新談判設(shè)計(jì)的結(jié)合物作為完全契約替代機(jī)制的契約設(shè)計(jì)思路。Hart-Moore（1999）[10]更清晰地說(shuō)明了契約不完全性或者不完全程度在實(shí)質(zhì)上決定于契約對(duì)合作的影響能力。概而言之，契約對(duì)重新談判的設(shè)計(jì)能力越強(qiáng)，契約的不完全性就越小。

Chung（1991）[11],Aghion et al.（1994）[12]和N?ldeke and Schmidt（1995）[13]等嚴(yán)格證明，只要長(zhǎng)期契約機(jī)制能夠通過(guò)重新談判設(shè)計(jì)或者期權(quán)條款等對(duì)事后決策結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)選擇，是可以解決資產(chǎn)專用性條件下的外部資本投資不足問(wèn)題的。換句話說(shuō)，實(shí)現(xiàn)有效投資水平的關(guān)鍵在于各方能否設(shè)計(jì)出一個(gè)對(duì)談判能力進(jìn)行內(nèi)生控制或配置的重新談判框架。上述研究已經(jīng)從理論上嚴(yán)格證明，通過(guò)合理設(shè)定初始契約中的關(guān)鍵合作參數(shù)，以及合作不發(fā)生時(shí)的默認(rèn)選擇，初始契約就可以對(duì)重新談判或者契約修訂產(chǎn)生嚴(yán)格的約束，并規(guī)避任何一方在重新談判階段過(guò)度扭曲合作剩余的分配機(jī)制?？傊ㄟ^(guò)對(duì)長(zhǎng)期契約進(jìn)行重新談判設(shè)計(jì)是可以達(dá)到操縱談判能力進(jìn)而解決專用性投資不足問(wèn)題的。

具體的契約設(shè)計(jì)思路依托以下2個(gè)互補(bǔ)性機(jī)制。機(jī)制1：將重新談判博弈中的全部談判能力配置給一方；機(jī)制2：規(guī)定重新談判失敗時(shí)的適當(dāng)默認(rèn)選擇。從理論上看，在機(jī)制1條件下可以通過(guò)一個(gè)要么接受要么走人的博弈或者罰金、抵押等締約工具實(shí)現(xiàn)；在機(jī)制2條件下則可以在簽訂初始契約時(shí)加以規(guī)定。這種契約設(shè)計(jì)思路在機(jī)制上隱含的合作剩余分享機(jī)制和相應(yīng)的投資激勵(lì)機(jī)制是：機(jī)制1是使一方成為合作關(guān)系的剩余索取者，同時(shí)，機(jī)制2對(duì)合作剩余（或者談判能力）的初始配置和默認(rèn)選擇要使另一方能夠得到正確的投資激勵(lì)；假定機(jī)制2能夠誘導(dǎo)后者做出有效率的專用性投資的話，作為剩余索取者的前者也必然會(huì)進(jìn)行有效的專用性投資，最優(yōu)的專用性投資水平就會(huì)實(shí)現(xiàn)。從而，由資產(chǎn)專用性帶來(lái)的投資不足問(wèn)題就可以得到有效解決。

2.2 鐵路外部權(quán)益性投資激勵(lì)機(jī)制的思考

根據(jù)上述理論分析，解決我國(guó)鐵路權(quán)益性建設(shè)資金短缺問(wèn)題，需要滿足2個(gè)基本條件。

條件1：在投資契約中事先對(duì)外部投資的協(xié)同價(jià)值索取權(quán)進(jìn)行初始配置，以使外部投資者獲得正確的投資激勵(lì)。

條件2：通過(guò)重新談判設(shè)計(jì)將協(xié)同價(jià)值的全部談判能力配置給國(guó)家鐵路。

實(shí)際上，我國(guó)鐵路既有的管理體制、行業(yè)特點(diǎn)、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸收入分配模式?jīng)Q定了國(guó)家鐵路在協(xié)同價(jià)值分配上擁有全部的談判能力，因而條件2是自動(dòng)滿足的。換言之，擴(kuò)大權(quán)益性融資的關(guān)鍵在于如何突破條件1的實(shí)現(xiàn)障礙。

根據(jù)《合資鐵路管理辦法》，合資鐵路公司的客貨列車進(jìn)入國(guó)家鐵路的有關(guān)業(yè)務(wù)和數(shù)量，必須同公司所在地的鐵路局簽訂運(yùn)輸協(xié)議或者合同，執(zhí)行國(guó)家鐵路列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃，服從國(guó)家鐵路的集中統(tǒng)一指揮，執(zhí)行國(guó)家鐵路的有關(guān)規(guī)定。也就是說(shuō)，由于需要在鐵路建成之后與鐵路局協(xié)商解決，在作出投資決策時(shí)，外部投資者并不清楚所能獲得的國(guó)家鐵路路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)。而一旦等到鐵路建成之后再對(duì)國(guó)鐵路網(wǎng)使用權(quán)進(jìn)行協(xié)商談判，外部投資者所面對(duì)就是擁有全部談判能力的國(guó)家鐵路，很難在事后談判中實(shí)現(xiàn)應(yīng)有的協(xié)同價(jià)值索取權(quán)。

