呂紅琳,吳 懿

(1.四川省經(jīng)濟信息中心,四川成都 610021;2.成都大學藝術(shù)學院,四川成都 610106)

0 引 言

隨著城市公共交通系統(tǒng)的日益發(fā)達,公交車輛間的互聯(lián)日益成為各方面關(guān)注的話題.以成都市為例,現(xiàn)有公交車輛5 200余臺次,每天乘坐公共交通工具的市民約有三百萬人次,這么大的流動量和公交網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)車輛間的互聯(lián)具有十分重要的意義:交通管理者可以清楚地了解每個車輛的運行情況,車輛之間可以及時互相通信以及定位,通過這種方式,可以大大提高公交車輛的運行效率.由于城市車輛運行的特點比較符合移動自組織網(wǎng)絡(luò)(Mobile Ad Hoc Networks, MANET)的特點,而自組織網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點可以方便地得到周圍鄰居節(jié)點的信息,包括節(jié)點移動速度,移動方向以及節(jié)點之間的距離,這些信息恰好是本論文必須的參數(shù)信息.本研究以城市公交車輛互聯(lián)為研究對象,采用Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)理論基礎(chǔ),進行相關(guān)的理論分析和系統(tǒng)建模,最后得出仿真結(jié)果.

1 研究對象概述

本研究以成都市公交系統(tǒng)為研究對象,選擇具有代表性的4路公交車運行線路為模型設(shè)計,4路公交車運行線路如圖1所示.

從圖1可以看出,該公交線路屬于較長運行路線,運行范圍為東西走向,全長約19 km,共有21站,運行時間約90 min,早上發(fā)車時間為6點30,晚上收車時間為11點.4路公交車線路共有車輛65臺,早晚高峰時段發(fā)車頻率為5 min,其他時段發(fā)車頻率約為10 min.本研究以平時出行為參考對象,即每10 min有一臺車輛離開總站.以平均運行時間為90 min計算,在該時間段內(nèi),理論上應(yīng)該有9臺車輛運行在線路上.由于線路長度為19 km,因此,理論上每臺車之間的距離約為2 km.

圖1 成都市4路公交車運行線路圖

2 車輛互聯(lián)自適應(yīng)模擬理論分析

移動Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)[1]是一種對等網(wǎng)絡(luò),網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點沒有主次之分,它們同時具備主機和路由器的功能.一個節(jié)點既可扮演網(wǎng)絡(luò)中的“端系統(tǒng)”(主機)的角色,也可以扮演“中間系統(tǒng)”(路由器)的角色.由于該類網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)拓撲處于不斷變化之中,因此,該類網(wǎng)絡(luò)必須能適應(yīng)拓撲變化進行重組,故稱之為“自組網(wǎng)”.當該類網(wǎng)絡(luò)中的一對主機不能直接通信時,需要借助一個或多個中間節(jié)點的轉(zhuǎn)發(fā)來實現(xiàn),故又稱之為“多跳網(wǎng)絡(luò)”.在無線網(wǎng)絡(luò)中,對節(jié)點相對的運動情況進行分析,通過對節(jié)點速率的測試,可以得出:對于檢測Pc節(jié)點的位置是相對不變的,而Pt節(jié)點相對于Pc節(jié)點是在運動狀態(tài)下的.所以,針對Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點活動狀態(tài)下的速率,本研究設(shè)計了如圖2所示的節(jié)點移動速度檢測機制,也就是檢測節(jié)點速率針對被檢測節(jié)點Pt移動時的過程[2].

圖2 節(jié)點移動速度檢測圖

兩個節(jié)點之間位置的移動,在某種情況下可以認為是速度的檢測問題(見圖3).在被測試的節(jié)點Pc在開始時向其前方節(jié)點發(fā)送數(shù)據(jù)包,這個時候,前方節(jié)點Pt收到這個數(shù)據(jù)包,當然這個時候的時刻t2應(yīng)該記錄下來,同時生成數(shù)據(jù)包發(fā)送響應(yīng).繼續(xù)假設(shè)Pc向前移動,在t3時刻,它收到了前方節(jié)點發(fā)送回來的響應(yīng)包,這個時候Pc節(jié)點再次發(fā)送數(shù)據(jù)包, Pt在t4時候又回送數(shù)據(jù)包,這樣的兩次檢測后時間才會比較穩(wěn)定,才具有參考性.這樣的一次完整的檢測才算結(jié)束.

