陳女士的女兒在希臘雅典讀書(shū)，她每年5次乘坐國(guó)航的班機(jī)前往雅典看望女兒，單程票價(jià)為人民幣7000—8000元。2012年新年剛過(guò)，陳女士就犯了愁，因?yàn)樗?tīng)說(shuō)現(xiàn)在每張機(jī)票可能要貴200—300元。這樣算下來(lái)，她每年的開(kāi)支就要多2000—3000元。這多出的開(kāi)支，要用來(lái)支付“買(mǎi)路錢(qián)”——?dú)W盟向出入境的航班征收的航空“碳稅”。
　　
拒繳“碳稅”將面臨重罰
　　2003年6月，歐盟通過(guò)一項(xiàng)限制工業(yè)溫室氣體排放的法案，并創(chuàng)立了第一個(gè)國(guó)際碳交易市場(chǎng)。該法案規(guī)定自2005年1月1日起，能源、鋼鐵等行業(yè)需要特別許可才能排放二氧化碳。各國(guó)政府可將二氧化碳排放量的95%免費(fèi)分配給企業(yè)，其余5%公開(kāi)拍賣(mài)；企業(yè)分配到的二氧化碳排放量，可以在市場(chǎng)交易。企業(yè)在生產(chǎn)中要盡量減少碳排放，如果政府給的免費(fèi)排放許可用不完，就可以拿到市場(chǎng)上賣(mài)，而那些排放量超標(biāo)的企業(yè)，則必須向減排成功的企業(yè)購(gòu)買(mǎi)排放許可，這樣就保證了排放總量不變。
　　隨著法案和碳交易市場(chǎng)的不斷完善，歐盟碳排放交易體系（ETS）逐漸形成，成為歐盟氣候保護(hù)政策的中心組成部分。
　　航空業(yè)原本不是法案限制排放的行業(yè)，2008年11月19日，歐盟決定將國(guó)際航空業(yè)納入其碳排放交易體系，并于2012年1月1日起實(shí)施。根據(jù)計(jì)劃，歐盟在接下來(lái)8年，將以各航空公司2004—2006年碳排放量的年均值為基準(zhǔn)值。起初，航空公司將能夠免費(fèi)獲得基準(zhǔn)值85%的配額，其余15%需要購(gòu)買(mǎi)，即支付航空“碳稅”。此后，免費(fèi)的比例逐步降低，到2013年將降至82%；至2020年將不存在免費(fèi)配額，全部實(shí)行拍賣(mài)機(jī)制。
　　法案規(guī)定，所有在歐盟境內(nèi)飛行航班的碳排放量都將受到限制。這就意味著，2000多家外國(guó)航空公司也將被納入這一機(jī)制。據(jù)估算，到2020年，各航空公司可能支付的“碳稅”將高達(dá)200億歐元（1歐元約合8元人民幣）。
　　1月5日，歐盟氣候行動(dòng)發(fā)言人艾塞克·法萊羅—拉德隆在新聞發(fā)布會(huì)上表示：“我們有信心航空公司會(huì)遵守規(guī)定，因?yàn)檫`規(guī)的代價(jià)會(huì)更高?！彼?，不繳“碳稅”的航空公司將首先面臨每噸碳排放100歐元的罰款，并抵消下一年配額。而那些長(zhǎng)期拒繳“碳稅”的航空公司，可能會(huì)被禁止使用歐洲機(jī)場(chǎng)。
　　
歐盟的“陽(yáng)謀”
　　中信證券碳投資與碳市場(chǎng)首席科學(xué)家唐人虎在接受環(huán)球人物雜志記者采訪(fǎng)時(shí)指出：“歐盟之所以向航空公司征收‘碳稅’，是基于三方面的原因。第一個(gè)原因就是賺錢(qián)，目前歐盟經(jīng)濟(jì)正被債務(wù)危機(jī)所困擾，他們寄希望于征收航空‘碳稅’來(lái)擺脫經(jīng)濟(jì)衰退帶來(lái)的種種問(wèn)題。第二，歐盟希望以航空業(yè)為突破口，督促發(fā)展中國(guó)家節(jié)能減排。因?yàn)樘寂欧沤灰左w系影響太大，如果直接把很多行業(yè)同時(shí)納入，很可能會(huì)導(dǎo)致一些國(guó)家難以承受，而將航空領(lǐng)域先行納入，可以起到以點(diǎn)帶面的作用。第三，促使發(fā)展中國(guó)家盡快推行碳市場(chǎng)機(jī)制，與歐盟接軌?！?br/>　　“所以，收取航空‘碳稅’是歐盟從自身利益考慮的徹徹底底的‘陽(yáng)謀’，嚴(yán)重違背了國(guó)際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的共同但有區(qū)別的責(zé)任原則。其目的很明確，第一個(gè)征收‘碳稅’的是航空領(lǐng)域，下一個(gè)領(lǐng)域必然是航海?！碧迫嘶?qiáng)調(diào)。
