解東升， 錢七虎， 戎曉力

(1. 解放軍理工大學(xué) 工程兵工程學(xué)院， 江蘇 南京 210007;2.總參工程兵第四設(shè)計研究院， 北京 100036)

隨著國家經(jīng)濟建設(shè)的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展，城市化水平不斷提高，我國的地下空間開發(fā)和城市地鐵工程建設(shè)進入了蓬勃發(fā)展的階段[1]。其中城市地鐵工程建設(shè)速度較快，而在地鐵工程建設(shè)中時而突發(fā)的工程事故問題，造成了巨大的經(jīng)濟影響和社會影響，引起了人們的極大關(guān)注，面向地鐵工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理專業(yè)性研究也越來越得到重視和發(fā)展[2～5]。

1 安全風(fēng)險管理的必要性和緊迫性

1.1 內(nèi)在屬性決定了工程建設(shè)的高風(fēng)險性

地鐵工程大多地理位置特殊、質(zhì)量和安全要求高、涉及工程專業(yè)多、工程量巨大、地下和露天作業(yè)多、工程和周邊環(huán)境關(guān)系密切、生產(chǎn)的流動性強、生產(chǎn)的周期長，具有幾個明顯特點[6]：(1)建設(shè)規(guī)模大，城市地鐵建設(shè)線路一般達百余公里甚至數(shù)百公里；(2)投資大，軌道交通每公里造價達數(shù)億元，在建項目規(guī)模普遍達上百億元；(3)施工周期長，單線建設(shè)一般需要4～5年；(4)技術(shù)要求高、施工工藝復(fù)雜，幾乎涉及到土木工程、機電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域；(5)地質(zhì)條件復(fù)雜，尤其是水文地質(zhì)條件、地下管線、周圍建筑物情況復(fù)雜多變等。這些特有屬性決定了地鐵工程建設(shè)是一項高風(fēng)險建設(shè)項目。

1.2 規(guī)模大、發(fā)展快是安全形勢嚴(yán)峻的客觀原因

近年來，我國城市軌道交通進入了快速發(fā)展階段。截止目前，全國已有25個城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲得國務(wù)院批復(fù)，到2015年前后，我國將建設(shè)87條軌道交通線路、總里程達2495 km。未來幾年，我國城市軌道交通工程仍將處于大規(guī)模、高速度、超常規(guī)、跨越式大建設(shè)時期。據(jù)了解，上海每年軌道交通要完成60 km，北京軌道交通要完成40～50 km，而國外大城市每年建設(shè)速度一般不超過10 km，例如莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費了近70年才完成。我國現(xiàn)階段地鐵建設(shè)的高速度也為地鐵事故頻發(fā)埋下了很大隱患。使得軌道交通工程建設(shè)參與各方處于超負(fù)荷工作狀態(tài)，專業(yè)技術(shù)人員不足，管理濃度稀釋，導(dǎo)致工程建設(shè)中出現(xiàn)了不少薄弱環(huán)節(jié)，尤其是在工程安全風(fēng)險管理方面，更是造成了地鐵工程建設(shè)非常嚴(yán)峻的安全形勢。

1.3 安全形勢是實行安全風(fēng)險管理的客觀需求

2003年7月我國上海地鐵4號線聯(lián)絡(luò)通道施工發(fā)生地面沉降，導(dǎo)致一幢8層樓房嚴(yán)重傾斜，造成直接經(jīng)濟損失達1.5億元左右，工程延期3～4年。2007年3月28日北京市地鐵十號線蘇州街站東南出入口發(fā)生嚴(yán)重塌方，導(dǎo)致6人死亡。2008年11月15日，杭州蕭山湘湖段地鐵施工現(xiàn)場發(fā)生塌陷事故，事故遇難人數(shù)達到21名(圖1)。2010年7月14日北京地鐵M15號線順義站發(fā)生深基坑鋼支撐掉落，事故導(dǎo)致2死8傷(圖2)。

接連出現(xiàn)的地鐵工程建設(shè)事故，不但造成巨大的經(jīng)濟損失和社會影響，有些甚至還付出了生命的慘痛代價。加強工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理，控制遏制事故尤其是重大安全事故的發(fā)生迫在眉睫。

