陳 文 玲， 白 璐

（1.國(guó)務(wù)院研究室綜合研究司，北京市 100017；2.北京物資學(xué)院，北京市 101149）

世界港口的發(fā)展經(jīng)歷了幾千年的時(shí)間，隨著全球一體化程度的日益加深和港口建設(shè)技術(shù)的不斷發(fā)展，自然條件對(duì)港口的影響和作用有日益減小的趨勢(shì)，而經(jīng)濟(jì)因素的地位卻越來(lái)越重要。世界港口中心的變遷與國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移密切相關(guān)，伴隨著制造業(yè)的四次國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，世界港口中心也實(shí)現(xiàn)了由西歐向北美再向東亞的轉(zhuǎn)移，特別是以出口導(dǎo)向?yàn)樘攸c(diǎn)的亞洲經(jīng)濟(jì)模式有力推動(dòng)了亞洲四小龍和我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展。

伴隨著商貿(mào)業(yè)與航運(yùn)業(yè)的繁榮和發(fā)展，業(yè)態(tài)逐步升級(jí)，功能日臻完善，逐步完成了向現(xiàn)代化、全球化、綜合化的嬗變。世界港口的開(kāi)放程度大大加深，自由港、國(guó)際航運(yùn)中心、臨港經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)等開(kāi)放模式，增強(qiáng)了港口與世界的聯(lián)系，推動(dòng)了國(guó)際經(jīng)貿(mào)效率與腹地經(jīng)濟(jì)的繁榮。

在這樣的形勢(shì)下，我國(guó)港口加快國(guó)際或區(qū)域航運(yùn)中心建設(shè)，積極參與國(guó)際貿(mào)易航線(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，現(xiàn)已形成了幾個(gè)規(guī)模較大、分工有序、互補(bǔ)發(fā)展的現(xiàn)代港口群，在全球港航業(yè)中占據(jù)著非常重要的地位。但是，我國(guó)港口在快速發(fā)展中也逐漸暴露出一些深層次的矛盾和問(wèn)題，需要從國(guó)家戰(zhàn)略層面抓緊研究解決。

一、我國(guó)七大港口進(jìn)入世界前十位

改革開(kāi)放前，我國(guó)港口數(shù)量少，發(fā)展水平低。改革開(kāi)放三十多年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，港口也快速發(fā)展。我國(guó)港口建設(shè)投資規(guī)模越來(lái)越大，呈直線(xiàn)上升趨勢(shì)。“九五”期間，全國(guó)沿海港口基本建設(shè)投資額為416億元，“十五”期間達(dá)到1323億元，“十一五”期間突破3500億元。截至2010年底，全國(guó)規(guī)模以上港口數(shù)量為96個(gè)，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31634個(gè)。2010年，我國(guó)沿海港口新增吞吐能力2.14億噸，實(shí)現(xiàn)了港口建設(shè)的快速發(fā)展。

支撐我國(guó)成為全球性經(jīng)濟(jì)大國(guó)的物流基礎(chǔ)之一是港口的大發(fā)展。我國(guó)已經(jīng)成為世界性港口大國(guó)，2010年我國(guó)規(guī)模以上港口實(shí)現(xiàn)吞吐量80.2億噸，上海、舟山、天津、廣州、青島、大連、秦皇島七大港口進(jìn)入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我國(guó)港口集裝箱吞吐量達(dá)到了14500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，每年以15%的速度遞增，2011年增速達(dá)到了18.8%。在全球港口集裝箱的吞吐量中，我國(guó)有六大港口排到前十位，其中上海、香港、深圳分列前三位。

