袁 田 顧保南

(同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上?！蔚谝蛔髡撸T士研究生)

隨著我國城市軌道交通持續(xù)、快速的發(fā)展，很多城市的軌道交通正逐步由線成網(wǎng)。北京和上海在中心城區(qū)內的軌道交通線網(wǎng)已基本成型。至2010年末，上海軌道交通網(wǎng)絡的營運里程已達420 km，擁有11條線路、280座車站。根據(jù)上海第4次交通調查資料，上海居民出行總量約4 540萬人次/日，平均每天乘車量約1 600萬乘次/日。其中，乘坐道路公交約770萬乘次/日，軌道交通約516萬乘次/日［1］。2010年上海的軌道交通客運量是2004年的4倍。隨著上海市軌道交通網(wǎng)絡的進一步擴展，軌道交通在公共交通中的比例還將進一步上升，特別是在軌道交通線網(wǎng)比較密集的城市中心區(qū)。北京、廣州等城市也會出現(xiàn)與上海類似的情況。在城市軌道交通客運比例快速上升的情況下，如何調整城市中心區(qū)的道路公交線網(wǎng)，是一個值得探討的問題。本文通過剖析日本東京中心區(qū)道路公交的布置形式、站間距、線路長度等，探討其道路公交的布置特點，為上海、北京、廣州等大城市中心區(qū)的公交線路調整策略提供參考。

1 日本東京中心區(qū)基本情況

東京又稱東京都，是日本的首都。東京都的總面積為2 162 km2，包括23個特別區(qū)、26個市、5個町和8個村。其中23個特別區(qū)所構成的地域，習慣上稱為東京23區(qū)，也就是東京都區(qū)部，總面積為621.97 km2［2］，總人口約為 874 萬人［3］。東京中心區(qū)包括東京都心3個區(qū)(港區(qū)、中央?yún)^(qū)、千代田區(qū))及山手線內的區(qū)域，面積約88 km2，是東京工作崗位及流動人口比較集中的區(qū)域。

2 日本東京都區(qū)部的綜合交通結構

根據(jù)2008年東京都市圈第5次交通調查顯示，東京都區(qū)部的日均出行量達到5 142萬人次［4］。表1為東京都區(qū)部不同年份、不同運載工具的日均客運量。

1980年，東京都區(qū)部的公交(不包括出租車)占各種運載工具總客運量的比例為78.4%，私家車的這一比例為15.5%。到2001年，公交所占比例略有下降，為 77.4%，私家車的這一比例上升為18.2%。盡管如此，公交的日均客運量仍然呈上升趨勢，由1980年的2 093萬次/日增加到2001年的2 512萬人次/日。私家車出行仍占一定比例，大約在15%～18%。

3 日本東京軌道交通現(xiàn)狀

東京的地鐵公司包括營團和都營2個公司。至2008年，東京共有13條地鐵線路，總長301.1 km(其中絕大部分位于區(qū)部)，日均客運量851.2萬人次。其中，營團地鐵公司擁有9條線路，總長192.1 km，日均客運量622.1萬人次;都營地鐵公司擁有4條線路，總長109.0 km，日均客運量229.1萬人次。此外，東京都區(qū)部城市客運(JR)線路有11條(含山手線)，私鐵線路有20條。在東京都區(qū)部范圍內，作為城市交通用的軌道交通線路總長約648 km。其中，地鐵268 km，JR 180 km，私鐵200 km。東京都區(qū)部的軌道交通線網(wǎng)密度為1.05 km/km2。近10年來區(qū)部軌道交通的日均客運量在2 600～2 800萬人次，地鐵網(wǎng)(包括營團及都營)的乘客約占其中的三分之一。

東京中心區(qū)(都心3區(qū)及山手線內區(qū)域)的面積為88 km2，作為城市交通服務的軌道交通線路長度為205.7 km(其中地鐵 161.2 km，JR 44.5 km)，車站118座。中心區(qū)內軌道交通線網(wǎng)密度為2.05 km/km2，車站密度為 1.34 座/km2。

