易 欣

（華東交通大學土木建筑學院，330013，南昌∥講師）

城市軌道交通因其快捷、高效、運量大等特點改善了沿線區(qū)域的可達性，為沿線房地產(chǎn)帶來增值并呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。然而，這部分增值效益被周邊的房地產(chǎn)開發(fā)商無償占有，并未得到合理分配。若將這些效益部分回收以補償其建設(shè)投資和運營成本，將有助于軌道交通企業(yè)實現(xiàn)盈利，進而吸引更多的社會和民間資本投資于城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，促進軌道交通可持續(xù)發(fā)展［1］。

1 南昌市軌道交通規(guī)劃

南昌市軌道交通是我國第二批軌道交通申報城市建設(shè)項目?！赌喜谐鞘锌焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃》提出了三主、兩輔、五條線的軌道交通線網(wǎng)，設(shè)置4條過贛江通道。以1、2、3號線為主形成“人”形主骨架，以4、5號線為輔連接外圍組團。全網(wǎng)線路總長168 km，共設(shè)置車站128座，換乘站15座。2010年開始建設(shè)1號線一期，2015年建成1號線一期，以后率先建設(shè)2號線一期、3號線一期，至2020年建成1、2、3號線。2020年后，先后建設(shè)4號線一期、5號線一期、1號線延伸段、2號線延伸段、3號線延伸段、4號線延伸段、5號線延伸段。具體路線如圖1所示。

一方面，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)測算，目前已開工建設(shè)的軌道交通1號線總長為35km、總投資約182億元，每公里造價高達5.2億元。以此推算，不考慮其他因素影響，整個軌道交通建設(shè)的靜態(tài)投資至少約需873.60億元。而2010年南昌市財政總收入為322.3億元，再考慮到軌道交通運營和維護所需的資金，對地方政府而言，這顯然是一個不小的財政負擔。另一方面，沿線的房地產(chǎn)開發(fā)獲得了巨大的增值，充分獲得了“搭便車”的利益。國外的相關(guān)研究表明，在最終的歸屬狀態(tài)下，城市軌道交通所帶來的利益有70%以上被土地所有者占有。換言之，雖然城市軌道交通提供了交通服務(wù)，但隨著時間的推移，沿線范圍內(nèi)土地所有者成了最主要的受益對象，沿線房地產(chǎn)開發(fā)增值是軌道交通最大的“正外部性”［2］。

圖1 南昌市軌道交通遠景規(guī)劃圖

2 城市軌道交通的外部性

2.1 外部性的定義

外部性概念是1890年經(jīng)濟學家馬歇爾首次在《經(jīng)濟學原理》中提出的，是指私人收益與社會收益、私人成本與社會成本不一致的現(xiàn)象［3］。庇古在1920年提出，外部性反映了一種經(jīng)濟效果傳播到市場機制之外，并改變接受效果的廠商的產(chǎn)出和由其操縱的投入之間的技術(shù)關(guān)系［4］。這一概念被逐漸演變成為福利經(jīng)濟學有關(guān)的外部性概念體系。福利經(jīng)濟學認為，如果一種商品的生產(chǎn)或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本，就會產(chǎn)生一種“外部效應”，其中有益的影響稱為“外部經(jīng)濟”或“正外部性”，否則是“外部不經(jīng)濟”或“負外部性”。城市軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有準公共物品的屬性，其以廣大城市居民為服務(wù)對象，改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件，特別是對沿線房地產(chǎn)的增值作用，具有顯著的正外部性。

2.2 正外部性內(nèi)在化理論

外部性的存在并沒有使社會資源得到有效的配置，因而需要外部和內(nèi)部的機制介入，努力使外部性內(nèi)在化。如何有效地使外部性內(nèi)在化，是政府制定宏觀經(jīng)濟政策時所需解決的重要問題之一。庇古認為，正外部性的存在使市場失靈，從而使資源配置偏離帕累托最優(yōu)。要確保社會最優(yōu)的產(chǎn)出出現(xiàn)，就應當從正外部性的溢出部分中拿出一部分來補貼正外部性效應的制造者，使私人的供給增加到社會最優(yōu)量，從而使外部性內(nèi)在化［5］。目前，我國大部分城市軌道交通都處于政府進行財政補貼經(jīng)營的狀態(tài)，考慮到其公共產(chǎn)品屬性，城市軌道交通需要政府進行一定的補貼，但具有外部性的公共產(chǎn)品不應全部由政府承擔，而應采取政府供給與市場供給相結(jié)合的方式，真正提高公共產(chǎn)品供給的有效性。因此，借鑒其他城市的建設(shè)經(jīng)驗，研究如何從沿線房地產(chǎn)“搭便車”的增值中回收部分利益，使城市軌道交通的外部受益得到返還，將間接效益變?yōu)橹苯有б妫瑢τ趧倓偲鸩降哪喜熊壍澜煌ㄊ聵I(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有很強的現(xiàn)實意義。