要滿足條件1就意味著，在事前（即外部投資者進(jìn)行投資之前）給予外部投資者適當(dāng)范圍的國(guó)家鐵路線路使用權(quán)（當(dāng)然需要按規(guī)定付費(fèi)）和過(guò)軌運(yùn)量（或者說(shuō)國(guó)鐵對(duì)非國(guó)鐵線路的使用）保證，而所謂適當(dāng)范圍需要鐵道部和外部投資者根據(jù)所投資線路的具體情況協(xié)商確定。在這里強(qiáng)調(diào)的是，獲得通路權(quán)和轉(zhuǎn)移運(yùn)量保證，意味著非國(guó)家鐵路線路建成后外部投資者需要與鐵路局協(xié)商如何在列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃上落實(shí)上述通路權(quán)和過(guò)軌運(yùn)量，而不是協(xié)商獲得多少通路權(quán)和轉(zhuǎn)移運(yùn)量。協(xié)議簽訂之后，如果需要更改列車運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)該征得外部投資者的同意以保證外部投資者的協(xié)同價(jià)值索取權(quán)不因?yàn)檫\(yùn)行圖的修改（事后重新談判）而降低。這樣，在事后重新談判中，就對(duì)國(guó)家鐵路在通路權(quán)和過(guò)軌運(yùn)量調(diào)度進(jìn)而協(xié)同價(jià)值分配上的絕對(duì)談判能力形成一個(gè)明確的（甚至是可以量化的）硬約束，從而切實(shí)保證外部投資者應(yīng)得的協(xié)同價(jià)值不會(huì)由于事后重新談判而流失。在我國(guó)鐵路既有運(yùn)輸管理體制條件下，通過(guò)對(duì)影響協(xié)同價(jià)值大小和分配的通路權(quán)和過(guò)軌運(yùn)量進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整和配置，是可以有效提高外部投資者的投資激勵(lì)，進(jìn)而克服資產(chǎn)專用性問(wèn)題帶來(lái)的外部權(quán)益性建設(shè)資金不足問(wèn)題。

當(dāng)前，在新建鐵路大量投產(chǎn)、路網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大的新形勢(shì)下，我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力正在逐步由不適應(yīng)向適應(yīng)轉(zhuǎn)變。特別是，經(jīng)過(guò)最近一個(gè)時(shí)期的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量已經(jīng)得到很大提升，鐵路運(yùn)營(yíng)里程和電氣化里程均躍居世界第二位。隨著國(guó)家鐵路運(yùn)力資源高度緊張狀況的有效緩解，未來(lái)國(guó)家鐵路在編制列車運(yùn)行圖和行車調(diào)度上將會(huì)擁有更大的調(diào)整空間。通過(guò)進(jìn)一步密切外部投資者和國(guó)家鐵路在分流、過(guò)軌、車輛運(yùn)用、分界口交接等合作關(guān)系的基礎(chǔ)上，國(guó)家鐵路將逐步具備對(duì)外部投資者進(jìn)行適當(dāng)通路權(quán)和分流運(yùn)量承諾的基本條件。另一方面，降低外部投資者的退出壁壘相當(dāng)于降低了投資的資產(chǎn)專用性程度，不僅可以降低外部投資者的投資風(fēng)險(xiǎn)，還有助于提高外部資本的談判能力，更加明確外部資本對(duì)于投資鐵路的回報(bào)預(yù)期，因而是吸引外部資本投資鐵路的重要方面。為此，可以從多個(gè)角度研究構(gòu)建外部資本的退出機(jī)制，如模塊化的產(chǎn)業(yè)組織分工模式，是研究降低外部投資主體進(jìn)入門(mén)檻和退出壁壘的一種可能方式。

3 結(jié)束語(yǔ)

“十一五”以來(lái)，我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量的快速提升，為實(shí)施外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的擴(kuò)大策略提供了有利條件。在債務(wù)資金籌集難度增加和總體資金需求水平持續(xù)提高的情況下，鐵路擴(kuò)大權(quán)益性融資規(guī)模已經(jīng)成為順利推進(jìn)“十二五”時(shí)期鐵路建設(shè)的內(nèi)生要求。研究表明，鐵路投資形成的高度資產(chǎn)專用性特征，是鐵路缺少外部權(quán)益性建設(shè)資金的一個(gè)基本根源。依據(jù)現(xiàn)代契約理論及相關(guān)研究成果，在分析鐵路權(quán)益性融資難點(diǎn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)代契約理論關(guān)于重新談判設(shè)計(jì)的基本思路，認(rèn)為在鐵路既有體制機(jī)制條件下，從制度上適當(dāng)保證外部資本線路協(xié)同價(jià)值索取權(quán)可以有效穩(wěn)定外部投資者的投資回報(bào)率預(yù)期，也是在短時(shí)間內(nèi)鐵路擴(kuò)大外部權(quán)益性建設(shè)資金規(guī)模的現(xiàn)實(shí)選擇。

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侯 敬