陳志光，梅洪常，劉媛睿

（1.重慶東港船舶產業(yè)有限公司，重慶 400067；2.重慶工商大學，重慶 400067）

0 引言

中國船舶工業(yè)經濟在由美國次貸危機引起的全球金融危機的驚濤駭浪中穩(wěn)健前行。2010年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為：6 560萬載重噸、7 523萬載重噸、19 590萬載重噸，分別占世界船舶市場的43%、54%、41%，三大指標均超越傳統造船強國韓國和日本，躍居世界第一?；仡櫴澜绱爱a業(yè)歷史可以發(fā)現，在世界船舶產業(yè)歷史上最先取得霸主地位的是歐洲，進入上世紀50年代，日本造船業(yè)開始異軍突起，打破了歐洲造船業(yè)獨占鰲頭的局面。然而在經歷了20年左右的發(fā)展后，從上世紀70年代開始，韓國造船業(yè)強勢崛起并趕超日本，2000年韓國船舶產業(yè)總體實力超過日本成為新的世界造船帝國。2011年在國際金融危機及歐債危機雙重壓力下，世界經濟增速放緩，復蘇疲軟，全球船舶工業(yè)持續(xù)低迷，我國船舶工業(yè)經濟憑借國內勞動力、土地、岸線等造船要素和資源優(yōu)勢總體保持平穩(wěn)運行，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標繼續(xù)領跑全球（表1），繼2010年成為世界第一后衛(wèi)冕成功。2011年我國船舶工業(yè)經濟總體運行平穩(wěn)，船舶工業(yè)經濟總產值、出口載重噸及交貨值、主營業(yè)務收入及利潤等各項指標都保持了一定的穩(wěn)定增長（表2-表4）。

表1 中韓日三國造船三大指標比重對比

表2 規(guī)模以上船舶工業(yè)總產值

表3 規(guī)模以上船企出口載重噸及交貨值

表4 規(guī)模以上船企主營業(yè)務收入及利潤

1 船舶工業(yè)經濟運行現狀

隨著全球金融危機影響的逐漸減弱，全球船舶航運市場逐步反彈，散貨航運效益復蘇跡象明顯，國際市場散貨船需求量穩(wěn)步提升，全球船舶企業(yè)新接訂單以散貨船為主，而技術含量和附加值相對較低的散貨船恰是我國部分船舶企業(yè)的主打產品，2011年全年我國船舶企業(yè)新接訂單量占全球新接訂單量的比重為46.9%。據統計，2011年中國船舶企業(yè)憑借成本及規(guī)模優(yōu)勢承接了大量散貨船訂單，散貨船接單占比高達70%。后危機時代我國船舶企業(yè)新接訂單在載重量上趕超韓日兩國。

2010年及2011年船舶工業(yè)經濟的運行數據顯示，我國船舶工業(yè)經濟在過去的兩年里保持了穩(wěn)定的發(fā)展，三大指標趕超日韓兩國，連續(xù)兩年躍居世界第一。然而，盡管在總量和規(guī)模上已經是世界第一，但在科技創(chuàng)新能力、專利技術水平和核心競爭力等方面，我國船舶業(yè)與發(fā)達國家相比還存在不少差距，還不是造船強國。分析我國去年船舶工業(yè)經濟穩(wěn)定增長的原因不難發(fā)現，之所以我國船舶工業(yè)能逆市穩(wěn)定發(fā)展，主要還是由于造船周期較長，在金融危機來襲之前我國借助全球船舶航運的蓬勃發(fā)展及本國勞動力等其他造船要素和資源的低成本優(yōu)勢承接了大量的高價格訂單。隨著前幾年訂單的陸續(xù)完工交船，再加上去年新接訂單量同比下降51.9%，2011年沿海部分船舶工業(yè)企業(yè)已經出現新接訂單為零，無船可造而逐步裁員的情況，今年我國船舶制造業(yè)將會繼續(xù)出現生產能力過剩的現象。

2 船舶工業(yè)經濟需求預測分析

2.1 散貨船仍將是近期主要產品

中國造船業(yè)在世界散貨船市場占有率為80%左右，近期散貨船等常規(guī)商用船舶作為國內大部分船廠及國外部分船廠主要產品的局面不會有太大改變。前幾年世界航運市場大發(fā)展大繁榮，很多船廠至今仍有當時簽下的散貨船等常規(guī)貨運船舶的生產訂單，這是國內很多船廠頂住金融海嘯及歐債危機壓力存活下來并生存下去的主要基礎。除韓國大宇、三星等少數幾家國際知名大型企業(yè)外，國內外多數船舶制造企業(yè)還不具備滿足國際船舶市場對高技術、高附加值、綠色節(jié)能環(huán)保船舶需求的能力。

2.2 海洋工程裝備產品是未來重點

海洋工程裝備將是未來各國船舶制造企業(yè)利潤增長的關鍵點，是企業(yè)開創(chuàng)新的利潤空間的重點。國家“十二五”規(guī)劃綱要把發(fā)展海洋經濟作為重點，國家工信部把發(fā)展海洋工程裝備作為“十二五”產業(yè)轉型升級的重點。自2010年下半年以來，海洋工程船及海洋工程裝備的訂造量大幅上升，市場爭奪異常激烈。

