陳 芳

(上海海事大學 法學院，上海 201306)

一、問題的提出

提單(指指示性提單和無記名提單)簽發(fā)創(chuàng)設了提單上所表彰的權(quán)利——提貨權(quán)，提單上提貨權(quán)的確立，使提單法律性質(zhì)從單純的貨物收據(jù)擢升為提貨憑證(Document of Title)①“Document of Title”這一外來詞由于被誤譯為物權(quán)憑證，一直成為被廣泛沿用的表達方式，實質(zhì)上提單所表征的提貨權(quán)是債權(quán)，物權(quán)憑證表述與提單表征權(quán)利性質(zhì)不符，一度在學界引發(fā)提單法律性質(zhì)大討論，在對“提單是物權(quán)憑證”表述的糾偏中，出現(xiàn)了提單是有價證券、權(quán)利憑證、債權(quán)憑證等表述。筆者持提單法律性質(zhì)是有價證券的觀點，但筆者討論的是提單表征提貨權(quán)的商業(yè)信用，而非提單法律性質(zhì)歸屬，鑒于“提貨憑證”這一指稱的直觀性，筆者舍棄“有價證券”這一較抽象表達而采“提貨憑證”表述。，奠定了提單在經(jīng)濟活動中的信用，即提單代表了提貨權(quán)，持有提單即能享有提取提單項下貨物的權(quán)利。

提單提貨憑證性質(zhì)決定了提單上提貨權(quán)的行使與履行都有特定的要求，即提單持有人行使提貨權(quán)時，須向承擔貨物交付義務的承運人出示提單，承運人在履行貨物交付義務時須“認單不認人”，僅向持有全套正本提單的提單持有人履行交貨義務。因此，提單上提貨權(quán)實現(xiàn)的保障，或提單作為提貨憑證的信用完全依賴于作為提單債務人的承運人“憑單交貨”。正是如此，“憑單交貨”才由商事習慣而逐漸被各國海商法確認成為強制性的法律規(guī)定，［1］成為承運人履行交貨義務的法定條件與方式。

“無單放貨”無疑是對“憑單交貨”法定義務的違反。由于船舶速遣及集裝箱技術(shù)的廣泛運用，貨物到港速度遠遠超過提單流轉(zhuǎn)速度，貨到單未到的情況比比皆是，導致航運實務中，承運人憑收貨人的保函及副本提單完成貨物交付義務，此謂“無單放貨”。很長一段時期內(nèi)，“無單放貨”現(xiàn)象盛行乃至泛化，有學者統(tǒng)計，在中、日、韓等近海的亞洲國家，進口貨物中有80%～90%是無單放貨，而某些重要商品如礦物、油的交付中，無單放貨高達100%。［2］

“憑單交貨”法定義務與航運實踐中“無單放貨”現(xiàn)象蔓延的現(xiàn)狀發(fā)生了沖突，這種沖突引發(fā)了對提單提貨憑證信用消解的疑慮，進而質(zhì)疑提單在國際經(jīng)濟活動中的功能，產(chǎn)生了所謂的“提單危機論”。因此，剖析提單制度法律規(guī)定與提單實踐活動的二律背反現(xiàn)象，明確法律邏輯與其調(diào)整對象之間的沖突，研究提單制度如何應對提單實踐中新問題，實現(xiàn)對提單活動的有效調(diào)整，是提單制度理論建設中的重要問題。