圖3 節(jié)點速度檢測示意圖

兩個節(jié)點之間相對的位置與距離可以通過兩次收集到數(shù)據(jù)包的時間來進行計算,其中時間為:ΔT =(t4-t2),通常忽略掉數(shù)據(jù)的更新帶來的時間消耗[3].節(jié)點相對距離為,

故,目標節(jié)點 Pt的相對移動速率可以表示為,

就城市公交車輛運行系統(tǒng)而言可以將上述的公式簡化為,

節(jié)點移動的相對距離為,

節(jié)點的相對移動速率可以表示為,

依據(jù)節(jié)點的移動速度,可方便地計算出前后方車輛的距離,這些數(shù)據(jù)對網(wǎng)絡(luò)仿真提供重要參數(shù).

3 車輛互聯(lián)自適應(yīng)模擬仿真研究

本研究城市公交車輛的互聯(lián)自適應(yīng)模型的建立參考Ad Hoc的網(wǎng)絡(luò)模型,在Opnet[3]網(wǎng)絡(luò)仿真軟件中實現(xiàn).模型仿真參數(shù)的設(shè)置[4]為:

(1)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)設(shè)置.網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積為3×3 km2,節(jié)點個數(shù)18個(代表車輛雙向通行),節(jié)點的通信距離300 m,信號的傳輸速度為0.5 Mb/s.

(2)底層MAC采用IEEE802.11協(xié)議,以CSMA/ CA方式接入,物理層采用擴頻跳頻方式,網(wǎng)絡(luò)層采用表驅(qū)動路由協(xié)議OLSR協(xié)議.

(3)節(jié)點的運行采用2種方式:第一種方式是節(jié)點運行沒有規(guī)律,節(jié)點的速度隨機產(chǎn)生,主要是用于測試自適應(yīng)前的數(shù)據(jù);第二種方式為采用自適應(yīng)后的模型,節(jié)點依靠前后方節(jié)點的運行速度和距離,自適應(yīng)調(diào)整自己的速度,通過仿真觀察節(jié)點之間的距離是否適合城市公交車輛的運行優(yōu)化方案[5].

本模型仿真數(shù)據(jù)如圖4所示.

圖4 節(jié)點自適應(yīng)速度比較圖

從圖4中可以看出,前后方的節(jié)點的移動速度在比較固定的情況下,本節(jié)點的速度在自適應(yīng)前通過網(wǎng)絡(luò)調(diào)整為比較突發(fā)變動,其最大的速度差為2.7,速度比最大為77%,可見仿真實驗具有很強的針對性.而通過自適應(yīng)后,節(jié)點的速度差變?yōu)?,速度比最大為14%,基本符合系統(tǒng)要求(見圖5).

圖5 節(jié)點自適應(yīng)距離比較圖

從圖5中可以清楚地看到,由于在自適應(yīng)之前,測試節(jié)點與前后節(jié)點的距離處于比較突發(fā)階段,最遠距離和最近距離的差距達到了15 m,這幾乎是前面最短距離的2倍,這樣的結(jié)果很容易造成城市車輛在運行過程中,2輛車輛幾乎同時到達某個站臺.通過系統(tǒng)的自適應(yīng)后,節(jié)點之間的距離基本維持在一個很穩(wěn)定的尺度以內(nèi),距離之間的差距都非常接近,因此系統(tǒng)的自適應(yīng)是非常有效和成功的.

4 結(jié) 語

本論文以城市車輛互聯(lián)自適應(yīng)模型為研究對象,利用Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)特點進行模型仿真.仿真實驗表明,系統(tǒng)采用自適應(yīng)方式后能夠顯著提高車輛的運行效率.當然,本研究只是對系統(tǒng)做了仿真操作,具體公交車輛互聯(lián)系統(tǒng)還有待進一步開發(fā)和研究.

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