4 東京中心區(qū)道路公交線網(wǎng)特征

4.1 功能定位

在1980—2001年間，東京都區(qū)部公交(不包括出租車)客運量所占的比例為77.6% ～79.5%，客運總量為2 093萬～2 512萬人次/日。其中:軌道交通客運量為1 873萬～2 304萬人次/日，占公交總客運量的比例為89.5% ～91.8%;道路公交(公共汽車、路面電車)客運量僅為198萬～220萬人次/日，占公交總客運量的比例為6.4% ～8.2%。在高峰時段，東京都區(qū)部道路公交在城市綜合交通中的作用更小一些。以1998年為例，道路公交在所有交通方式中的分擔率，全日為2.7%，上下班時段僅為 1.9%。

總體而言，東京的道路公交在市區(qū)(區(qū)部)及中心區(qū)的功能定位為輔助交通方式，而軌道交通則成為了公共交通的主體。

4.2 中心區(qū)道路公交線網(wǎng)特征

4.2.1 規(guī)模總量

日本東京的公交資料顯示，都營公司共有道路公交線路218條(包括出入線)。其中，區(qū)內線路(整條線路都位于市中心區(qū)內)共有108條，總長度722 km，平均每條線路長度6.7 km;在區(qū)內線中，長度小于4 km的短駁線路有27條;盡端線路(線路的一端位于市中心區(qū)內，另一端位于中心區(qū)外)共有52條，總長度473 km，平均每條線路長度9.1 km;區(qū)外線(整條路線位于中心區(qū)外)59條。

4.2.2 布設特點

對218條道路公交線路的站間距進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，線路的平均站間距以300～400 m范圍內的為主，所占比例達到60%。平均站間距在200～300 m和400～500 m范圍內的線路所占比例分別為6%和21%。對于區(qū)內線、盡端線和區(qū)外線，平均站間距在300～400 m范圍內的線路分別占該種類型線路比例為58%、59%和69%。

平均站間距在200～300 m范圍內的區(qū)內線路占所有區(qū)內線路的9%，區(qū)外線和盡端線相應的比例都為4%。平均站間距在400～500 m范圍內的區(qū)內線路占所有區(qū)內線路的14%，區(qū)外線和盡端線相應的比例分別為31%和23%。平均站間距大于500 m的區(qū)內線路占所有區(qū)內線的19%，區(qū)外線和盡端線相應的比例分別為6%和4%。通過比較發(fā)現(xiàn)，區(qū)內線的布設偏向于向兩極化發(fā)展，一方面設置了較多小站間距的線路，同時也設置了較多大站間距的線路。

通過對平均站間距的分析發(fā)現(xiàn)，公交線路的平均站間距應當以300～400 m為主。另外，公交線路布設時，應提高市中心區(qū)內線路中小站間距線路的比例。不僅如此，同時也應提高區(qū)內線路中大站間距線路的比例，以滿足人們快速到達目的地的要求。

4.2.3 走向特點

在線路走向上，東京公交也有其布設的特點。

1)東京中心區(qū)的公交主要是以大型交通樞紐為中心分片放射狀布置的。東京中心區(qū)的軌道交通網(wǎng)是環(huán)(山手線)加放射線的結構，在環(huán)上設置了東京(火車)站、上野站、池袋站、新宿站、涉谷站和品川站等6個大型交通樞紐。在長期的交通與土地利用的相互作用中，它們已成為東京的城市副中心，每天在這些車站的集散量均超過百萬人次。東京中心區(qū)的公交主要是以這6個大型交通樞紐為中心分片放射狀布置的。

2)在中心區(qū)內，以軌道交通車站為集散點的大部分公交線路的輻射面大致為一個扇面，如圖1所示。這樣布置的好處在于，每個軌道交通樞紐站始發(fā)的公交車都有其相應的服務區(qū)域，形成了對軌道交通服務的補充，充分體現(xiàn)出以軌道交通為主體，以道路公交為輔助的功能定位。