二、“憑單交貨”原理

提單雖然始于運輸環(huán)節(jié)，亦終于運輸環(huán)節(jié)，但提單對國際經(jīng)濟活動的推動作用、提單經(jīng)濟功效發(fā)揮的場所卻在運輸領(lǐng)域之外的國際貨物貿(mào)易領(lǐng)域及國際結(jié)算領(lǐng)域。而保障提單權(quán)利憑證信用的“憑單交貨”則是基于國際貨物貿(mào)易活動的需要而課以承運人運輸合同之外的特別利他義務，是商事活動中商主體間基于經(jīng)濟效率需求而進行互助的理性選擇。歸根結(jié)底，承運人作為運輸合同的義務人，在運輸途中謹慎管理貨物，貨到目的港，完成貨物交付即盡到了運輸合同下的義務，至于向特定提單持有人憑單交貨則完全不是運輸合同下的義務，而是提單項下的義務。承運人之所以承擔提單義務而“憑單交貨”，是商人們依據(jù)國際貨物貿(mào)易活動與運輸活動的相互牽連，為滿足在漫長的海上貨物運輸途中貨主轉(zhuǎn)運貨物的需要所作的精巧的設計。因為提單法律性質(zhì)從僅是貨物收據(jù)演變?yōu)闄?quán)利憑證，提單成為能表彰提貨權(quán)的權(quán)利憑證，是由國際貨物貿(mào)易活動推動的，如對海運途中的貨物再次轉(zhuǎn)讓的需要，以及在信用證結(jié)算下，因銀行介入貿(mào)易活動而為銀行對賣方預先付款提供提單權(quán)利質(zhì)押保障等需求，才賦予提單這張貨物收據(jù)以提貨權(quán)，使運輸合同下的提貨權(quán)以獨立權(quán)利的形式附體在提單上。憑借提單上表征的提貨權(quán)，提單才能通過背書或直接交付代替貨物實際交付，用以轉(zhuǎn)賣提單項下的貨物;提單才能作為權(quán)利憑證被質(zhì)押給信用證下的銀行，發(fā)揮信用證平衡國際貨物貿(mào)易中買賣雙方利益風險的功能。正因提單表征了提貨權(quán)的商業(yè)信用，提單活動軌跡才從運輸領(lǐng)域拓展至國際貨物買賣領(lǐng)域以及信用證結(jié)算領(lǐng)域，成為國際商事活動中不可或缺的重要商事單證。

由于提單在國際貨物貿(mào)易活動中的巨大功效，《中華人民共和國海商法》規(guī)定，應托運人要求，承運人簽發(fā)提單是其法定義務。承運人簽發(fā)提單使得獨立的提貨權(quán)得以產(chǎn)生，該提貨權(quán)與運輸合同下的提貨權(quán)從法律視角觀之是兩個不同的權(quán)利，存在于不同的法律關(guān)系之中，運輸合同下提貨權(quán)權(quán)利之實現(xiàn)，無須依賴提單，僅依運輸合同約定即可。但提單項下的提貨權(quán)，其權(quán)利行使與義務的履行卻與提單密不可分，因此，承運人一旦簽發(fā)提單，即對提單上所表彰的提貨權(quán)承擔給付義務，須憑單識別特定的提貨權(quán)人而履行交貨義務。實質(zhì)上整個提單活動，承運人都是為他人作嫁衣，承運人作為運輸合同的當事人，其獲取運費的對價是為貨物提供位移服務，即依約將貨物從裝貨地運到目的地并交付，從整個運輸活動雙方主體權(quán)利、義務實現(xiàn)的目的來看，根本不需要提單。之所以要求承運人簽發(fā)具有能夠表征提貨權(quán)的提單，如前所言，意在便利及促進國際貿(mào)易活動，是法律對基于經(jīng)濟效率理性而自發(fā)形成的商事實踐予以認可，而課以承運人的特別利他義務，這就是承運人簽發(fā)提單義務法定及“憑單交貨”法律規(guī)定的法理依據(jù)。

三、“無單放貨”行為合理性探析

承運人作為商主體之一，追求經(jīng)濟利益是其根本價值目標所在，其之所以自覺承擔運輸合同外的“憑單交貨”利他義務，以便利貿(mào)易活動，須是在保全自身正常營業(yè)利益前提下，換言之，承運人承擔“憑單交貨”特別義務是有底線的，即不得影響其正常的航運營業(yè)利益，其所承擔的利他義務所帶來的不便與影響不得超過其在航運活動中正常的商業(yè)風險，這是由商人自利的本性所決定的。具體言之，“憑單交貨”能夠平衡各方利益，不致產(chǎn)生利益沖突，是有一定條件的，即提單流轉(zhuǎn)的速度應早于或等于貨物的運輸速度，如果反之，貨物的運輸速度早于提單的流轉(zhuǎn)速度，貨物到港時，因各種原因，收貨人還未取得提單，此時，對承運人而言，其雖然完成了貨物運輸義務但仍不能交付貨物而擺脫運輸合同的羈束，已到港的貨物須等待提單到港而“憑單交貨”，如此一來，壓貨、壓船不可避免，承運人因此會蒙受程度不等的甚至巨額的經(jīng)濟損失。