圖1 杭州地鐵1號線“11.15”事故現(xiàn)場

圖2 北京地鐵15號線事故現(xiàn)場

2 典型地鐵工程事故案例原因分析

事故的預(yù)防要以事故的發(fā)生原因為主要導(dǎo)向。已發(fā)生事故為我們提供了寶貴的材料，分析已有事故原因，獲取有效預(yù)防事故的方法，才能針對性地做好事故預(yù)防工作。

2.1 北京地鐵十號線蘇州街站事故原因分析

北京地鐵十號線02標(biāo)蘇州街站坍塌處周邊環(huán)境條件十分復(fù)雜，工程地質(zhì)及水文條件極差，坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉(zhuǎn)向、覆土層淺、環(huán)境條件和地質(zhì)條件復(fù)雜等多種不利因素，且該暗挖結(jié)構(gòu)本身處于復(fù)雜的空間受力狀態(tài)。施工單位在已發(fā)現(xiàn)拱頂裂縫寬度由最初的1 cm發(fā)展成10cm，并有少量土方坍塌的情況下，現(xiàn)場管理人員發(fā)生嚴(yán)重錯誤，在沒有制定并采取任何保護搶險人員的安全措施的情況下，指揮作業(yè)人員實施搶險，造成6名作業(yè)人員在二次塌方中被埋壓。另外，此標(biāo)段地質(zhì)勘探以40 m為間距設(shè)置探孔，事故地點處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點實際地質(zhì)情況。現(xiàn)場安全生產(chǎn)管理還存在嚴(yán)重漏洞：一是應(yīng)急預(yù)案對施工過程可能出現(xiàn)的風(fēng)險考慮不全，出現(xiàn)險情后不能按照預(yù)案組織搶險；二是對勞務(wù)用工管理不嚴(yán)，使用無資質(zhì)的勞務(wù)隊伍從事施工作業(yè)；三是現(xiàn)場管理人員未嚴(yán)格遵守安全生產(chǎn)有關(guān)法律規(guī)定。

2.2 杭州地鐵一號線蕭山湘湖段事故原因分析

杭州事故后的調(diào)查分析表明：由于基坑土方開挖過程中基坑超挖，鋼管支撐架設(shè)不及時，墊層未及時澆筑，鋼支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)等因素，引起局部范圍地下連續(xù)墻產(chǎn)生過大側(cè)向位移，造成支撐軸力過大及嚴(yán)重偏心。同時基坑監(jiān)測失效，未采取有效補救措施。致使部分鋼管支撐失穩(wěn)，鋼管支撐體系整體破壞，基坑兩側(cè)地下連續(xù)墻向坑內(nèi)產(chǎn)生嚴(yán)重位移。

其主要原因有：(1)土方開挖未按照設(shè)計工況進行，存在嚴(yán)重超挖現(xiàn)象；土方超挖導(dǎo)致地下連續(xù)墻側(cè)向變形、墻身彎矩和支撐軸力增大。(2)鋼管支撐體系存在薄弱環(huán)節(jié)，整體性差，設(shè)計不明確和施工不規(guī)范降低了鋼支撐體系的整體性和承載力。(3)監(jiān)測工作嚴(yán)重失職，監(jiān)測內(nèi)容及數(shù)量不滿足規(guī)范要求；測點破壞嚴(yán)重且未修復(fù)，造成多處監(jiān)控盲區(qū)；部分監(jiān)測內(nèi)容的測試方法存在嚴(yán)重缺陷；提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)存在偽造現(xiàn)象。(4)勘察單位未考慮采用薄壁取土器取樣對土強度參數(shù)的影響，未根據(jù)當(dāng)?shù)剀浲撂攸c綜合判斷選用推薦基坑設(shè)計參數(shù)；設(shè)計單位未能根據(jù)當(dāng)?shù)剀浲撂攸c綜合判斷、合理選用基坑圍護設(shè)計參數(shù)，力學(xué)參數(shù)選用偏高降低了基坑圍護結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。(5)基坑坑底加固措施的改變，降低了基坑圍護結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。(6)監(jiān)理工作失職，對施工中出現(xiàn)的不符合設(shè)計及規(guī)范的嚴(yán)重問題(土方開挖、鋼支撐施工、基坑監(jiān)測等)未能采取有效措施督促整改落實，消除隱患。