圖1 軌道交通新宿站始發(fā)的道路公交線路

3)通過對東京中心區(qū)短駁線的研究發(fā)現(xiàn)，其短駁線布置的原則是連接大型客流集散點和軌道交通樞紐。這里的大型客流集散點分為兩類，第一類是學校，第二類是大型商務辦公區(qū)。為學校服務的短駁線路共有6條(見表2)，線路最短的為“學05”，總長1.593 km;線路最長的為“學01”，長度為3.697 km，平均站間距為0.739 m。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，為學校服務的短駁公交的平均站間距都較長，除了“學03”外，均在500 m以上。為大型商務辦公區(qū)服務的短駁線共有8條(表3)，線路最長的是“宿74”，總長3.525 km，平均站間距 0.32 km;線路最短的是“宿75出入”，總長1.3 km，平均站間距0.26 km。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，為商務辦公區(qū)服務的短駁公交平均站間距都較短，除“都01折返”、“宿74出入”外，均在500 m以下。對于為學校服務的短駁線，其平均站間距傾向于設置為較大的站間距，以便于快速的到達起終點。而對于為商務辦公區(qū)服務的短駁線，其平均站間距傾向于設置為較小的站間距，以便于下車的乘客能夠盡快到達所需要到達的地方，而不需要走很長的時間。

表2 為學校服務的短駁線路

表3 為商務辦公區(qū)服務的短駁線一覽表

4)長線布置原則，彌補軌道交通覆蓋面不足的地區(qū)。長線的布置主要是為了盡可能多地連接各條地鐵線，使得出行的人能夠盡快換乘軌道交通。另外，長線的設置通常都會經(jīng)過軌道交通無法覆蓋的區(qū)域，以彌補軌道交通覆蓋面的不足。例如，“品97”公共汽車共與12條軌道交通線路銜接，而且與其中9條軌道交通線路垂直銜接;“早81”公共汽車與9條軌道交通線路銜接，與其中8條軌道交通線路垂直銜接。

5 結語

東京的道路公交在市區(qū)(區(qū)部)及中心區(qū)的功能定位為輔助交通方式，軌道交通成為了公共交通的主體。在這樣的前提下，東京形成了目前的道路公交網(wǎng)絡。通過對其道路公交特點的分析，可得到以下啟示:

(1)公交線路以大型交通樞紐為中心分片放射狀布置。東京中心區(qū)的道路公交主要是以山手環(huán)線上的6個大型交通樞紐為中心分片放射狀布置的。這樣一方面有利于保證大型樞紐的吸引力，乘客換乘便利;另一方面分片布置能避免服務重復，避免資源浪費。

(2)短駁線的布置應根據(jù)服務客流的類型選擇合適的站間距。東京道路公交中短駁線的站間距就是根據(jù)銜接學校和銜接大型商務區(qū)而分別布設的。銜接學校型短駁線傾向于設置大站間距，銜接大型商務區(qū)型短駁線傾向于設置小站間距。

(3)適量設置長線，以彌補軌道交通覆蓋面的不足。東京中心區(qū)內軌道交通線網(wǎng)密度達到2.05 km/km2，車站密度 1.34 座/km2，但仍然存在著一些軌道交通無法服務的方向上的客流，因而需要設置適量的長線。一方面長線能夠銜接較多軌道交通線路，另一方面也能夠彌補軌道交通覆蓋面不足的地區(qū)。

［1］上海市城鄉(xiāng)建設和交通委員會.上海市四次全市性綜合交通調查［R］.上海:上海市綜合交通規(guī)劃研究所，2011.

［2］日本東京都總務局統(tǒng)計部.平成19年東京都統(tǒng)計年鑑1.土地面積及び気象(東京都)［EB/OL］.(2008－04－20)［2011－05 －20］.http:∥www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2007/.

［3］日本東京都總務局統(tǒng)計部.東京都統(tǒng)計年鑑平成18年2人口2－3地域別人口(東京都)［EB/OL］.(2007－04－25)［2011－05 － 20］.http:∥www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2006/tn06qyti0510b.htm.?

［4］東京都市圏交通計畫協(xié)議會.第5回東京都市圏パーソントリップ調査(交通実態(tài)調査)の集計結果にxiiiXIVて［EB/OL］.(2009－11－30)［2011－05－20］.http:∥www.tokyo－pt.jp/091130.pdf.

［5］運輸省，國土交通省，白泉社，等.都市交通年報(平成12、13、14、15年版)［M］.日本:日本法制資料出版社，2004.