雖然目前對持單人在因無單放貨所遭受的損失及承運人在嚴守憑單放貨所引起的滯期費損失及下一個運輸合同違約的損失之間尚缺乏實證分析，但讓承運人為了維護提單信用以便利貿(mào)易活動，而承受超出其航運經(jīng)營正常商業(yè)風險之外的經(jīng)濟損失，此種不公平是顯而易見的，也與航運商業(yè)營利規(guī)則相悖。而另一方面，未持有提單但能以其他方法證明自己享有提貨權(quán)的貿(mào)易關(guān)系中的買方亦受制于“憑單提貨”，不能及時提取貨物，無法通過及時受領(lǐng)貨物實現(xiàn)自己的商業(yè)目的，而且還要承擔貨物價值波動下跌的風險及額外高昂的倉儲保管費用。再者，對于到貨港而言，由于等待憑單交付的貨物在港口大量積壓，使港口的吞吐量大受影響。因此，很多情況下，嚴守“憑單交(收)貨”無法實現(xiàn)貨暢其流，造成了承運人、收貨人、港口三輸?shù)木置妗Ｔ谀承┖匠潭?，船舶到港速度較快的近海貨物運輸中，避免經(jīng)濟損失的需要使得提單關(guān)系中的雙方不約而同產(chǎn)生突破“憑單放貨”法律約束的動力，因此，提貨權(quán)人(買方)以副本提單加保函的形式取代提單要求提取貨物，承運人亦愿意以此種形式“無單放貨”，提單關(guān)系雙方主體因“無單放貨”而實現(xiàn)了雙贏。

由此可見，“無單放貨”一定程度上因能滿足商事效率的需求，符合商人自利本性，亦具有了正當性與合理性。在航運領(lǐng)域，將每個商個體追求利益的共性行為聯(lián)系起來，“無單放貨”現(xiàn)象的泛化并不是偶然的，無單放貨泛化現(xiàn)象可以說是現(xiàn)有法律格局下航運技術(shù)的發(fā)展導致運輸、貿(mào)易主體利益失衡而自動修正的結(jié)果。如果僅僅依據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，簡單地將“無單放貨”定性為違法行為，無助于解決提單及提單制度的危機，無助于解決法律邏輯與其調(diào)整對象之間的沖突?？创盁o單放貨”問題必須秉承經(jīng)濟利益分析方法，通過對承運人“憑單交貨”法定義務及無單放貨行為經(jīng)濟利益分析，審視無單放貨經(jīng)濟動因及相關(guān)貿(mào)易、運輸當事人之間的利益牽連性，即會發(fā)現(xiàn)無單放貨現(xiàn)象泛化是商事活動中商事主體利益失衡后自行協(xié)調(diào)的結(jié)果，是商事主體逐利的理性體現(xiàn)。鑒于此，在看到無單放貨其弊之時，亦應看到其利，在維護提單“憑單放貨”的法定規(guī)則與提單權(quán)利憑證信用之余，也應正視“憑單放貨”與航運技術(shù)快速發(fā)展之間的矛盾，將“無單放貨”視為是緩和二者緊張沖突的價值中性的行為，更能接近對“無單放貨”問題認識的本質(zhì)，那種對“無單放貨”持全盤否定觀點，認為“無單放貨”是對提單制度的侵蝕，甚至認為“無單放貨”的泛化造成了所謂的“提單危機”，會導致提單消亡，認識未免太過片面與消極。因此，正視“無單放貨”行為事實的存在，對“無單放貨”在貨物交付中的普遍現(xiàn)狀，在認定其合理性與正當性之余尋求解決之道，這是法律制度應對調(diào)整對象的變革而應該持有的積極態(tài)度。

如上所述，在多方主體激烈角逐利益的提單世界里，諸多行為的判斷絕對不是非黑即白的，承認“無單放貨”行為的合理性并不意味著一定要瓦解、消除“憑單交貨”法定義務?！皯{單交貨”是提單權(quán)利憑證性質(zhì)的體現(xiàn)與保障，關(guān)涉提單在貿(mào)易活動中及銀行結(jié)算活動中的信用，是提單在經(jīng)濟活動中的價值基礎(chǔ)。如何處理保障提單作為權(quán)利憑證信用與無單放貨行為合理性的悖論，是提單制度能否適應航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實而完成自我變革的關(guān)鍵，也是每一個對提單及提單制度進行關(guān)注與研究的學者所不能回避的問題。

筆者認為，提單提貨憑證信用在國際貨物貿(mào)易領(lǐng)域及國際結(jié)算領(lǐng)域的巨大功效，使其成為國際貨物貿(mào)易順利進行的基石。因此，保障提單提貨憑證信用是提單制度的基本宗旨，“憑單放貨”仍然是提單制度應堅守的基本規(guī)則，是承運人履行交貨義務的法定條件，此點不能改變與動搖，否則，提單制度的根基即被撼動，提單信用蕩然無存，使提單各項經(jīng)濟功能得以發(fā)揮的流通性亦灰飛煙滅矣。