3 安全事故風(fēng)險管理可行性

地鐵工程建設(shè)的安全事故并非完全不能控制和預(yù)防，及時合理地進行風(fēng)險管理并做好事故預(yù)防工作可以大大降低事故發(fā)生的概率和事故損失。

3.1 “風(fēng)險可以監(jiān)控，事故可以預(yù)防”是實行安全風(fēng)險管理的科學(xué)依據(jù)

大量實踐表明：基本上所有的地鐵工程事故都有預(yù)兆，它可以反映在監(jiān)控數(shù)據(jù)(例如蘇州街站事故中拱頂裂縫寬度的變化以及杭州地鐵事故發(fā)生時監(jiān)測的實際地表沉降及墻體側(cè)向位移均超過設(shè)計報警值)和工程現(xiàn)象中。從事故萌芽出現(xiàn)到險情發(fā)生，期間經(jīng)過事故的緩慢發(fā)展期和快速發(fā)展期兩個階段，一般有2～3天的時間(圖3)，因此地鐵工程的安全風(fēng)險是可以監(jiān)控的，通過風(fēng)險的分析評估與管理，事故是可以避免的[7,8]。

圖3 地鐵工程事故發(fā)展示意

一般情況下，事故從萌芽狀態(tài)發(fā)展到險情發(fā)生要有2～3天的時間，而這段時間就是事故預(yù)防和規(guī)避的關(guān)鍵時期。只要在這個發(fā)展期及時合理地進行事故的預(yù)防并處置風(fēng)險事件，就能很好地預(yù)防事故或者大大降低事故的損失。

3.2 絕大多數(shù)事故是有征兆，可預(yù)防的

(1)海因里希法則

海因里希提出的事故因果連鎖理論(Accident Causation Sequence Theory)闡明了導(dǎo)致傷亡事故的各種因素之間以及這些因素與傷害之間的關(guān)系。其核心思想是：傷亡事故的發(fā)生不是一個孤立事件，而是一系列原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果，即傷害與各原因之間具有連鎖關(guān)系。

在其出版的著作《安全事故預(yù)防：一個科學(xué)的方法》一書中[9]，海因里希提出了安全金字塔法則，通過分析55萬起工傷事故的發(fā)生概率得出，在1起重傷害事故背后，有29起輕傷害事故，303起無傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態(tài)存在，其關(guān)系可以形象地用安全金字塔來示例(圖4)。頂峰為嚴(yán)重事故，依次往下為輕傷害事故、無傷害虛驚事件和金字塔最底層的大量的不安全行為和不安全狀態(tài)。

圖4 海因里希安全金字塔理論模型

(2)海恩安全法則——Hain rules

飛機渦輪機的發(fā)明者德國人帕布斯·海恩提出了一個航空界飛行安全的法則，即每一起重大飛行安全事故的背后有29個事故征兆，每一個征兆背后又有303個事故苗頭，每一個事故苗頭背后又有1000個事故隱患，這就是著名的海恩法則，簡記為：1∶29∶303∶1000，這一法則雖然是針對航空界飛行安全而言的，但它所揭示的事故背后有征兆，征兆背后有苗頭的理論卻適用于各行各業(yè)。因此，海恩法則也被業(yè)界奉為萬能法則。

(3)約翰遜的事故變化-失誤理論

美國著名事故分析專家約翰遜的工程事故變化-失誤理論認(rèn)為：事故是由意外的能量釋放引起的，這種能量釋放的發(fā)生是由于管理者或操作者沒有適應(yīng)生產(chǎn)過程中的人或物的因素變化，產(chǎn)生了計劃錯誤或人為失誤，從而導(dǎo)致不安全行為或不安全狀態(tài)，破壞了對能量的屏蔽或控制。這種理論可以用多米諾骨牌來形象解釋，即：變化→失誤→不安全行為或不安全狀態(tài)→事故→人的傷害和物的損害。

