廖正聰

中國民航飛行學院

通用航空和運輸航空同場運行的形勢分析

廖正聰

中國民航飛行學院

中國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，同時了拓寬了航空事業(yè)的領(lǐng)域。目前航空事業(yè)領(lǐng)域分為通用航空和運輸航空兩類。

通用航空（general aviation），是指公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

航空運輸（air transportation），使用飛機、直升機空運輸（air transportation），使用飛機、直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。具有快速、機動的特點，是現(xiàn)代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸?shù)闹匾绞剑粸閲H貿(mào)易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。

1 我國通用與運輸航空的現(xiàn)狀

我國通用航空未能實現(xiàn)與運輸航空同步發(fā)展，比例嚴重失調(diào)。全球約有民航飛機35萬架，其中通用航空飛機大約有34萬架，通用航空飛機占整個民航飛機的97%，而我國的通用航空飛機只占了不到一半。通用航空飛機的老齡化也嚴重威脅著飛行安全，2000年有138架飛機機齡超過20年，其中有26架已超過40年。另外，通用航空機隊布局不合理，目前在全國38個通用航空企業(yè)中，絕大部分都處在虧損狀態(tài)，只有個別企業(yè)略有盈利。

另據(jù)了解，目前在我國通用航空企業(yè)為71家，而真正能形成規(guī)模的只有中信海直、東方通用以及珠海直升機三家，規(guī)模最大的中信海直自有直升機也只有20架。對于大型運輸機，世界最大的直升機——米-26直升機國內(nèi)僅有1架。

目前我國正常運營的民用直升機只有一百多架，抗震救災顯示出我國通用航空業(yè)運力不足，在我國已成為世界第二大運輸航空大國時，通用航空卻遠遠落后。

2 分析我國通用航空的潛力及發(fā)展

據(jù)有關(guān)部門預測，通用航空傳統(tǒng)的農(nóng)林作業(yè)、工業(yè)作業(yè)將有較大增長，旅游觀光、短途客貨運輸、公務飛行、私人飛行、醫(yī)療救護、城市治安巡邏、緝私巡邏等將成為新的增長點。“十五”期間，通用航空年均作業(yè)量約63000小時，2015年市場需求將比2000年翻兩番以上，達到18萬小時左右。到2020年，中國的通用航空飛機應在1萬架以上，達到發(fā)展中國家的最先進水平。

《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）正式出臺，《規(guī)劃》中提出了在“十二五”期間中國民航所面臨的五大任務：即提高航空持續(xù)安全水平、增強運輸機場保障能力、建設現(xiàn)代空管服務系統(tǒng)、提升航空運輸服務能力以及加快通用航空事業(yè)發(fā)展。不難看出在今后一段時間里，通用航空發(fā)展是中國民航發(fā)展的一個重要任務。通用航空的優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀引起了相關(guān)部門的重視，中國民用航空局局長李家祥在2008民航業(yè)發(fā)展論壇上明確表示，民航局下一步要重點發(fā)展通用航空和支線航空。此外，民航局局長李家祥在會議上的講話也強調(diào)我國通用航空與航空運輸業(yè)發(fā)展相比要相對滯后，與民航業(yè)發(fā)達國家相比更是差距甚大。扶持地方通用航空發(fā)展，支持各地區(qū)興辦通航企業(yè)勢在必行。這也是國家在政策上給通用航空發(fā)展開出了“豐厚的價碼”。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)字顯示，目前世界通用航空飛機約40萬架，從事通用航空活動的飛行員近百萬人。而中國通航領(lǐng)域只有近千架飛機、8000多名從業(yè)人員、年作業(yè)飛行量近14萬小時的規(guī)模。相比之下，中國通航只占世界通航份額的0.25%。一直以來由于中國國情發(fā)展的特殊性，中國空域管制限制因素牽制通用航空發(fā)展，致使國內(nèi)通用航空水平相對其他民航業(yè)發(fā)達國家而言已經(jīng)嚴重滯后。

從中國的版圖來看，西部地區(qū)占我國國土面積的2/3，并且西部地區(qū)地理環(huán)境較為復雜，大型航空器的飛行、起降存在著較大的風險。因此，西部地區(qū)不適合大型航空運輸業(yè)的發(fā)展，相反通用航空的小型飛機、直升機因其速度小、靈活性大適合在西部地區(qū)這樣的環(huán)境中飛行，如汶川地震中的救援直升機能夠快速、準確地到達復雜的山區(qū)中。因而在占據(jù)中國大半疆土的西部給通用航空創(chuàng)造了寬闊的市場空間。