提單的消亡或繁榮，并不取決于提單制度，而是取決于提單所作用的國際貿(mào)易、國際結(jié)算領(lǐng)域?qū)μ釂蔚男枨蟪潭龋绻\輸途中的貨物有再次轉(zhuǎn)讓的需要，如果貿(mào)易活動中存在信用證支付方式，這些提單所賴以生存的基本元素，會支撐提單在過去、現(xiàn)在、將來仍然盤踞于國際經(jīng)濟活動的舞臺中，并且光彩如初。反之，作為上層建筑的提單制度能否適應其調(diào)整對象的變革，在航運業(yè)無單放貨泛化背景下，能以有效的法律機制維系提單提貨憑證信用，才是事關(guān)提單制度價值的根本問題。所幸，國際國內(nèi)提單制度以不同的立法進路所形成的事后救濟及事先授權(quán)兩種法律機制模式，殊途同歸，為此問題提供了解決途徑。

四、無單放貨損害賠償替代責任機制模式

2009年3月《最高人民法院關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》(簡稱《無單放貨司法解釋》)的出臺，平息了中國司法實踐中關(guān)于無單放貨糾紛諸多法律問題的爭議，為“無單放貨”糾紛的裁決確定了統(tǒng)一的依據(jù)。該司法解釋同時確立了中國應對“無單放貨”泛化所采用的機制模式，即無單放貨損害賠償替代責任機制模式。申言之，在堅持“憑單交貨”一般性規(guī)定之下，用無單放貨的損害賠償責任替代“憑單交貨”義務來緩和二者之間的沖突，將無單放貨法律責任作為維護提單提貨憑證信用的堤壩?！盁o單放貨”一旦造成持單人的經(jīng)濟損失，承運人對其損失承擔救濟責任，以承運人的損害賠償法律責任替代交貨義務的實際履行，借助相應的提單責任來修復“無單放貨”給相關(guān)當事方造成的損失，以維護提單提貨憑證信用。

(一)無單放貨損害賠償責任機制模式的可行性分析

無單放貨損害賠償責任機制模式的可行性在于:于持單人而言，只要無單放貨的損害賠償能夠填補其損失，其受領(lǐng)的是憑單提取的貨物或是無單放貨的損害賠償，都是在其可接受的商業(yè)預期范圍內(nèi)。誠然，持單人提貨權(quán)的實現(xiàn)能保證其獲取商業(yè)利潤，而無單放貨的損害賠償僅是填補損失，二者之間利益的差別還是存在的，但這是商事主體從事正常的商業(yè)活動應當承擔的風險。比如商人在簽訂合同時固然信賴合同的正常履行而獲取預期的可得利益，然而商事活動的風險不可能保證每個成立生效的合同都能夠得到履行，商人們不可避免地會遭遇到違約的風險，即使《法國民法典》明文規(guī)定合同在當事人之間具有法律上的約束力，商業(yè)活動中的違約仍每時每刻地發(fā)生著，全社會所信奉的合同能夠得到履行的一般性信用并不因時常出現(xiàn)的違約而遭致坍塌。提單提貨憑證的信用也是如此，“憑單交貨”固然是提單權(quán)利憑證信用的保障，但“無單放貨”并不意味著提單提貨憑證信用的消解或摧毀。只要對“無單放貨”行為課以相應的法律責任，提單信用的屏障仍然是堅固的。事實上，與航運實踐中屢屢發(fā)生的無單放貨龐大基數(shù)相比，真正釀成糾紛訴諸于法院的無單放貨案件則占極低比例，［3］而且這極小比例的“無單放貨”糾紛往往還是貿(mào)易關(guān)系的爭議所致，這也是無單放貨現(xiàn)象長期存在的實踐基礎(chǔ)。因此，這些純因提單運轉(zhuǎn)速度拖延所致的“無單放貨”不僅不會有利益受損方，相較于嚴守“憑單交貨”，“無單放貨”反而使提單關(guān)系的承運人及收貨人各自避免損失而實現(xiàn)了雙贏。