在工程管理實踐中，變化是不可避免的，也并非全部對安全有害，但是，從安全角度考慮，必須及時發(fā)現(xiàn)和預(yù)測變化發(fā)生后的安全隱患，并采取適當(dāng)?shù)拇胧┗驅(qū)Σ撸龅巾槕?yīng)有利的變化，克服不利的變化。約翰遜認(rèn)為，事故的發(fā)生一般是多重因素造成的，應(yīng)從領(lǐng)導(dǎo)者、計劃者、監(jiān)督者及操作者等四個層面來考慮(圖5)。

圖5 變化-失誤模型示意圖

約翰遜的工程變化-失誤理論、海因里?！鞍踩鹱炙狈▌t和海恩安全法則揭示了一個十分重要的事故預(yù)防原理：要預(yù)防死亡重傷害事故，必須預(yù)防輕傷害事故；預(yù)防輕傷害事故，必須預(yù)防無傷害虛驚事件；預(yù)防無傷害虛驚事件，必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)，則取決于日常管理是否到位，這是作為預(yù)防死亡重傷害事故的最重要的基礎(chǔ)工作。

3.3 安全事故預(yù)防關(guān)鍵在人

許多資料顯示，由于人的不安全行為導(dǎo)致的事故占事故總數(shù)的70%～80%。根據(jù)美國50年代的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在75000件傷亡事故中，自然事故只占2%。海因里奇經(jīng)過大量研究，通過對55萬次事故的統(tǒng)計分析，把事故誘因主要分為人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)和其它不可抗拒因素，認(rèn)為存在著“88∶10∶2”的規(guī)律[9]，即100起安全事故中，有88起屬于人的失誤，有10起是由物的不安全狀態(tài)造成的，只有2起所謂的“天災(zāi)”是難以預(yù)防的(圖6)。由此可見，要控制事故的發(fā)生，控制人的不安全行為是關(guān)鍵。

圖6 海因里希事故誘因分布模型

前節(jié)所列的北京蘇州街站事故的最主要原因就是施工現(xiàn)場管理人員的不當(dāng)指揮和使用無資質(zhì)的勞務(wù)隊伍，完全是一件由人的不安全行為導(dǎo)致的事故。

3.4 安全事故具有必然性和偶然性

事故的發(fā)生都是一個因素或幾個因素共同相互作用產(chǎn)生的結(jié)果，單獨的事故是偶然的、沒有規(guī)律的，大量的工程風(fēng)險進行觀察分析之后，就可以發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生其中的規(guī)律性，依據(jù)規(guī)律來預(yù)測事故發(fā)生概率和導(dǎo)致后果的大小。

事故的偶然性是相對于某一具體事故而言，某一具體事故的發(fā)生都是諸多風(fēng)險因素和其他因素相互作用的結(jié)果，是一種隨機現(xiàn)象。個別風(fēng)險事故的發(fā)生是偶然的、雜亂無章的，但對大量風(fēng)險事故資料的觀察和統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)其呈現(xiàn)明顯的運動規(guī)律，表明風(fēng)險事故的發(fā)生又存在著必然性，這就使得人們可以用概率論的方法以及其它現(xiàn)代風(fēng)險分析方法去計算事故發(fā)生的概率和預(yù)估損失的程度。

4 安全風(fēng)險管理應(yīng)樹立的理念

地鐵工程的安全管理有著自己的特點和規(guī)律，只有把握清楚地鐵工程的特點規(guī)律，樹立正確的管理理念，才能有針對性的做好工程安全風(fēng)險管理，達到風(fēng)險管理的高效率和高成果。

4.1 安全風(fēng)險管理的重點是人

現(xiàn)代工程安全科學(xué)認(rèn)為，工程事故發(fā)生的原因主要有兩類：人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。其中人的不安全行為是主要原因，包括管理者的指揮失誤和操作者的操作失誤，而管理者發(fā)生的人因失誤是更為危險的人因失誤。物的不安全狀態(tài)包括了施工隧道內(nèi)部涌水，滲漏水，不均勻沉降和過量沉降，路面塌陷以及支護體系的失穩(wěn)和破壞等等，它們大都也是由人的不安全行為導(dǎo)致的。