3 通用航空與運輸航空同場運行的安全隱患

中國通用航空發(fā)展在政策上有國家的扶持和讓道，在市場上有西部地區(qū)廣闊的空間，可謂是天時地利。然而在竊喜之余更應該多一份冷靜和謹慎。

民航“十二五”規(guī)劃中提出五大任務的首要目標是提高航空持續(xù)安全水平，安全始終是中國民航的第一任務。李家祥在2011年全國民航規(guī)劃暨機場工作會議上強調(diào)“無論哪個行業(yè)還是哪個地區(qū)，離開安全發(fā)展，就談不上科學發(fā)展”、“安全是民航工作的重中之重”。因此，無論是在“十二五”期間還是在今后更長一段時間里，民航的工作重點依然是安全問題。而我們正在熱議的通航發(fā)展是否能經(jīng)得起安全的考驗呢？

我國通用航空水平相對滯后，決定著現(xiàn)階段通航發(fā)展有許多的問題需要解決。首先是通用航空基礎(chǔ)設施缺乏，我國現(xiàn)有雷達多為高空雷達，針對低空區(qū)域的雷達不多見。當?shù)涂湛沼蜷_放后，在沒有低空雷達覆蓋的區(qū)域如何對低空飛行的航空器進行監(jiān)管？其次我國通用航空才人培養(yǎng)處于起步階段，人才的培養(yǎng)需要一定的過程和時間。在飛行、機務、管制簽派等關(guān)鍵崗位上需求缺口較大的情況下如何保證關(guān)鍵人員資質(zhì)能力？最后，我國通用航空相關(guān)法律規(guī)章尚未完善，如何對通用航空企業(yè)進行安全監(jiān)管，如何指導通航企業(yè)在保證安全的情況下快速發(fā)展？

任何企業(yè)的健康發(fā)展都擺脫不了安全與發(fā)展看似相對矛盾的難題，正如SMM（Doc9859）中提出的“2P”難題，Protection（防護）和Production（生產(chǎn)）是天平的兩端，其中哪一端的加重或減輕都會打破天平的平衡，天平不平衡的結(jié)果只有兩個，一個是公司破產(chǎn)（防護加重）另一個是發(fā)生事故（防護減輕）。這兩種結(jié)果是所有企業(yè)都不想接受的。因此，我們在看到國內(nèi)通用航空發(fā)展希望的同時應該理性地思考一下通用航空的安全問題。

安全問題是國家監(jiān)管部門的職責所在，也是企業(yè)發(fā)展所必須承擔的責任，更是全社會關(guān)注的社會性問題。為此，做好民航安全工作不僅要強調(diào)加強監(jiān)管力度，更應該加強企業(yè)本身的安全管理工作，這樣才能標本兼治。我們在嘆息美國通用航空的繁榮時為何看不到美國通航安全監(jiān)管給我們的啟示呢？美國通用航空安全監(jiān)察員主要來源于通用航空公司、商業(yè)航空公司、航校及軍方，有專職的監(jiān)察員也存在企業(yè)兼職的監(jiān)察，這樣一種監(jiān)察方式不僅能夠節(jié)省監(jiān)管部門的人力資源，也給企業(yè)的安全管理起到監(jiān)管的作用，何不效仿飛行、機務等其他崗位一樣對企業(yè)安全管理人員實施執(zhí)照考試并委任其作為局方的監(jiān)察員，對企業(yè)安全運行進行安全監(jiān)管。如此對企業(yè)的安全管理水平有所提高，也有利于監(jiān)管部門的監(jiān)管。

安全是民航工作的永恒重點，國家對民航安全的態(tài)度始終不會改變，“十二五”規(guī)劃給中國通用航空的發(fā)展帶來了機遇，同時目前嚴峻的民航安全形勢與通用航空現(xiàn)階段的較滯后水平形成了巨大的挑戰(zhàn)。在積極發(fā)展通用航空時，還應該關(guān)注行業(yè)的安全問題，切忌“先上車后買票”，畢竟“離開安全發(fā)展，就談不上科學發(fā)展”。

10.3969/j.issn.1001-8972.2012.08.109

DOI：10.3969/j.issn.1001-8972.2012.08.128