隨著我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的實(shí)施，港口群與城市群正在通過(guò)產(chǎn)業(yè)集群實(shí)現(xiàn)二者的深層次互動(dòng)。長(zhǎng)江三角洲地區(qū)以8個(gè)沿海港口、26個(gè)內(nèi)河港口為基礎(chǔ)，形成了滬寧—滬杭—杭甬高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶、長(zhǎng)江下游與河口兩岸重化工和裝備工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶、環(huán)杭州灣重化工和臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶，帶動(dòng)以上海為核心的城市群形成共生、融合、聯(lián)動(dòng)的統(tǒng)一整體；粵港澳都市圈的發(fā)展得益于香港、廣州港、深圳港等大中型港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，港口為家電、機(jī)械、汽車(chē)、醫(yī)藥、服裝等高科技產(chǎn)業(yè)和輕工業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)拓展創(chuàng)造了便利條件；環(huán)渤海港口群與京津冀城市群、遼寧沿海城市群、山東半島城市群，東南沿海港口群與海西城市群、西南港口群與北部灣城市群之間的協(xié)調(diào)關(guān)系越來(lái)越明顯，港為城用，城以港興，未來(lái)兩者之間的互動(dòng)關(guān)系將進(jìn)一步深化。

上海、天津、青島、大連等國(guó)際或區(qū)域航運(yùn)中心建設(shè)進(jìn)程加快，深圳港、寧波港、廈門(mén)港、連云港等港口在全球航運(yùn)業(yè)中扮演著越來(lái)越重要的角色，全球航線(xiàn)結(jié)構(gòu)整體向我國(guó)傾斜。2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，我國(guó)與東盟、拉美、非洲、大洋洲、中東等地區(qū)的貿(mào)易量大幅度提升，而美國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)、新加坡等傳統(tǒng)航線(xiàn)貿(mào)易量增長(zhǎng)相對(duì)比較緩慢，我國(guó)與其他新興經(jīng)濟(jì)體之間的航線(xiàn)成為國(guó)際貿(mào)易航線(xiàn)的新亮點(diǎn)，國(guó)際航運(yùn)業(yè)重心正在實(shí)現(xiàn)從歐美向東亞的轉(zhuǎn)移。

二、我國(guó)港口快速發(fā)展的五大支撐條件

第一，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的大發(fā)展帶動(dòng)了港口的快速發(fā)展。1978年，我國(guó)在全球貿(mào)易中居第32位，貿(mào)易總額206億美元。2011年，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易出口額居世界第一位，進(jìn)口額居世界第二位，進(jìn)出口總額居世界第二位，為3.64萬(wàn)億美元。我國(guó)國(guó)際貿(mào)易的迅速發(fā)展產(chǎn)生了巨大的物流需求，進(jìn)而產(chǎn)生了對(duì)港口發(fā)展的需求，這是因?yàn)槿蛸Q(mào)易80%以上的物流是依靠國(guó)際航運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。預(yù)計(jì)五年后，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易總額將達(dá)到世界第一位，這將支撐我國(guó)港口的進(jìn)一步發(fā)展。

第二，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶動(dòng)了港口物流業(yè)需求的增長(zhǎng)。改革開(kāi)放三十多年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速平均為9.6%。未來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度可能放緩，放緩可能受兩種因素的影響，一是我們主動(dòng)調(diào)整，即為調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)而主動(dòng)放慢速度；二是受?chē)?guó)際金融危機(jī)以及輸入型通脹與國(guó)內(nèi)成本拉動(dòng)的影響，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)受到約束。“十二五”期間我國(guó)經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)目標(biāo)為7%，但應(yīng)當(dāng)注意到，我國(guó)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到世界第二位，是總量增長(zhǎng)基礎(chǔ)上的7%。這樣的經(jīng)濟(jì)增速仍然會(huì)產(chǎn)生大量的物流需求，包括對(duì)外貿(mào)易和國(guó)內(nèi)貿(mào)易港口物流需求，這兩方面的需求將是持續(xù)的。