上節(jié)中提到的海因里希工程事故誘因調(diào)查和在調(diào)研分析大量工程事故案例時發(fā)現(xiàn)：工程事故的基本模型為：變化帶來人的不安全行為，并引起物的不安全狀態(tài)，往往是一系列的連鎖失誤造成無法挽回的事故。其中以“人的不安全行為”最難以預(yù)測和控制。

4.2 安全風(fēng)險管理要貫穿于整個工程壽命周期

地鐵建設(shè)的風(fēng)險管理時間縱向上應(yīng)當(dāng)貫穿于地鐵建設(shè)的各個階段，包括勘察、設(shè)計、施工及工后運營等。地鐵的施工工程，應(yīng)該有一個足夠的安全風(fēng)險評估，從規(guī)劃，設(shè)計，施工，設(shè)備制造、安裝到調(diào)試、運營，是一個龐大、復(fù)雜、多專業(yè)、多門類的系統(tǒng)順序整合過程。

目前的工程合同管理模式中，工程安全風(fēng)險管理的責(zé)任主體主要為施工方，監(jiān)理負(fù)責(zé)監(jiān)督，業(yè)主也具有一定的安全風(fēng)險管理責(zé)任。而地鐵工程的風(fēng)險實際并不完全是施工方引起的，國際隧道工程保險集團對施工現(xiàn)場發(fā)生安全事故原因的調(diào)查結(jié)果表明[10]，地鐵工程發(fā)生事故的原因是多方面的，施工方作為工程安全唯一責(zé)任主體無法從根本上避免事故的發(fā)生。從杭州地鐵事故的調(diào)查結(jié)論中可以看出，設(shè)計、施工、監(jiān)理和監(jiān)測單位都要對事故負(fù)有一定的責(zé)任。圖7給出了歐共體1993年發(fā)布的施工現(xiàn)場安全事故公告中事故原因的調(diào)查結(jié)果[11]，其中認(rèn)為屬于承包商工程管理疏忽的大約占到37%。在隧道工程建設(shè)領(lǐng)域，圖8給出了國際隧道工程保險集團對于施工現(xiàn)場發(fā)生的大量安全事故原因的調(diào)查結(jié)果[10]，其中由于施工缺陷引起的安全事故只占到21%。

圖7 施工現(xiàn)場安全事故原因分析

圖8 隧道施工現(xiàn)場發(fā)生安全事故原因的調(diào)查結(jié)果

我國的工程勘察受到經(jīng)費、時間等各方面條件制約，設(shè)計施工前不能完全了解工程地質(zhì)情況和水文地質(zhì)條件(勘察資料的不完整也是蘇州街站事故發(fā)生的重要原因)，工程設(shè)計也存在著設(shè)計深度不夠、設(shè)計計算不精確的問題，而這些問題都會在工程施工期間暴露出來，顯然只由施工方完全承擔(dān)風(fēng)險是不合理的。

除此之外，對工程的風(fēng)險管理不能僅僅重視施工階段，要從工程的立項、規(guī)劃就考慮風(fēng)險管理的因素，在工程勘察和設(shè)計階段，更是要嚴(yán)格控制勘察質(zhì)量，嚴(yán)格審核工程設(shè)計，并且在工程施工中，要隨著施工狀態(tài)的變化及時做好應(yīng)對措施。在必要的情況下，要進行工程的補勘以及設(shè)計的更改。另外，還要在工后進行風(fēng)險的評估，對工程周邊的建筑物、地下管線以及工程自身的安全狀態(tài)進行監(jiān)控。