(二)無單放貨損害賠償責任機制之法理

總之，基于航運現(xiàn)實的需要，給予無單放貨行為一定的空間，在中國現(xiàn)有的法律框架下，節(jié)約立法資源，充分利用現(xiàn)有的制度規(guī)則，將提單提貨憑證信用維護的重點放在“無單放貨”損害賠償替代責任上。深刻挖掘商事責任中固有的恢復權(quán)利、保障權(quán)利職能，對“無單放貨”的法律責任融入新的認識，擺脫傳統(tǒng)法律責任固有桎梏，基于提單商業(yè)活動的實踐需要，重新認識和解構(gòu)“無單放貨”法律責任，重視損害賠償規(guī)則的替代性機能，無疑是解決提單無單放貨糾紛的新視角。

“無單放貨”損害賠償責任基于從事貿(mào)易活動及為之服務的運輸活動的商人趨利的需求，已成為相關(guān)主體通過法律責任形式的安排與承擔，來對自己的利益予以配置的有效手段。“無單放貨”損害賠償責任解構(gòu)了傳統(tǒng)民事責任中否定的不利的后果評價，損害賠償責任替代債務履行，成為緩解各方利益沖突的減壓閥，也使得損害賠償責任原則在無單放貨責任形態(tài)中具有根本地位。在無單放貨損害賠償責任中，已完全剝離了法律責任中的懲罰性，而且傳統(tǒng)民事責任中強制性色彩也在削弱，“無單放貨”損害賠償責任逐漸從強制性責任向替代性、相對性責任轉(zhuǎn)變，這使得提單損害賠償責任與提單債務沒有本質(zhì)差異，［4］提單損害賠償責任成為基于效率要求平衡多元利益的第二性義務?；诖?，“無單放貨”損害賠償責任替代“憑單交貨”義務，緩解了“無單放貨”泛化與“憑單交貨”法定義務之間二者沖突，維護提單提貨憑證信用有了堅實的理論基礎(chǔ)。

五、《鹿特丹規(guī)則》確立的無單放貨機制

《鹿特丹規(guī)則》是繼三大國際公約之后又一對海上貨物運輸活動予以調(diào)整的全新國際公約?！堵固氐ひ?guī)則》在吸收、繼承三大國際公約的基礎(chǔ)上，適應現(xiàn)代航運業(yè)發(fā)展的需要，充分發(fā)揮立法的后發(fā)優(yōu)勢，在諸多制度上進行了有益的探索與嘗試。《鹿特丹規(guī)則》在提單制度上最大的突破是正視航運業(yè)無單放貨的現(xiàn)狀，及時呼應航運業(yè)變革的新需求，對“無單放貨”行為合法性作了開放性的規(guī)定，該規(guī)定在公約制訂過程中廣受矚目，經(jīng)參與方多次討論，匯集各方意見，反復斟酌修訂而成。［5］最終條款基于對“憑單交貨”法定義務與“無單放貨”現(xiàn)狀偏離的認識，努力通過制度予以協(xié)調(diào)，以制度創(chuàng)新方式確立了無單放貨新機制，這在國際公約層面上，在維護提單提貨憑證信用之余，首次確認了一定條件下無單放貨行為的合法性，破解了“無單放貨”在既往法律體制下的現(xiàn)實困境，體現(xiàn)了對“無單放貨”以疏代堵的立法理念。

(一)《鹿特丹規(guī)則》確立的合法無單放貨標準

《鹿特丹規(guī)則》第47條第2款的規(guī)定，確立了貨物交付時“無單放貨”的條件與標準，即《鹿特丹規(guī)則》下的“無單放貨”須滿足三個條件:一是在提單上明確載明:“可以不提交運輸單證(提單)”①《鹿特丹規(guī)則》在提單的表述上作了全面的變革，以“運輸單證”取代了傳統(tǒng)的“提單”表述，意味著在《鹿特丹規(guī)則》下，提單的表述已成為了歷史。但為了前后論述的一致性，在本部分論述中，仍然以“提單”指代《鹿特丹規(guī)則》中的“運輸單證”。;二是持單人不行使提貨權(quán)利或持單人未能適當證明其是單證上所載明的提貨權(quán)人而被承運人拒絕交貨或承運人經(jīng)合理努力無法確定持單人;三是承運人已經(jīng)通知托運人指示交付貨物。只有在以上三個條件成就后，承運人方可解除向提單持有人交付貨物的義務，承運人無需憑單放貨。這三個要件相互聯(lián)系，制度設計獨具匠心，在例外地承認“無單放貨”的合法性同時，一并解決了同樣困擾承運人及航運實踐的“無人提貨”問題。