第三，新一輪的區(qū)域戰(zhàn)略布局是我國(guó)港口與現(xiàn)代物流發(fā)展的重要支撐。我國(guó)已經(jīng)形成了較為完整的區(qū)域戰(zhàn)略布局，這些區(qū)域布局產(chǎn)生了巨大的物流需求，并將對(duì)我國(guó)物流流向的改變產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)形成了到2020年的沿海區(qū)域戰(zhàn)略長(zhǎng)周期布局，或者說(shuō)形成了完整的沿海經(jīng)濟(jì)帶、沿海產(chǎn)業(yè)帶。從最南端到最北端依次為：海南國(guó)際旅游島建設(shè)，2006~2020年北部灣地區(qū)規(guī)劃，2008~2020年珠江三角洲改革發(fā)展規(guī)劃，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃，2009~2020年長(zhǎng)江三角洲“三省一市”規(guī)劃，上海國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際金融中心建設(shè)，江蘇連云港、鹽城、南通沿海經(jīng)濟(jì)帶，山東沿黃河入?？谌堑貐^(qū)建設(shè)，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的天津?yàn)I海新區(qū)和遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶，最后一個(gè)是圖們江區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。

第四，制造業(yè)與產(chǎn)業(yè)大發(fā)展是港口與現(xiàn)代物流發(fā)展的持久動(dòng)力。在這樣的區(qū)域布局中，我國(guó)未來(lái)出現(xiàn)了很多新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)、新的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)引擎、新的產(chǎn)業(yè)集聚帶、新的大城市圈和新的貿(mào)易方式，這將是未來(lái)港口發(fā)展的持續(xù)動(dòng)力。除上述沿海經(jīng)濟(jì)帶外，我國(guó)還將形成成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的皖江經(jīng)濟(jì)帶、甘肅天水至陜西關(guān)中的天中經(jīng)濟(jì)帶、南昌到九江的昌九工業(yè)走廊、長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)圈等產(chǎn)業(yè)集聚和制造業(yè)基地，這些新的產(chǎn)業(yè)帶、經(jīng)濟(jì)帶都會(huì)產(chǎn)生巨大的物流量。2010年，我國(guó)制造業(yè)產(chǎn)值首次超過(guò)美國(guó)，根據(jù)聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)制造業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)達(dá)到世界的19.8%，美國(guó)是19.4%。自第二次世界大戰(zhàn)以來(lái)，美國(guó)制造業(yè)一直是世界第一，美國(guó)制造業(yè)占世界的比重一度超過(guò)50%。目前，我國(guó)已經(jīng)超越美國(guó)，成為制造業(yè)第一大國(guó)。制造業(yè)與新產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展，帶動(dòng)了港口和物流業(yè)的大發(fā)展。

第五，基礎(chǔ)設(shè)施超常規(guī)發(fā)展是港口物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件。在我國(guó)與印度的“龍象之爭(zhēng)”中，我國(guó)的優(yōu)勢(shì)之一在于，我國(guó)已經(jīng)形成了完備的基礎(chǔ)設(shè)施條件。我國(guó)鐵路通車(chē)?yán)锍?、高速公路里程居世界第二位，“十二五”期末高速公路通?chē)?yán)锍虒⒊^(guò)美國(guó)。我國(guó)鐵路系統(tǒng)已經(jīng)形成了幾縱幾橫的物流運(yùn)輸大通道，我國(guó)高速鐵路、青藏鐵路的技術(shù)與印度落后的鐵路體系是兩個(gè)概念。我國(guó)港口和機(jī)場(chǎng)的吞吐能力都是世界第一位。我國(guó)的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、港口、管道運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施已經(jīng)基本完備。我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施主要是1997年亞洲金融危機(jī)和2008年國(guó)際金融危機(jī)后建設(shè)完成的，特別是縣以下到行政村、自然村的通車(chē)?yán)锍?，基本上都?008年以后完成的，“十二五”期末我國(guó)自然村通車(chē)比率要達(dá)到90%。

三、我國(guó)港口與現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問(wèn)題

通過(guò)整個(gè)物流體系的再造，物流技術(shù)、物流方式、物流理念整體的再造，物流將成為整個(gè)社會(huì)的第三利潤(rùn)源泉。我國(guó)現(xiàn)代物流、現(xiàn)代港口發(fā)展前景廣闊，但也存在幾個(gè)亟待解決的比較大的問(wèn)題。