4.3 地鐵工程安全風(fēng)險管理具有一定的特殊性

通過對國內(nèi)2000年后發(fā)生的地鐵事故進行統(tǒng)計分析，得出其誘因分布如圖9所示[12]。

圖9 國內(nèi)地鐵工程事故誘因情況分析

由上圖可以看出，誘因分布結(jié)果也說明了人的不安全行為是事故發(fā)生最重要的誘因。這個結(jié)果和海因里希的數(shù)據(jù)存在一些差異，體現(xiàn)在物的不安全狀態(tài)引發(fā)的事故比例明顯高于海因里奇的統(tǒng)計。這主要是由于地鐵工程建設(shè)與普通地面工程建設(shè)的區(qū)別所導(dǎo)致的。地鐵工程建造于地下，和周圍環(huán)境的關(guān)系要緊密的多，工程本身和周圍環(huán)境存在著非常緊密的相互作用，工程施工行為會對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，同時周圍環(huán)境也會影響到工程的建設(shè)。地鐵工程除了常規(guī)地面工程中的高空墜落、機械傷害、物體打擊等風(fēng)險外，還具有地面塌陷、基坑倒塌、支撐結(jié)構(gòu)失穩(wěn)等地鐵工程特有的風(fēng)險。所以地鐵工程風(fēng)險管理和地面工程風(fēng)險管理存有明顯區(qū)別，管理過程中應(yīng)注重加強工程的監(jiān)測和巡視巡查，控制物的不安全狀態(tài)。

4.4 依靠保險進行風(fēng)險管理的局限性

國際上通行采用保險業(yè)務(wù)來轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險，并由保險公司主導(dǎo)進行風(fēng)險管理。保險公司在風(fēng)險分析評價階段普遍采用的是RPC模式，即：

風(fēng)險危害(R)=風(fēng)險發(fā)生概率(P)×風(fēng)險引發(fā)后果嚴(yán)重程度(C)

該模式是以工程的經(jīng)濟損失為指導(dǎo)性思想的，保險公司對于其利益的判斷來源于風(fēng)險的概率和風(fēng)險后果兩個方面。其指導(dǎo)意義在于給予風(fēng)險管理單位和保險單位以經(jīng)濟杠桿標(biāo)準(zhǔn)，確定工程投保的方針策略。

我國由于項目管理模式與國外的差別，使得國際上通行的工程保險風(fēng)險管理不太適合我國國情。國內(nèi)的大多地鐵工程都是政府行為，是與百姓生活密切相關(guān)的大型工程項目，事故的發(fā)生不但會造成經(jīng)濟損失，還會導(dǎo)致惡劣的社會影響。而這些方面的問題僅僅依靠工程保險的賠償是不能解決的。所以，我國在地鐵工程的風(fēng)險管理上主要應(yīng)以全面風(fēng)險管理為指導(dǎo)思想，就是盡最大可能避免帶來人員傷亡和財產(chǎn)損害的風(fēng)險，而不是以冰冷的經(jīng)濟數(shù)字來進行風(fēng)險分擔(dān)。

4.5 安全風(fēng)險管理不能僅僅依靠監(jiān)測數(shù)據(jù)

加強工程監(jiān)測是規(guī)避工程風(fēng)險的重要手段，但是僅僅依靠監(jiān)測數(shù)據(jù)來避免風(fēng)險是遠遠不夠的。首先，我國目前的工程監(jiān)測上仍以人工監(jiān)測為主，由于經(jīng)費、儀器、人力投入等原因存在著監(jiān)測密度不高、監(jiān)測頻率不夠等問題。另外，根據(jù)測點的監(jiān)測數(shù)據(jù)，只能了解到測點的安全狀態(tài)，而測點中間是否存在薄弱面卻無法得知。其次，有些風(fēng)險問題僅僅通過監(jiān)測是很難發(fā)現(xiàn)的，單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)不能準(zhǔn)確反映事物的變化狀態(tài)。如地表硬路面的突然塌陷等。

從風(fēng)險管理控制理論來說，工程監(jiān)測只能監(jiān)控物的不安全狀態(tài)。在所有的工程事故中，物的不安全狀態(tài)引發(fā)的事故只占到10%，即使在地鐵工程中，物的不安全狀態(tài)引發(fā)的事故也只占到1/3左右，而它們的背后是人的不安全狀態(tài)。單純依靠監(jiān)測來進行風(fēng)險管理，那將會使大部分的人因事故被忽視，得不到有效控制。所以工程風(fēng)險管理不能僅僅依靠監(jiān)測數(shù)據(jù)。

4.6 信息化在安全風(fēng)險管理中具有重要作用

隨著施工進展，工程地質(zhì)條件和周圍環(huán)境會發(fā)生變化，傳統(tǒng)的施工往往不能根據(jù)條件的變化而及時改變施工參數(shù)。而信息化施工就可以完全解決此類問題，通過信息化手段，可以隨時對施工參數(shù)進行調(diào)整，對施工進行“迭代式”的動態(tài)管理，使得工程施工的風(fēng)險大大減小。