“無單放貨”合法性的首要條件，須為承運人簽發(fā)提單時明確載明“可以不提交運輸單證(提單)而交付貨物”，該事項的記載與否，有賴于承運人根據(jù)航運經(jīng)驗判斷估測貨物運輸速度、到港時間，賦予了承運人履行交貨方式的選擇權(quán)，結(jié)合其他條件，承運人可一定程度上決定是履行法定的憑單交貨還是有條件的無單放貨，而且該記載事項可憑借提單文義性，為任何持單人所知悉，迫使持單人盡相當謹慎的注意義務，密切關(guān)注貨物到港信息，對承運人所發(fā)出的貨物到港通知及時回應，積極地行使提貨權(quán)，在持單人怠于行使提貨權(quán)或無法確定持單人時，規(guī)定托運人應承擔貨物交付的協(xié)作履行義務，托運人有應承運人要求發(fā)出交付貨物指示的義務，承運人可依托運人的指示交付貨物。

(二)《鹿特丹規(guī)則》無單放貨機制的意義

《鹿特丹規(guī)則》所確立的無單放貨機制，圍繞貨物交付，課以持單人、托運人協(xié)作履行義務，通過貿(mào)易關(guān)系、運輸關(guān)系的三方主體責任聯(lián)動，將承運人的交貨義務從“憑單交貨”的絕對羈押中解放出來，承運人通過最終憑托運人的指示交付貨物而免除憑單交貨義務，將“無單放貨”的風險轉(zhuǎn)歸于發(fā)出交貨指示的托運人，體現(xiàn)了承運人履行交付貨物義務在運輸合同下的回歸，恢復承運人交貨義務本是運輸合同固有義務的特質(zhì)。使承運人履行運輸合同下的純粹的交貨義務與為便利貿(mào)易合同而設定的法定“憑單交貨”義務作適度分離與松綁，讓承運人不再因便利貿(mào)易活動而承擔絕對的“憑單交貨”利他義務，賦予其一定的選擇權(quán)，讓運輸?shù)臍w運輸，貿(mào)易的歸貿(mào)易，貿(mào)易中的爭議、糾紛所產(chǎn)生的損害賠償責任不再借助于“無單放貨”而轉(zhuǎn)嫁于承運人，使承運人卸下沉重的源于貿(mào)易活動的風險負擔，保全了承運人的合理利益，破解了“無單放貨”現(xiàn)實困境。在航運技術(shù)快速發(fā)展的新形勢下，該“無單放貨”機制實現(xiàn)了運輸活動、貿(mào)易活動、結(jié)算活動各方當事人利益的再次識別篩選，并在上述國際經(jīng)濟活動中，建立了新的利益平衡格局與秩序。

(三)《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨機制與提單權(quán)利憑證信用維護關(guān)系辨析

提單作為提貨憑證，在債務履行方面具有所有權(quán)利憑證的共性，即權(quán)利憑證債務人在履行債務時忽略權(quán)利人的特定身份，債務人僅通過對憑證的持有確定債權(quán)受領(lǐng)主體而履行給付義務，即“認證不認人”。這是因為包括提單在內(nèi)的所有權(quán)利憑證都是其所表彰的財產(chǎn)性請求權(quán)的自足證明，無需其他輔助手段，無需在權(quán)利憑證之外為相關(guān)財產(chǎn)性請求權(quán)的存在尋找依據(jù)。具體到提單而言，提單自身即為提貨權(quán)的產(chǎn)生、存在提供了完全的證明，因此，提單提貨憑證性質(zhì)，模糊了提單下提貨權(quán)權(quán)利主體的概念，提單下提貨權(quán)的行使與提單持有人的身份無關(guān)，而僅與對提單的占有有關(guān)。因此，承運人履行提單下的交貨義務時，可以無視提貨人的身份而“憑單交貨”(“認單不認人”)?！堵固氐ひ?guī)則》第47條規(guī)定在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的提單之下，承運人履行交貨義務時，在一定條件下可通過托運人指示而確定受領(lǐng)貨物的權(quán)利主體，剝離了提貨權(quán)的行使與提單占有的聯(lián)系(“認人不認單”)。有學者就此認定提單物權(quán)憑證功能(筆者表述為提貨憑證性質(zhì))②因提單物權(quán)憑證功能表述的強大慣性，使得這一表達方式仍然在不少論著被繼續(xù)堅持使用。實質(zhì)上，筆者的提貨憑證表述與其他論著中提單物權(quán)憑證功能表述所指稱的內(nèi)涵基本一致。為了保證論述稱謂的一以貫之，在本部分論述中仍以筆者所堅持的“提貨憑證”稱謂取代其他論著中“物權(quán)憑證功能”的表述。有所減損。［6-7］甚至有學者因此對《鹿特丹規(guī)則》中的提單制度的未來持非常悲觀、消極態(tài)度。［8］