　　不過(guò)，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)稅收學(xué)院教授蔡昌則對(duì)歐盟這一舉措有自己的理解，他說(shuō)：“歐盟的很多法案一向超前，被稱(chēng)為激進(jìn)的改革者，從2004年出臺(tái)的針對(duì)中藥的《傳統(tǒng)植物藥注冊(cè)程序指令》，到2007年6月1日正式實(shí)施的、被稱(chēng)為入世以來(lái)最大貿(mào)易壁壘的‘關(guān)于化學(xué)品注冊(cè)、評(píng)估、許可和限制法案’，都引起了中國(guó)的強(qiáng)烈反對(duì)，但歐盟并沒(méi)有因此而妥協(xié)。所以這體現(xiàn)了歐盟一向的態(tài)度：強(qiáng)硬、一意孤行。除此之外，我認(rèn)為歐盟這次如此興師動(dòng)眾，也是想趁美國(guó)把戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移到亞太地區(qū)這一時(shí)機(jī)，嘗試重回世界政治格局的中心?！?br/>　　
機(jī)票可能漲價(jià)
　　國(guó)航環(huán)境事務(wù)專(zhuān)員林鵬認(rèn)為：“過(guò)去10年，歐盟航空公司年均增長(zhǎng)速度僅有3%，各公司發(fā)展基本飽和。特別是歐洲區(qū)內(nèi)航空市場(chǎng)正在被高鐵和其他運(yùn)輸方式所代替，面對(duì)歐盟航空‘碳稅’，歐洲本土航空公司的負(fù)擔(dān)并不沉重。而正在高速發(fā)展的中國(guó)航空公司，則要面臨巨額支出?！?br/>　　“如果按照歐盟碳排放的征收方法，中國(guó)民航業(yè)僅2012年一年就要支付約8億元人民幣的‘碳稅’，2020年則將超過(guò)30億元，9年累計(jì)支出將達(dá)到176億元。而每新開(kāi)設(shè)一條飛往歐盟國(guó)家的航線(xiàn)，就要多支付1500萬(wàn)元的費(fèi)用，這對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空公司來(lái)說(shuō)，明顯不合理?！碧迫嘶⒄f(shuō)。
　　更不合理的是，航空公司所支付的“碳稅”將有可能以機(jī)票漲價(jià)的形式轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上。有分析指出，如果全球航空公司都將“碳稅”全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，預(yù)計(jì)2012年國(guó)際航線(xiàn)飛歐機(jī)票價(jià)格將平均上漲16—17美元（約合101—107元人民幣）。
　　1月2日，德國(guó)漢莎航空宣布，將以機(jī)票漲價(jià)的形式應(yīng)對(duì)歐盟“碳稅”，成為航空“碳稅”啟動(dòng)以來(lái)，首家宣布上調(diào)機(jī)票價(jià)格的大型航空公司。記者為此致電德國(guó)漢莎航空中國(guó)辦事處，對(duì)方表示：“面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，漢莎航空將不得不通過(guò)提高票價(jià)來(lái)轉(zhuǎn)嫁成本，這也是歐盟建議的做法?！辈贿^(guò)，對(duì)方同時(shí)表示目前還沒(méi)有立即漲價(jià)的計(jì)劃，漲價(jià)的具體時(shí)間未定。
　　而漢莎航空的子公司、位于歐盟總部比利時(shí)的布魯塞爾航空公司則雷厲風(fēng)行，該公司機(jī)票從1月5日起漲價(jià)，歐洲航線(xiàn)每張機(jī)票漲價(jià)3歐元，洲際航線(xiàn)漲價(jià)10歐元。