面對點多、線長、面廣的地鐵工程管理任務(wù)，僅僅還是依靠傳統(tǒng)的、落后的管理方法來進行管理，往往容易使得管理者顧此失彼，難免出現(xiàn)疏漏。利用信息化系統(tǒng)可以加快信息傳輸速度，提高管理的效率和科學(xué)水平，增加項目各方的責(zé)任。對監(jiān)測數(shù)據(jù)和工程事務(wù)實行信息化管理，可以大大提高工作效率。既節(jié)約了大量的數(shù)據(jù)處理和數(shù)據(jù)報告時間，也保證了數(shù)據(jù)分析的準(zhǔn)確性，能夠大大改善落后的管理方式。同時，信息化還能對大量的工程數(shù)據(jù)和處理結(jié)果進行備份，隨時提供方便的查閱和調(diào)用，使風(fēng)險管理專業(yè)化、自動化。

5 安全風(fēng)險管理需要解決的問題

目前國內(nèi)在地鐵工程安全風(fēng)險管理方面取得了一些成績，但是還沒有能夠達到對工程事故的完全預(yù)防和控制。在已有研究成果基礎(chǔ)上，安全風(fēng)險管理還要繼續(xù)深入研究，以期達到完全控制安全風(fēng)險事故的目的。

5.1 全面推廣安全風(fēng)險管理制度，將其作為工程項目管理的必要組成部分

安全風(fēng)險管理活動要涵蓋整個工程建設(shè)周期，從項目的立項規(guī)劃，到項目的設(shè)計施工，以及工程建設(shè)完畢后的工后階段，都要進行安全風(fēng)險管理的活動。并且，安全風(fēng)險管理的活動是一個循環(huán)的完整的管理流程，從風(fēng)險辨識、分析到風(fēng)險的評估控制，最后再回到新的風(fēng)險的識別、分析，是一個動態(tài)、循環(huán)、封閉的過程。

進行全面的安全風(fēng)險管理，必須建立和推廣安全風(fēng)險管理制度，將其作為工程項目管理的必要組成部分，并且是必不可少的一部分來進行。

5.2 落實風(fēng)險管理專項經(jīng)費，逐步建立規(guī)范的安全風(fēng)險管理體系

在工程預(yù)算中，關(guān)于安全風(fēng)險管理的費用，如施工監(jiān)測費用等都沒有明確取費標(biāo)準(zhǔn)，在低價中標(biāo)的管理模式下，安全風(fēng)險管理有關(guān)費用往往被首先擠壓，導(dǎo)致一些施工單位在利益的驅(qū)使下，冒險施工，“賭”不會發(fā)生事故的概率。因此，只有落實安全風(fēng)險管理專項經(jīng)費，才能更好的做好風(fēng)險管理工作。

當(dāng)前完善的風(fēng)險管理流程基本為[4,5,13～15]：風(fēng)險定義、風(fēng)險辯識、風(fēng)險估計、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估、風(fēng)險處置和風(fēng)險監(jiān)控。目前國內(nèi)各單位從事的隧道及地鐵工程風(fēng)險管理項目上，主要側(cè)重于風(fēng)險的分析與評估。多數(shù)的風(fēng)險分析和評估是根據(jù)經(jīng)驗方法對其進行分析，從風(fēng)險發(fā)生的概率和風(fēng)險發(fā)生后引起的后果兩個方面，得出其定性或半定量的可能性大小，予以排序，最后根據(jù)量值大小給出建議。

地鐵工程的安全風(fēng)險是一個動態(tài)的過程，必須提倡地鐵工程進行“迭代”式設(shè)計、施工和管理，以期最大可能的規(guī)避風(fēng)險。風(fēng)險安全管理不僅僅是專項的技術(shù)的管理，它還包含管理工作的開拓創(chuàng)新，管理手段的不斷進步，甚至于整個建設(shè)、施工、監(jiān)理單位的安全文化的建設(shè)以及安全教育的落實、安全意識的培養(yǎng)等等都會對安全風(fēng)險管理的效果產(chǎn)生重大的影響。因此，逐步建立起適合于我國工程建設(shè)實際的完善的安全風(fēng)險管理體系，并在體系內(nèi)進行安全風(fēng)險管理活動，具有重要的意義。