第一，目前全國(guó)各港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈。我國(guó)港口發(fā)展缺乏整體戰(zhàn)略考慮。2008年國(guó)務(wù)院出臺(tái)的全國(guó)港口規(guī)劃，把全國(guó)分為五大港口群，即長(zhǎng)江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、環(huán)渤海港口群、西南港口群、東南港口群。但是，這些港口群的發(fā)展各自為政。各大港口群與港口群內(nèi)部沒(méi)有形成有效的資源配置，比如樞紐港、支線(xiàn)港、配給港、喂給港的選擇和定位，經(jīng)濟(jì)腹地的選擇等。珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲的十幾個(gè)港口，都不是真正的國(guó)際化樞紐港，即便是中轉(zhuǎn)率比較高的深圳、上海港，國(guó)際中轉(zhuǎn)量也僅占10%左右，而真正的國(guó)際樞紐港，如新加坡、韓國(guó)釜山都在40%甚至60%以上，我國(guó)香港國(guó)際樞紐港中轉(zhuǎn)量在70%以上。我們的樞紐港是內(nèi)地物流的集聚地，還沒(méi)有國(guó)際貿(mào)易大規(guī)模的中轉(zhuǎn)。

第二，各種物流方式、各種運(yùn)力缺乏有效銜接和配置，也缺乏一體化的設(shè)計(jì)。鐵路、公路、港口沒(méi)有一體化的現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。在第四代、第五代港口的設(shè)計(jì)中，一定是以港口為終點(diǎn)整合鐵路、公路、空運(yùn)，形成一體化的物流體系，只有如此才能真正實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的一單到底、多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。現(xiàn)在，各種運(yùn)輸方式、各種運(yùn)力之間缺乏有效銜接和配置。因此，我國(guó)的物流體系難以產(chǎn)生第三利潤(rùn)源，甚至可能產(chǎn)生更大的物流費(fèi)用，這種物流不是真正的現(xiàn)代物流。

第三，沒(méi)有形成一個(gè)社會(huì)化的物流平臺(tái)和物流體系。所謂社會(huì)化的物流平臺(tái)和物流體系，是信息化引領(lǐng)各種運(yùn)力有效銜接的新體系。第一種形式是美國(guó)大型跨國(guó)公司全球內(nèi)生化的流通體系，它自成體系，但是全球化的；第二種形式是日本和歐洲一些國(guó)家社會(huì)化的物流平臺(tái)，這種社會(huì)化的物流平臺(tái)，眾多企業(yè)可以共享一個(gè)平臺(tái)，使這些企業(yè)可以達(dá)到零庫(kù)存或者是極少的庫(kù)存，但是絕大部分商品都處在流通過(guò)程中，從而降低每個(gè)企業(yè)的流通費(fèi)用，形成第三利潤(rùn)源泉。這兩大物流平臺(tái)、兩大物流體系在我國(guó)都沒(méi)有形成，信息之間無(wú)法交換，即便是海爾集團(tuán)已經(jīng)打造了內(nèi)部現(xiàn)代物流體系，到了社會(huì)上也無(wú)法對(duì)接，由于沒(méi)有接口，信息沒(méi)有接口，物流轉(zhuǎn)換也沒(méi)有接口，因此只能降低內(nèi)部費(fèi)用，卻降低不了社會(huì)費(fèi)用。

第四，政府在推動(dòng)物流發(fā)展方面沒(méi)有完整的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)和政策體系。2008年國(guó)際金融危機(jī)后，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，各部委也發(fā)布了很多關(guān)于物流的政策，但沒(méi)有形成一個(gè)整體的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，沒(méi)有真正把現(xiàn)代流通作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的先導(dǎo)性力量，作為降低成本、提高投入產(chǎn)出率的重要支撐。2010年的調(diào)查顯示，我國(guó)物流成本占GDP的比重是17.7%，而美國(guó)物流成本占GDP的比重是8.3%。我國(guó)的流通競(jìng)爭(zhēng)能力大大低于生產(chǎn)制造能力。因此，未來(lái)我國(guó)必須把發(fā)展現(xiàn)代流通上升為國(guó)家戰(zhàn)略，現(xiàn)代物流是全面的商流、物流、信息流、資本流，包括人力資本的流通，這些領(lǐng)域能力的提升，將成為我國(guó)從經(jīng)濟(jì)大國(guó)邁向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的標(biāo)志。