3 外部受益返還的理論研究

毋庸置疑，城市軌道交通能夠給周邊房地產(chǎn)帶來明顯的增值，目前，國內(nèi)外對此的研究主要在兩個方面：一是外部受益分析，眾多學者以理論和實證分析相結(jié)合的方法證明了采用特征價格模型能夠很好地對這部分增值進行量化計算［6－9］；二是受益返還分析，國外的Roger Allport研究了土地開發(fā)收益轉(zhuǎn)化為城市軌道交通建設(shè)資金的案例［10］，文獻［11－12］提出了軌道交通車站與城市建筑物的一體化，以及軌道交通與城市物業(yè)的一體化問題，文獻［13］以北京市為例提出聯(lián)合開發(fā)的發(fā)展模式。這些研究主要著眼于軌道交通的外部受益量化分析和返還模式，但對于利益雙方的主體——地方政府和沿線開發(fā)商的行為特征和利益分配原則未作深入分析。此外，各城市的發(fā)展水平不同，理論上其操作程序也應有一定的差異。基于此，本文希望從利益分配雙方主體的行為出發(fā)，結(jié)合博弈論和我國的土地招拍掛政策作進一步的研究。

3.1 政府與開發(fā)商的博弈關(guān)系分析

我國實行土地的社會主義公有制?！吨腥A人民共和國城市房地產(chǎn)管理法》和國土資源部第11號令規(guī)定，出讓國有土地共有4種方式：協(xié)議、招標、拍賣、掛牌。本文的研究對象是軌道交通沿線的商業(yè)和居住用地，政府出讓土地的方式一般應采用招標、拍賣、掛牌（以下簡為“招拍掛”）。對于政府和開發(fā)商而言，招拍掛方式出讓的核心問題就是土地的價格問題。實踐證明，地價的波動遠不如房價波動敏感性強，且地價的波動具有一定的滯后性。這也是現(xiàn)實生活中開發(fā)商強烈的“圈地和囤地”的動機之一。從這個意義上說，由于軌道交通建設(shè)周期較長所帶來的滯后性，不論采用何種方式，僅憑一次性的招拍掛確定的沿線土地出讓價格往往并不“真實”，并沒有反映出這部分增值。

收入等值定理表明：在拍賣品具有獨立的私人價值、競標者風險中立的情況下，最高價拍賣與英式拍賣總是產(chǎn)生相同的期望收益，即土地期望收益與具體的出讓方式無關(guān)［15］，故目前全國各地在招拍掛具體出讓方式上并沒有統(tǒng)一的規(guī)定。按照新制度經(jīng)濟學制度分析觀點，制度是各利益主體進行博弈的結(jié)果，應按照土地的類型以及用途來設(shè)定土地招拍掛的具體出讓方式。南昌作為中部經(jīng)濟欠發(fā)達城市，政府缺乏聯(lián)合開發(fā)的經(jīng)驗，對國內(nèi)外知名房地產(chǎn)企業(yè)也缺乏足夠的吸引力，參與土地競標的企業(yè)數(shù)量亦有限，如果簡單采取 “一錘子買賣”式的土地招拍掛，會對外部受益的返還帶來一定的難度。因此，筆者建議進行一定的制度創(chuàng)新，不妨借鑒國際工程招投標的兩階段招標程序，設(shè)計一個兩階段的沿線土地出讓程序，采用招拍掛加協(xié)議模式。即：第一階段按目前市場行情進行正常的招拍掛程序選擇合適的開發(fā)商，在此基礎(chǔ)上，政府和中標開發(fā)商通過第二階段的談判達成一個附屬協(xié)議，對未來軌道交通產(chǎn)生的增值如何分配進行約定。雙方的出讓合同可采用類似于建設(shè)工程合同中的成本加酬金形式，即招拍掛的固定土地出讓價加未來土地增值效益的合理分配值。從雙方合作共贏的長遠角度來看，這種方式對雙方都有好處，因而具有現(xiàn)實可操作性。