5.3 建立適合地鐵工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀的安全風(fēng)險管理技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)

國家和地方施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)是進行地鐵工程各種工法風(fēng)險識別和風(fēng)險評估的基本依據(jù)，但目前風(fēng)險管理相關(guān)技術(shù)控制規(guī)范不夠全面。因此，編制地鐵工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，加強針對地鐵工程安全風(fēng)險管理的法規(guī)建設(shè)工作，研制不同城市、不同工法的適應(yīng)不同巖土工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風(fēng)險閾值數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)已是當(dāng)務(wù)之急。

通過建立安全風(fēng)險管理體系，明確各方安全風(fēng)險管理責(zé)任；通過立項前進行風(fēng)險評估，對“嚴(yán)重”等級工程項目一票否決；并對整體項目進行問卷調(diào)查論證；規(guī)定安全投入為“專項提取”及其占整個建設(shè)費用中的比例，并進行審計、監(jiān)管；安全風(fēng)險管理費用?？顚Ｓ茫坏脭D壓占用；強制實行設(shè)計和施工中的風(fēng)險專項設(shè)計和方案。落實各項方案，明確各方安全責(zé)任，實現(xiàn)動態(tài)施工，動態(tài)管理，全面及時高效的管理。

5.4 建立規(guī)范的工程安全風(fēng)險管理專業(yè)隊伍，突出重大事故預(yù)報防治

“第三方監(jiān)測”近年來成為了各地地鐵工程建設(shè)風(fēng)險管理的新舉措。實施城市地鐵工程施工“第三方監(jiān)測”是保證施工安全和工程質(zhì)量的重要手段[16]，但目前針對“第三方監(jiān)測”沒有國家性的法規(guī)進行明確規(guī)定和管理，各地“第三方監(jiān)測”基本處于無序狀態(tài)。國內(nèi)對工程安全風(fēng)險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質(zhì)管理。因此，亟需建立規(guī)范的專業(yè)隊伍來保障工程建設(shè)中的安全風(fēng)險管理。

此外，還要加強地鐵工程重大事故預(yù)測預(yù)報和防治技術(shù)的研究，對地鐵工程安全事故的發(fā)生機理，安全監(jiān)控理論與技術(shù)，以及應(yīng)急處理決策支持技術(shù)進行研究。依靠專業(yè)化管理水平的提高和技術(shù)手段的進步，突出研究重大事故預(yù)測預(yù)報和防治，主要包括軟弱破碎圍巖段的塌方，巖溶段突水突泥，巖爆以及水下隧道滲水貫通等。

5.5 建立合適的信息化安全風(fēng)險管理平臺

信息交流不暢也是事故發(fā)生的一個重要方面，實現(xiàn)各方操作“透明”，信息共享，責(zé)任落實；進行透明式的管理可以集思廣益。利用信息化系統(tǒng)可以加快信息傳輸速度，提高管理效率和水平，增加項目各方責(zé)任。在信息化飛速發(fā)展的今天，我國安全風(fēng)險管理的信息化水平還很低，國內(nèi)還缺乏符合風(fēng)險管理體系，適合國內(nèi)地鐵工程建設(shè)實際的信息化風(fēng)險管理平臺。因此，建立基于現(xiàn)代化信息技術(shù)的地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，依靠信息化手段和方法來進行工程安全風(fēng)險管理必將成為風(fēng)險管理的發(fā)展趨勢。

6 結(jié)語

盡管地鐵工程建設(shè)中的風(fēng)險很大，但是只要合理的進行安全風(fēng)險管理，依照風(fēng)險發(fā)生發(fā)展的規(guī)律和特點，突出把握風(fēng)險管理的重點和難點，運用合理的管理理念和管理方法，建設(shè)完善的安全風(fēng)險管理法規(guī)、制度和體系，對工程建設(shè)風(fēng)險進行預(yù)防和規(guī)避，就可以大大地遏制風(fēng)險危害的發(fā)展，減少工程建設(shè)事故特別是重大事故的發(fā)生。

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