文/李小米

中國(guó)公路貨運(yùn)的現(xiàn)狀是什么？

一方面，過去十年來，公路貨運(yùn)一直以“專線公司”為主體。如果把公路貨運(yùn)市場(chǎng)比喻成一座巨大的冰山，那么專線就是冰山沉在水下的部分，是占到中國(guó)公路90%以上的貨運(yùn)量的一支巨大力量，足以代表中國(guó)公路貨運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀。而事實(shí)上，從稀缺到過剩，從高度盈利到微利，零擔(dān)專線企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)逐漸演化為承運(yùn)價(jià)格比拼貨主灰色關(guān)系為主的“競(jìng)次”：看誰價(jià)格更低、看誰超載更多、看誰回扣更狠……

而另一方面，近年來，一批優(yōu)秀的公路快運(yùn)企業(yè)在紅海中脫穎而出，擺脫了“競(jìng)次”的惡性循環(huán)，通過以精準(zhǔn)到達(dá)及網(wǎng)絡(luò)覆蓋為核心特點(diǎn)的公路快運(yùn)高端產(chǎn)品，開辟了“競(jìng)好”的公路快運(yùn)高端市場(chǎng)環(huán)境，這些企業(yè)我們習(xí)慣稱他們?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)型的快運(yùn)企業(yè)，而德邦物流無疑是這些企業(yè)中當(dāng)之無愧的標(biāo)桿。

數(shù)據(jù)顯示，過去幾年來德邦一直以60%的速度穩(wěn)健發(fā)展，截止2012年8月，德邦已在全國(guó)31個(gè)省級(jí)行政區(qū)開設(shè)直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)2400多家，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及國(guó)內(nèi)550多個(gè)城市和地區(qū)，自有營(yíng)運(yùn)車輛5100余臺(tái)，2012年的營(yíng)業(yè)規(guī)模將超過50億人民幣，是我國(guó)公路快運(yùn)行業(yè)唯一可以躋身國(guó)際水準(zhǔn)的公司。

同時(shí)，天地華宇、佳吉、新邦、盛輝、恒路等一批優(yōu)秀的公路快運(yùn)企業(yè)也都在今年相對(duì)低迷的行業(yè)大勢(shì)下，依然保持較好的增長(zhǎng)。他們擁有高端服務(wù)能力：如德邦的“精準(zhǔn)卡航”、天地華宇的“定日達(dá)”，都是以快速、準(zhǔn)時(shí)為基本特點(diǎn)的門到門服務(wù)，與站到站普通零擔(dān)產(chǎn)品在運(yùn)作方式、信息系統(tǒng)、車輛裝備、管理模式等各方面均已逐漸形成根本性區(qū)別，且運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通公路零擔(dān)產(chǎn)品。以上海-福州為例，德邦精準(zhǔn)卡航每公斤運(yùn)價(jià)1.75元，普通專線零擔(dān)每公斤運(yùn)價(jià)只有0.4元，兩者相差巨大。

盡管網(wǎng)絡(luò)型的公路快運(yùn)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段，但是擁有全國(guó)網(wǎng)及區(qū)域網(wǎng)的快運(yùn)公司加在一起，不超過20個(gè)，總量不超過150億，只占整個(gè)公路零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)的3%以內(nèi)，絕大多數(shù)的零擔(dān)貨物仍然是由中小型零擔(dān)專線企業(yè)承運(yùn)的。

對(duì)于這些專線企業(yè)的處境，卡行天下總經(jīng)理錢鈺的描述非常到位：“商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)，不管是制造業(yè)也好，銷售領(lǐng)域也好，真正客戶的需求是不斷在完善、在提升的，趨勢(shì)是批量越來越小、頻率越來越高、消費(fèi)者需求變化越來越快、對(duì)公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效和穩(wěn)定性與在途信息透明性需求越來越高，但是單個(gè)專線公司是很難達(dá)到這種要求的，他們進(jìn)行的是非常同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)，就是比價(jià)錢，價(jià)錢是一秒鐘的競(jìng)爭(zhēng)力，雖然他們的時(shí)效、成本結(jié)構(gòu)都是最優(yōu)化的，但由于不具備議價(jià)能力，除了降價(jià)，無品牌和規(guī)模的專線公司在順應(yīng)這個(gè)市場(chǎng)上舉步維艱，只能在生死線上苦苦掙扎?！?/p>

據(jù)估計(jì)，全國(guó)大約有1萬家零擔(dān)專線企業(yè)，他們大多以一條線路或者幾條線路為主營(yíng)業(yè)務(wù)，由于缺乏足夠的資金建立獨(dú)立的運(yùn)作基地，缺乏足夠的品牌吸引運(yùn)力及貨源，這些中小型專線公司必須選擇入住當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)樞紐基地。因而全國(guó)各地，大約有200個(gè)相對(duì)有影響力的貨運(yùn)樞紐，他們是當(dāng)?shù)剀囋?、貨源的信息交互中心，也是?dāng)?shù)亓銚?dān)專線的集中地。

“因?yàn)樾?、散，所以出現(xiàn)無序競(jìng)爭(zhēng)，專線企業(yè)改進(jìn)的實(shí)力較弱，很難提升自身的服務(wù)水平。但也因?yàn)樾?、散，所以能夠提供非常方便的服?wù)。小、散的優(yōu)點(diǎn)必須保持，但小、散的缺點(diǎn)如何解決呢？”中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)戴定一也在今年5月的2012運(yùn)聯(lián)峰會(huì)上對(duì)中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)做出了一段精彩而透徹的論述，同時(shí)，他還為專業(yè)企業(yè)們指出了出路——“在一個(gè)資源分散、所有權(quán)分散的狀態(tài)下，必須進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，統(tǒng)一管理和優(yōu)化運(yùn)營(yíng)，在組織方式上集約化！”