目前，對土地出讓主體行為的研究只是針對一般項目的土地出讓，且多集中在出讓過程中競標者之間的博弈關(guān)系。使用不完全信息靜態(tài)或動態(tài)博弈理論來進行分析，對于政府和開發(fā)商之間的博弈關(guān)系，特別是結(jié)合軌道交通外部性來研究的還比較少。軌道交通對沿線土地的增值是一定的并且可以通過量化計算得到，因此雙方博弈的關(guān)鍵就是政府和開發(fā)商如何對其進行一個合理的分配。如果雙方對于分配方式始終無法達成一致意見，則雙方無法合作，對雙方來說都沒有好處。一般來說，如果雙方是理性的當事人，一般不會輕易放棄談判，而是通過討價還價以尋找更好的解決方法。在完全信息狀態(tài)下，這種分配方式的最終選定和雙方都能接受的博弈關(guān)系就構(gòu)成了一種完全且完美信息的動態(tài)博弈討價還價模型。

3.2 博弈模型的分析與求解

文獻［6－9］的研究表明，城市軌道交通對沿線的房地產(chǎn)具有明顯的增值作用，這種增值與其距離最近車站的直線距離有關(guān)，在距離車站2km以內(nèi)非常顯著，且通過特征價格模型剔除其他因素影響后能夠得到增值的量化結(jié)果。因此，本文的研究對象是距車站半徑2km以內(nèi)的規(guī)劃出讓地塊。為理論分析簡便起見，假設(shè)此增值為ΔV，同時設(shè)定這是一個三回合討價還價博弈，其規(guī)則為：首先由政府提出一個分割比例，開發(fā)商可以接受也可以拒絕；如果拒絕，開發(fā)商應提出另一個方案，讓政府選擇接受與否……在上述循環(huán)過程中，只要一方接受了對方的方案，博弈就告結(jié)束。每一次一方提出一個方案和另一方選擇是否接受為一個回合。討價還價每多進行一個回合，由于談判費用和投資回報的損失等，雙方利益都要打一個折扣δ（0＜δ＜1），稱之為消耗系數(shù)［14］。由于這是一個三回合討價還價，故第三回合開發(fā)商必須接受政府的方案。具體分析如下：

第一回合，政府提出方案，政府得S1，則開發(fā)商為ΔV－S1，開發(fā)商若選擇接受，則雙方得益分別為S1和ΔV－S1，博弈結(jié)束；若否，則開始下一回合。

第二回合，開發(fā)商提出方案，政府得S2，則開發(fā)商為ΔV－S2，政府若選擇接受，則雙方得益分別為δS2和δ（ΔV－S2），博弈結(jié)束；若否，則開始下一回合。

第三回合，政府提出方案，政府得S，則開發(fā)商為ΔV－S，這時開發(fā)商必須選擇接受，雙方最終得益分別為δ2S和δ2（ΔV－S），博弈結(jié)束。

為更清楚地表述三回合討價還價博弈過程，繪出博弈樹（擴展形）如圖2所示。

圖2 三回合的政府與開發(fā)商討價還價博弈

采用逆推歸納法分析此博弈。從第三回合開始：在第三回合，因為開發(fā)商必須接受政府的出價S，所以政府和開發(fā)商的得益分別為［δ2S，δ2（ΔVS）］。回到第二回合開發(fā)商的選擇：開發(fā)商知道一旦博弈進入第三回合，政府將出價S，政府和自己的得益將必然是［δ2S，δ2（ΔV－S）］，由于已經(jīng)拒絕了政府第一回合方案，開發(fā)商會思考此時該如何使自己得益最大化。假如其提出的S2使政府的得益小于第三回合的得益，那這個方案肯定會被拒絕，從而進入第三回合。而要讓政府接受自己的出價S2，就要使政府的得益不小于第三回合的得益，同時要使自己的得益比第三回合大，且盡可能大。因此S2應滿足δS2＝δ2S，即S2＝δS。此時，開發(fā)商的得益為δ（ΔV－δS）＝δΔV－δ2S。由于0＜δ＜1，故開發(fā)商第二回合的得益δΔV－δ2S要比其第三回合的得益δ2（ΔV－S）大一些，所以對開發(fā)商而言是一個較好的結(jié)果。最后回到第一回合：政府從開始就知道第三回合自己的得益為δ2S，也知道開發(fā)商會在第二回合出價S2＝δS，自己第二回合的得益為δ2S，而對方會滿足得到δΔV－δ2S。因此，政府可在第一回合就給開發(fā)商δΔV－δ2S，同時使自己能得到比δ2S更大的得益即可。要滿足上述條件，顯然ΔV－S1＝δΔV－δ2S，即S1＝ΔV－δΔV＋δ2S。同理，由于0＜δ＜1，政府在第一回合的得益ΔV－δΔV＋δ2S最大，開發(fā)商此時得益為δΔV－δ2S，這便是此博弈的子博弈完美納什均衡解。