四、加快現(xiàn)代港口與現(xiàn)代物流發(fā)展的戰(zhàn)略抉擇

港口是世界流通體系的核心節(jié)點(diǎn)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的集中體現(xiàn)，是全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)的集成地帶，是國(guó)際要素流動(dòng)的重要樞紐和通道。能否培育我國(guó)現(xiàn)代港口發(fā)展新優(yōu)勢(shì)，以多功能服務(wù)、高端服務(wù)、快速服務(wù)滿(mǎn)足客戶(hù)需求，以綜合協(xié)調(diào)能力與最先進(jìn)的物流模式和決策運(yùn)作模式參與全球分工，以航運(yùn)和信息技術(shù)進(jìn)步為基礎(chǔ)，以在全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的互動(dòng)性與融合性為紐帶，提升我國(guó)現(xiàn)代港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，提升我國(guó)現(xiàn)代物流的核心競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)成為我國(guó)參與國(guó)際合作與競(jìng)爭(zhēng)新的戰(zhàn)略選擇。

第一，學(xué)習(xí)借鑒世界上一些國(guó)家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在具備條件的港口實(shí)行更加開(kāi)放和自由的戰(zhàn)略選擇。在一定區(qū)域內(nèi)，實(shí)行有別于港口內(nèi)其他地區(qū)的更加開(kāi)放自由的政策，如減免關(guān)稅、金融支持、簡(jiǎn)化審批程序等，以達(dá)到吸引投資、發(fā)展國(guó)際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的目的，主要包括自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、保稅區(qū)、經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)等多種類(lèi)型，還可以考慮直接建設(shè)自由港。自16世紀(jì)意大利熱那亞灣的里南那港成為世界上第一個(gè)自由港以來(lái)，一些港口城市陸續(xù)開(kāi)辟自由港，目前全世界自由港已經(jīng)達(dá)到130多個(gè)。自由港模式是開(kāi)放程度最高的對(duì)外方式，是全部或絕大多數(shù)外國(guó)商品可以免稅進(jìn)出的港口，商品可在港區(qū)內(nèi)加工、存儲(chǔ)或銷(xiāo)售，與保稅區(qū)、保稅港區(qū)功能相近。較為知名的自由港有中國(guó)香港、新加坡、漢堡、直布羅陀等。除這一模式外，一些重要港口為加深與世界的聯(lián)系，提升國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易效率，采用了各具特色的對(duì)外開(kāi)放方式，主要有國(guó)際航運(yùn)中心模式、國(guó)民待遇模式、開(kāi)發(fā)區(qū)模式等多種模式，很多港口同時(shí)具有多種模式的特點(diǎn)。其中，自由港模式會(huì)促使港口向多功能、綜合性方向發(fā)展，能夠最大限度地適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易靈活性的要求，促進(jìn)港區(qū)和毗鄰地區(qū)就業(yè)與二三產(chǎn)業(yè)的繁榮，對(duì)港口自身服務(wù)功能的提升與腹地經(jīng)濟(jì)水平的提高均具有重要作用。我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代港口應(yīng)學(xué)習(xí)借鑒世界現(xiàn)代港口發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，打破思想禁錮，在有條件的港口開(kāi)展各種有利于提升我國(guó)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)營(yíng)模式與開(kāi)放方式，在新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中牢牢掌握主動(dòng)權(quán)。