實質(zhì)上，這正是《鹿特丹規(guī)則》正視“無單放貨”的客觀性、合理性，而通過巧妙的制度設計給無單放貨拓展了空間，體現(xiàn)了《鹿特丹規(guī)則》在提單制度上的自我變革和與時俱進。在肯定這一制度積極意義的同時，必須回答此制度變革是否沖擊了提單提貨憑證性質(zhì)，顛覆了提單信用，將對未來的國際貿(mào)易和結(jié)算活動造成難以估量的損害。提單提貨憑證信用減損受到?jīng)_擊了嗎?非也。眾所周知，在提單的種類中，除了具有提貨憑證性質(zhì)的指示性提單與不記名提單之外，尚有僅具貨物收據(jù)性質(zhì)的記名提單。記名提單因不具備提貨憑證性質(zhì)，在諸多涉及到提單問題的論述中，皆被排除在提單范疇之外，雖然因理論探討的嚴謹計，提單外延排除了記名提單，但記名提單的客觀存在并不因此受影響，記名提單無需憑單交貨①當然，《無單放貨司法解釋》中規(guī)定，記名提單須憑單交貨，那是對提單提貨憑證性質(zhì)認識混沌的結(jié)果。，在任何航運國家的海運體系下，記名提單與指示性提單、無記名提單的商業(yè)存在及法律制度都是和諧共存的，記名提單與指示性提單、無記名提單法律性質(zhì)截然不同，其彰顯的商業(yè)信用有異，但記名提單的貨物收據(jù)性質(zhì)并不削弱、否定指示性提單、無記名提單的提貨憑證性質(zhì)與信用?；诖?，對承運人簽發(fā)時明確載明“可以不提交運輸單證而交付貨物”的提單，不妨換一個視角觀之，將其視為剝離了提貨憑證性質(zhì)的特殊種類提單，在這里姑且將其稱之為“可無單放貨”提單，以區(qū)別于筆者所論述的具有提貨憑證性質(zhì)的一般性提單，即指示性提單和無記名提單。

“可無單放貨”提單如同記名提單一樣，并不影響一般的指示性提單、無記名提單的提貨憑證信用，該新類型提單的創(chuàng)制正是《鹿特丹規(guī)則》為解決航運實踐中“無單放貨”泛化的應對之舉，正是提單制度適應航運業(yè)的發(fā)展而勇于自我變革的體現(xiàn)，任何一個法律制度都不可能是永恒不變的，法律制度必須隨其調(diào)整對象的發(fā)展變化而相應地廢、改、立，這是任何法律制度的發(fā)展之路，調(diào)整提單活動的國際公約也循應了這種立法進路。從《海牙規(guī)則》時起，每一個公約中的提單制度都經(jīng)歷了有破有立的變化，《海牙－維斯比規(guī)則》規(guī)定了提單的最終證據(jù)效力(文義性)，《漢堡規(guī)則》出現(xiàn)了實際托運人制度，現(xiàn)在的《鹿特丹規(guī)則》則創(chuàng)制了“可無單放貨”提單。雖然《鹿特丹規(guī)則》為容納“可無單放貨”新類型提單，以保證提單概念內(nèi)涵外延邏輯的一致性，有意地放棄了《漢堡規(guī)則》中所確定的“提單是保證據(jù)以交付貨物單證”的表述，但這并不意味著即否定了提單所具有的提貨憑證信用，《鹿特丹規(guī)則》第47條第2款對“可無單放貨”提單實施條件給予了嚴格的限制，僅憑承運人單方意愿的記載，尚不足以使法定的“憑單交貨”義務變?yōu)橐舛ǖ摹盁o單放貨”權(quán)利，除了承運人在提單上的明示記載外，尚需提貨人怠于行使提貨權(quán)及托運人發(fā)出放貨指令等條件配合，說明“可無單放貨”提單只是提單范疇中的除外規(guī)定。相較于一般性提單，“可無單放貨”提單有其嚴格的限定條件及適用目的，只是為解決無單放貨的問題，是新公約在正視、承認無單放貨的合理性之余，為解決其合法性問題所設。新公約賦予了無單放貨一定條件下的合法地位，給了當事人一種選擇的可能性，將“憑單交貨”的法定強制性義務作了依當事人意志的軟化處理，一定條件下變法定的、絕對的“憑單交貨”為意定的、相對的“無單放貨”?！翱蔁o單放貨”提單制度立法意圖及立法實踐效果都不可能否定具有提貨憑證性質(zhì)的一般性提單的存在，正如法人人格否認制度的創(chuàng)制不會撼動法人獨立人格一般性地位一樣。