3.3 消耗系數(shù)對博弈關(guān)系的影響

δ是雙方由于談判費用和投資回報的損失等，從新制度經(jīng)濟學來看這就是雙方的交易成本。威廉姆森把交易成本分為兩部分：一是事先的交易成本，即為簽訂契約、規(guī)定交易雙方的權(quán)利、責任等所花費的成本；二是簽訂契約后，為解決契約本身所存在的問題，從改變契約條款到退出契約所花費的成本［16］。假定交易成本為C，C＝C1＋C2（C1為事先交易成本，C2為事后交易成本），則消耗系數(shù)δ＝（ΔV－C）／ΔV＝1－C／ΔV。由于δ對雙方博弈的最終得益有直接影響，做進一步討論：由于第三回合開發(fā)商必須接受政府的出價S，若設(shè)政府第三回合出價為S＝ΔV，將其帶入子博弈完美納什均衡解中，則第一回合政府得益為ΔV－δΔV＋δ2S＝ΔV·［1－（δ－δ2）］，開發(fā)商的得益為 ΔV（δ－δ2），可見雙方的得益比例取決于（δ－δ2）的大小。（δ－δ2）越大，政府得到的比例越低，開發(fā)商得到的比例越高。當δ＝0.5時，（δ－δ2）有最大值0.25；當0.5＜δ＜1時，δ越大，（δ－δ2）越小，政府得益越大，開發(fā)商得益越??；當0＜δ＜0.5時，δ越大，（δ－δ2）越大，政府得益越小，開發(fā)商得益越大。為更加貼近現(xiàn)實情況，假設(shè)雙方的談判需要經(jīng)過很多個回合，則可將上述三回合討價還價進一步推廣到無限回合，夏克德（Shaked）和薩頓（Sutton）給出了相應的思路及其證明［14］，限于篇幅，僅給出最后的結(jié)果：在無限回合討價還價博弈中，納什均衡的結(jié)果是政府在第一回合出價為S＊＝ΔV／（1＋δ），開發(fā)商的得益為δΔV／（1＋δ）。設(shè)政府和開發(fā)商的得益分別為Vg和Vd，給出南昌市軌道交通外部受益返還的數(shù)學模型：

從博弈結(jié)果來看，政府具有先出價和最終拍板的權(quán)力，所以在談判過程中具有一定的優(yōu)勢，而開發(fā)商進行討價還價的籌碼就是時間；交易成本越大，則消耗系數(shù)δ越小，對雙方都不利。對不同的開發(fā)商來說，事先交易成本C1差異不會太大，關(guān)鍵是減少事后交易成本C2，因此，政府在第一階段招拍掛過程中除考慮價格因素外，還必須特別重視開發(fā)商的信譽和履約實力?？傊?，談判拖的回合越長，由于δ的存在，雙方的得益都會不斷地遞減，因此盡量減少談判的回合數(shù)對雙方都是有利的，這也正是納什均衡恰恰就發(fā)生在第一回合的原因所在。

4 結(jié)語

軌道交通能給周邊房地產(chǎn)帶來增值，這在理論上是非常經(jīng)典的，但各城市的發(fā)展情況有很大差異性，影響也各不相同。本文針對南昌市軌道交通規(guī)劃的具體情況，結(jié)合我國現(xiàn)行土地招拍掛政策，探索性地提出了兩階段出讓的方法，基于博弈論的討價還價模型對政府和開發(fā)商的利益分配進行探討，并從雙方主體行為特征對δ作了進一步分析，給出了外部受益返還的理論數(shù)學模型，以期能對尚處于起步階段的南昌市軌道交通建設(shè)事業(yè)獲得可持續(xù)發(fā)展提供一定的理論依據(jù)。另外，需要指出兩點：一是本文對沿線增值影響范圍以及ΔV的計算未作深入分析，而是借鑒了國內(nèi)外的已有研究成果，考慮到南昌市的城市規(guī)模和其他因素，其準確程度還需更多的實證數(shù)據(jù)來加以驗證；二是對政府和開發(fā)商博弈關(guān)系中的信息是否對稱或是否完全理性等問題還可深入探討，它對交易成本的確定會帶來一定的影響。這些都是在未來的研究工作中需要進一步努力和改進的地方?？傊鞘熊壍澜煌ㄍ獠渴芤娴姆颠€研究是一項系統(tǒng)的工作，只有通過更加深入的研究，才能為政府在軌道交通外部受益返還機制的設(shè)計、沿線土地利用規(guī)劃等方面的決策提供更有價值的信息。

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