第二，建設(shè)若干具有集疏、集成、集散、集中發(fā)展的國(guó)際航運(yùn)中心。加快建設(shè)集發(fā)達(dá)的物流市場(chǎng)、航運(yùn)市場(chǎng)、金融市場(chǎng)為一體的，擁有廣泛的國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和大型現(xiàn)代化港口群，形成國(guó)際樞紐港、主要港口、支線(xiàn)港與喂給港新體系，在功能錯(cuò)位的基礎(chǔ)上形成競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)。目前，世界知名的國(guó)際航運(yùn)中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、中國(guó)香港、新加坡、迪拜等。最具發(fā)展?jié)摿Φ膰?guó)際航運(yùn)中心已經(jīng)從第一代、第二代、第三代國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展到第四代、第五代國(guó)際航運(yùn)中心。它們不僅僅是航運(yùn)服務(wù)的集聚中心與生產(chǎn)配套服務(wù)平臺(tái)，而且逐步成為以智能航運(yùn)為主的知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)集聚中心，成為航運(yùn)信息處理、政府政策制定與監(jiān)管、金融證券等發(fā)達(dá)服務(wù)的集散地，成為航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)、方法的創(chuàng)新平臺(tái)，成為大型航運(yùn)、物流、生產(chǎn)企業(yè)總部匯聚的場(chǎng)所。我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代物流必須著眼于前瞻性的戰(zhàn)略考慮，在已經(jīng)形成的港口群的基礎(chǔ)上，加快建設(shè)一批國(guó)際航運(yùn)中心。在港口實(shí)行國(guó)民待遇模式，外國(guó)公民、企業(yè)、船舶在本國(guó)港口范圍內(nèi)享有與本國(guó)公民、企業(yè)、船舶同等的待遇，包括國(guó)內(nèi)稅、轉(zhuǎn)口過(guò)境、船舶在港口的平等待遇，把國(guó)民待遇這一世界貿(mào)易組織的基本原則落到實(shí)處，體現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易中的平等開(kāi)放精神，推動(dòng)多邊經(jīng)濟(jì)交流與合作，深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)分工，發(fā)揮港口對(duì)外開(kāi)放的窗口作用。加快形成國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)達(dá)的服務(wù)業(yè)和物流網(wǎng)絡(luò)體系，大大拓展海上腹地與陸上腹地的輻射范圍，推動(dòng)臨港產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)分工與全球資源配置，全方位立體化地發(fā)揮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極的作用。

第三，加快整合港口資源，形成整體合力，尋求共同利益?，F(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易的物流90%以上是由國(guó)家航運(yùn)完成的，我國(guó)作為國(guó)際貿(mào)易大國(guó)，能否獲得更大的利益，港口資源整合特別是港口群內(nèi)部整合成為一種趨勢(shì)。必須打破港口之間對(duì)立競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，可以通過(guò)中央政府主導(dǎo)模式、地方政府協(xié)調(diào)共建模式、行業(yè)協(xié)會(huì)組織行業(yè)力量和第三方控股合作等模式，加快港口資源的整合。從20世紀(jì)末開(kāi)始，日本政府為應(yīng)對(duì)亞洲地區(qū)釜山港與高雄港的競(jìng)爭(zhēng)，積極推動(dòng)?xùn)|京灣、阪神和伊勢(shì)灣三大港口群的資源整合。日本運(yùn)輸省港灣局1967年提出《東京灣港灣計(jì)劃的基本構(gòu)想》，建議通過(guò)對(duì)東京灣內(nèi)港口進(jìn)行合理分工，形成一個(gè)“廣域港灣”，并對(duì)各港口功能進(jìn)行定位，東京港負(fù)責(zé)城市生活用品的集裝箱流通，橫濱、川崎、千葉進(jìn)口原油及鐵礦石等工業(yè)原料，避免盲目投資建設(shè)與競(jìng)相壓低費(fèi)率，形成了港口整體發(fā)展優(yōu)勢(shì)。美國(guó)紐約港和新澤西港是分屬于兩個(gè)州的兩個(gè)相鄰的重要港口，兩個(gè)港口曾經(jīng)發(fā)生過(guò)惡性的經(jīng)濟(jì)利益競(jìng)爭(zhēng)，為避免這一問(wèn)題再次發(fā)生，兩個(gè)州的政府打破行政束縛，利用兩個(gè)州的資源共建紐約—新澤西港務(wù)局，對(duì)海港進(jìn)行統(tǒng)一開(kāi)發(fā)和管理，包括統(tǒng)一建造和維護(hù)航道、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施，共建兩港信息系統(tǒng)，維護(hù)兩港安全，協(xié)調(diào)兩港區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，使兩港在與北大西洋航線(xiàn)其他港口的競(jìng)爭(zhēng)中取得了主動(dòng)地位。我國(guó)港口整體吞吐能力和集裝箱運(yùn)輸能力已居世界第一位，但缺少的是有效整合與配套發(fā)展，必須打破行政區(qū)劃的桎梏，按照現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律與現(xiàn)代港口建設(shè)的要求，加快形成現(xiàn)代港口體系與整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第四，加強(qiáng)政府對(duì)發(fā)展現(xiàn)代港口與現(xiàn)代物流的組織領(lǐng)導(dǎo)，解決一些關(guān)于全局發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。