諸多法律制度在變革發(fā)展過程中出現(xiàn)的例外性規(guī)定，是法律制度為有效調(diào)整一定社會關(guān)系而辯證發(fā)展，其并不是對制度的全盤否定。提單提貨憑證性質(zhì)是提單經(jīng)濟功能賴以發(fā)揮的保障，是提單在國際經(jīng)濟領(lǐng)域價值的核心支點，是提單的信用基點，如果新公約僅為解決一個“無單放貨”問題，而全盤摧毀提單提貨憑證性質(zhì)，無異于摧毀了提單的靈魂，提單必然會被未來的商業(yè)世界所拋棄。因此，對提單提貨憑證性質(zhì)的維護，既是提單制度精髓所在，也是提單制度的立足點所在，《鹿特丹規(guī)則》制訂者不可能不明了洞悉其中的利害。事實上，《鹿特丹規(guī)則》允許“憑單交貨”一般性提單與“可無單放貨”特殊性提單并存，目的在于讓兩種提單各司其職，讓承運人交付貨物義務在“憑單交貨”的一般性與“無單放貨”的相對性中實現(xiàn)了新的矛盾的對立統(tǒng)一，使提單制度對提單活動的調(diào)整更具適應性與靈活性，這是新公約適應航運現(xiàn)代化的需要而必備的開放性、包容性表現(xiàn)。反之，如果《鹿特丹規(guī)則》面對“無單放貨”泛化現(xiàn)狀，悄悄地蒙上雙眼，任憑“憑單交貨”法律強制性規(guī)定與現(xiàn)實中的“無單放貨”現(xiàn)象二律背反，而無所作為，那么《鹿特丹規(guī)則》的立約價值及法律價值就值得憂慮了。

因此，《鹿特丹規(guī)則》通過非常復雜的機制對“可無單放貨”提單進行規(guī)定，即表明“憑單交貨”作為法定的默示義務，仍然是《鹿特丹規(guī)則》下所堅守的一般性規(guī)定。新公約仍然確定一般情況下，提貨權(quán)的行使離不開對提單載體的持有，則提單提貨憑證總括性質(zhì)并未因“可無單放貨”提單出現(xiàn)而減損抑或淪喪，提單提貨憑證信用仍可得到保障，提單仍能給予相關(guān)貿(mào)易主體、銀行其能代表提貨權(quán)的信用期許，則相關(guān)貿(mào)易主體、銀行因而愿意受讓提單而使提單流通特性不變。只要提單流通性不變，提單下的貨物就能夠順利轉(zhuǎn)賣、信用證結(jié)算下的銀行利益也同樣能夠得到保障，提單一如既往地發(fā)揮其在國際貨物貿(mào)易、國際結(jié)算領(lǐng)域中的功能，那么還有什么理由對《鹿特丹規(guī)則》下提單權(quán)利憑證信用及提單制度的前景悲觀呢?

六、結(jié)語

綜上，正確認識“無單放貨”合理性之余，根據(jù)國際國內(nèi)法律實踐，應對無單放貨泛化問題，維護提單提貨憑證信用，有兩種機制模式可供選擇:一是事后救濟，這是包括中國在內(nèi)的諸多國家目前所普遍采用的機制，該機制用盡現(xiàn)有法律資源，發(fā)揮損害賠償規(guī)則的替代性機能，以無單放貨的損害賠償責任作為第二性義務，以替代“憑單交貨”的第一性義務;二是事先授權(quán)，這是《鹿特丹規(guī)則》所確立的創(chuàng)新機制，通過立法確立有條件的無單放貨授權(quán)制度，確認一定條件下無單放貨行為的合法性，授予承運人在提單上明示記載的權(quán)利，將憑單放貨的法定強制性義務依其意志作軟化處理，一定條件下變法定的、絕對的“憑單交貨”為意定的、相對的“無單放貨”?！堵固氐ひ?guī)則》下獨具匠心的制度創(chuàng)新，將對各國國內(nèi)法產(chǎn)生深遠的影響。

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