2.3 高技術船舶是未來核心產品

高技術、高附加值、節(jié)能環(huán)保型船舶已經逐漸成為船東首選，將是未來船舶的核心產品。與以散貨船建造為主的中國船舶產業(yè)相比，2011年韓國船舶產業(yè)在批量高技術、高附加值船舶帶動下，總體新接訂單金額和平均新接訂單金額均是中國船舶產業(yè)的3倍左右。

2.4 船配產品需求空間不斷增大

隨著世界船舶市場需求結構的改變，世界新船訂單的爭奪已經逐漸呈現出高技術、高附加值、高質量、節(jié)能環(huán)保的競爭。過去我國船舶配套產業(yè)嚴重滯后，關鍵設備及材料多數依賴進口，如今在船舶產品需求結構調整的新形勢下，船舶配套產業(yè)將得到更大的發(fā)展，需求空間將逐漸增大。

3 應對需求變化的建議

3.1 鞏固散貨船市場占有率

以散貨船為主的常規(guī)商用船舶仍將是國內大部分船廠維持生計的救命稻草，常規(guī)船舶產品產值占到企業(yè)產值的80%～90%，甚至是100%。目前中韓日三國在常規(guī)船舶和高技術高附加值船舶市場上出現了不同程度的錯位競爭態(tài)勢，這種錯位競爭態(tài)勢將會隨著全球船舶市場需求結構和船舶企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略的改變而發(fā)生變化。一旦出現大型集裝箱船、海工船及海洋工程裝備等市場需求不足以支撐韓日兩國船企產能，兩國很有可能將再次把注意力放在散貨船市場上并將和中國船舶企業(yè)進行正面交鋒，爭奪散貨船市場占有率。因此，我國要鞏固目前已經擁有的散貨船等常規(guī)商船市場占有率。

3.2 發(fā)揮比較優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢

未來無論是在高端市場還是在常規(guī)商船領域，世界造船市場將依然由中韓日三國主導，三國之間的競爭也將更加激烈。在全球金融危機、歐債危機等國際環(huán)境的負面影響及勞動力、材料等成本上升和人民幣升值等壓力下，我國船舶工業(yè)要充分發(fā)揮自身造船要素和資源的比較優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢，著重在人力、資源等要素上降本增效。

3.3 增強技術儲備

國內大型船舶制造企業(yè)應繼續(xù)提高R&D經費比例，在高技術高附加值船舶產品技術研發(fā)創(chuàng)新上下功夫，部分核心船舶制造企業(yè)R&D經費比例應提高到10%～20%左右，以提升科技創(chuàng)新能力，掌握高技

術船舶核心技術，著重在大型集裝箱船、海洋工程裝備等高端船舶產業(yè)市場上搶占技術高地，重點發(fā)展大型液化天然氣(LNG)船、大型液化石油氣(LPG)船、特種船舶、海洋工程船、海洋工程裝備、豪華游輪等高技術高附加值的具有國際市場競爭力的船舶產品。中小型船舶制造企業(yè)則根據市場實際需求情況，開發(fā)研制相應的高技術船舶配套產品。

3.4 優(yōu)化造船流程

大部分船廠近年來效益大幅下滑，沒有足夠的資金進行流程再造，生產工藝、流程不能適應現代造船的發(fā)展需求，在激烈的市場競爭中接單顯得更加困難，形成惡性循環(huán)。船企應積極開拓各種融資渠道，籌措各方面的資金進行流程再造，優(yōu)化造船流程，以達到控制成本提高效率的目的。

3.5 吃透國際標準

參與國際競爭是實現我國造船大國向造船強國轉變的必由之路。只有吃透國際標準，適應國際造船新標準，才能找到差距，進而建立先進造船模式，提高企業(yè)核心競爭力。目前日益嚴格的國際新規(guī)范、新標準、新要求對我國大部分船舶制造企業(yè)來說非?？量?，企業(yè)首先要從技術層面進一步優(yōu)化船體線型、降低空船重量、大量采用環(huán)保動力系統等，其次要從操作層面進一步改善作業(yè)環(huán)境，再次要從管理層面提高對員工及設備的管理效率，從各環(huán)節(jié)滿足國際標準，這樣才能增加我國船舶制造企業(yè)的國際話語權。

3.6 提高管理軟實力

船舶制造企業(yè)大多是國有（控股）企業(yè)，國企改革一直是一個全社會關注的難題，另外不少船舶制造企業(yè)從軍品轉為民品，意味著需要面對市場經濟的大浪淘沙，船舶制造企業(yè)面臨國企改革及軍品轉為民品的雙重考驗。因此船舶制造企業(yè)只有走出計劃經濟的枷鎖和思維，以市場為導向，著重在理念、思路、體制上進行創(chuàng)新，構建高效運轉、反應靈活、富有競爭活力的管控體制，不斷實踐完善企業(yè)自身的管理體制機制，提高企業(yè)核心競爭力，才能不斷適應和滿足船舶市場需求的變化，在競爭不斷白日化的船舶市場中站穩(wěn)腳跟。

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