一是要提高統(tǒng)籌規(guī)劃能力，解決港口和現(xiàn)代物流園區(qū)區(qū)域分布不均衡的問(wèn)題，解決東西部物流園區(qū)發(fā)展差距較大的問(wèn)題，解決省市內(nèi)物流園區(qū)之間、相鄰省市物流園區(qū)之間出現(xiàn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)與重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，解決大中小港口和物流園區(qū)不能形成規(guī)模效益的問(wèn)題，解決一些港口和物流園區(qū)規(guī)劃過(guò)分追求綜合化與國(guó)際化，而專(zhuān)業(yè)化、智能化、集約化發(fā)展不足的問(wèn)題。

二是要解決發(fā)展現(xiàn)代港口與現(xiàn)代物流過(guò)度浪費(fèi)土地的問(wèn)題。總的來(lái)說(shuō)，我國(guó)港口和物流園區(qū)面積相對(duì)較大，但由于物流設(shè)施較為落后，管理水平有待加強(qiáng)，致使單位面積產(chǎn)值較低，土地閑置浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年我國(guó)物流園區(qū)閑置率高達(dá)60%，一些物流園區(qū)盲目發(fā)展，脫離實(shí)際，經(jīng)濟(jì)效益不容樂(lè)觀，延長(zhǎng)了土地投資的回報(bào)周期。一些公司借建物流園區(qū)之名進(jìn)行圈地，實(shí)則進(jìn)行土地投機(jī)炒作，由于房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的土地費(fèi)用要比用于物流園區(qū)建設(shè)的高2~3倍，使得物流園區(qū)經(jīng)營(yíng)房地產(chǎn)有較大利益可圖。應(yīng)進(jìn)行一次全國(guó)普查，針對(duì)重點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行整頓和治理。

三是要抓緊改革管理體制，提高運(yùn)營(yíng)管理能力。我國(guó)港口和物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)模式較為單一，以運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等少數(shù)幾個(gè)環(huán)節(jié)作為主要的贏利方式，技術(shù)水平落后，服務(wù)功能單一。特別是信息化、數(shù)字化等現(xiàn)代化管理手段應(yīng)用水平較低，港口和物流園區(qū)與企業(yè)各數(shù)據(jù)庫(kù)整合困難，信息系統(tǒng)對(duì)決策的支持程度不高，系統(tǒng)開(kāi)發(fā)速度低于業(yè)務(wù)流程開(kāi)發(fā)速度，一些港口和中小物流園區(qū)的信息化管理水平仍處于較為初級(jí)的階段，物流信息化還沒(méi)有成為物流園區(qū)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。必須加快縮小我國(guó)港口和物流園區(qū)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，運(yùn)用現(xiàn)代管理方法和理念加快體制機(jī)制創(chuàng)新，降低物流成本與運(yùn)輸空載率，提高倉(cāng)儲(chǔ)周轉(zhuǎn)速度與物流設(shè)施利用水平，提高綜合配套服務(wù)能力與綜合贏利能力。通過(guò)物流產(chǎn)業(yè)的集聚，共享生產(chǎn)要素、信息和市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和整體效益。