事實(shí)上，也曾有過很多試圖整合專線的努力，比如地方上發(fā)起的“專線聯(lián)盟”，比如大型物流園區(qū)推出的“物流班車”。但大多止步于概念階段，沒有落實(shí)到具體的服務(wù)產(chǎn)品、落實(shí)到用戶體驗(yàn)的提高，從而也就沒有實(shí)現(xiàn)真正意義的專線整合提升?！拔锪鲗I(yè)化是方向，可是整合資源者永遠(yuǎn)有空間。”在安能物流總經(jīng)理王擁軍看來，做單條線路叫專線，做一點(diǎn)發(fā)多點(diǎn)的線路叫貨運(yùn)市場(chǎng)，做多點(diǎn)發(fā)多點(diǎn)的線路才叫網(wǎng)絡(luò)，而網(wǎng)絡(luò)才是運(yùn)輸企業(yè)的“王道”。

2012年，專線市場(chǎng)的整合模式探索達(dá)到了一個(gè)新的高度，安能物流的“定時(shí)達(dá)”、卡行天下的“中國(guó)直通車”和傳化的“路港快線”的相繼推出，在市場(chǎng)上掀起了不小的波瀾，無論是對(duì)于在生存線上單打獨(dú)斗的專線公司群體，還是對(duì)于眾多厭倦了低質(zhì)服務(wù)的貨主，他們的出現(xiàn)都特別值得期待，因?yàn)檫@些產(chǎn)品意味著平臺(tái)品牌擔(dān)保的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、平臺(tái)信息系統(tǒng)支撐下的品質(zhì)監(jiān)控、平臺(tái)與加盟專線公司的分工協(xié)作。與網(wǎng)絡(luò)型快運(yùn)企業(yè)相對(duì)，我們稱他們?yōu)槠脚_(tái)型的快運(yùn)公司，他們有著共同的目標(biāo)，即以實(shí)體基地為基礎(chǔ)、以信息系統(tǒng)為紐帶、整合市場(chǎng)運(yùn)力資源，打造比單個(gè)專線公司更高效、更安全的新型聯(lián)盟體。

王擁軍在其個(gè)人微博中曾另類解讀了中國(guó)貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生的和正在發(fā)生的變局：“華北派開宗立派，于草莽中創(chuàng)立了這個(gè)行業(yè)，戰(zhàn)場(chǎng)前沿一直推進(jìn)到華南；華南派厚積薄發(fā)，以產(chǎn)品和服務(wù)把這個(gè)行業(yè)發(fā)揚(yáng)光大，自華南反攻而上；目前戰(zhàn)場(chǎng)前沿在華東形成僵持，接下來華東派要后發(fā)制人，以格局和定位來整合貨運(yùn)行業(yè)，統(tǒng)一江湖?！?/p>

他預(yù)測(cè)，2012年平臺(tái)性公司的產(chǎn)品創(chuàng)新，很可能在明后年對(duì)整個(gè)市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。對(duì)此，卡行天下的錢鈺也表示認(rèn)同，“整個(gè)的公路運(yùn)輸現(xiàn)在最大的特征就是兩級(jí)分化，行業(yè)處于一個(gè)大變革早期的階段，而我們彌補(bǔ)了專線公司和網(wǎng)絡(luò)型快運(yùn)公司之間一個(gè)巨大的需求空白，相信接下來的幾年是非常值得期待的?！?/p>

但業(yè)內(nèi)人士也不無擔(dān)心，除了這些“中國(guó)好力量”之外，一些政策方面的瓶頸仍舊困擾著中國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)，除了之前大家熱議的實(shí)體操作型的公路快運(yùn)企業(yè)營(yíng)改增試點(diǎn)造成的稅負(fù)增加以外，交通運(yùn)輸部貨運(yùn)車輛GPS信息監(jiān)管政策及各地公共物流信息平臺(tái)建設(shè)產(chǎn)生的負(fù)面作用也因此引起重視?！?012中國(guó)快運(yùn)發(fā)展報(bào)告》指出，2011年交通部的《關(guān)于加強(qiáng)道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)管工作的通知》以及《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)客貨運(yùn)駕駛?cè)税踩芾砉ぷ鞯囊庖姟?，先是?guī)定了兩客一危車輛必須加裝GPS，而后又將重型卡車也納入信息監(jiān)管的范圍。雖然政策本身是為了強(qiáng)化道路及貨運(yùn)安全，但是，該政策在今年迅速被很多地區(qū)相關(guān)部門演化為借機(jī)壟斷GPS，收取高額費(fèi)用的手段。以廣東中山為例，所有“兩客一?！焙?2噸以上重型車輛必須采用政府指定的壟斷經(jīng)營(yíng)GPS設(shè)備商及平臺(tái)上傳數(shù)據(jù)到交管部門，如果不按照要求執(zhí)行就無法通過營(yíng)運(yùn)證年審。一個(gè)地區(qū)強(qiáng)制指定某一家或幾家GPS服務(wù)商，不僅大幅度提升了GPS相關(guān)的費(fèi)用，還將一家企業(yè)在多個(gè)地區(qū)的車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)人為地割裂到多個(gè)平臺(tái)上，阻礙了企業(yè)自身提高車輛動(dòng)態(tài)管理所需要的信息共享。