　　單看中國(guó)民航業(yè)，如果將2012年支付的8億元“碳稅”全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，則每張飛往歐洲的機(jī)票可能會(huì)漲價(jià)200—300元。不過(guò)，中國(guó)的航空公司目前還沒(méi)有機(jī)票漲價(jià)的打算。記者致電國(guó)航，對(duì)方表示沒(méi)有接到任何關(guān)于漲價(jià)的通知，票價(jià)維持不變。
　　
各國(guó)激烈反對(duì)
　　歐盟規(guī)定，正式收取航空“碳稅”的時(shí)間是2013年4月30日，2012年的“碳稅”到時(shí)將一起計(jì)入，這為各方協(xié)商預(yù)留了時(shí)間和空間，也讓各方在2012年的博弈變得至關(guān)重要。
　　中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中航協(xié)”)副秘書(shū)長(zhǎng)柴海波至今仍清楚地記得，2011年5月2日，中航協(xié)代表團(tuán)赴布魯塞爾與歐洲委員會(huì)負(fù)責(zé)氣候變化和航空運(yùn)輸?shù)墓賳T進(jìn)行交流與對(duì)話(huà)。當(dāng)代表團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)羅朝庚旗幟鮮明地表明立場(chǎng)，“不承認(rèn)歐盟碳排放交易體系”、“航空‘碳稅’不具備法律效力”、“堅(jiān)決反對(duì)征收航空‘碳稅’”時(shí)，歐盟官員流露出吃驚的表情。
　　“中國(guó)航企不參加歐盟碳排放交易體系?！辈窈２ㄔ俅蜗蛴浾呙鞔_表示。中國(guó)之所以激烈反對(duì)，是因?yàn)闅W盟航空“碳稅”機(jī)制對(duì)發(fā)展中國(guó)家更加不利?！笆紫龋瑲W盟排放交易體系以2004—2006年碳排放量的年均值作為2012—2020年的分配依據(jù)，是十分不合理的。發(fā)展中國(guó)家的航空業(yè)近幾年才開(kāi)始迅速增長(zhǎng)，目前正處在高增長(zhǎng)期，預(yù)計(jì)2012年以后的發(fā)展會(huì)更加快，以原來(lái)的指標(biāo)作為免費(fèi)配額的分配基準(zhǔn)，只會(huì)限制發(fā)展中國(guó)家航空公司的發(fā)展。另外，歐盟‘碳稅’指向航行的全程，比如從北京飛往西班牙馬德里的航班，無(wú)論其碳排放是在中國(guó)境內(nèi)還是在歐盟境內(nèi)，都要受到歐盟碳排放交易體系的限制，這更加不合理?！辈窈２ㄕf(shuō)。
　　航空“碳稅”的不合理之處還表現(xiàn)在其“并非直接減排手段，而是歐盟單方面建立的一種具有金融性質(zhì)的制度，雖然打著節(jié)能減排的旗號(hào)，但實(shí)際上是一種強(qiáng)迫交易手段，阻礙、抑制了廣大發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展”。柴海波同時(shí)指出，如果真以減排為目的，則該法案應(yīng)該抓住碳排放的源頭，首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，而現(xiàn)在的做法則是“本末倒置”了。法國(guó)《人道報(bào)》就曾尖銳地指出，迄今為止沒(méi)有證據(jù)表明，歐盟碳排放交易體系能夠有效減少碳排放。

　　中國(guó)民用航空總局新聞處處長(zhǎng)鐘寧也明確表示：“我們的態(tài)度與中航協(xié)一致，堅(jiān)決反對(duì)（航空‘碳稅’）?！?br/>　　激烈反對(duì)的不只是發(fā)展中國(guó)家。2011年11月，聯(lián)合國(guó)國(guó)際民航組織首次表示，反對(duì)歐盟征收航空“碳稅”。迄今為止，中國(guó)、美國(guó)、加拿大和印度等至少35個(gè)國(guó)家已經(jīng)表示強(qiáng)烈反對(duì)歐盟的做法，指責(zé)歐盟此舉實(shí)際上是在設(shè)置貿(mào)易壁壘。目前，中國(guó)、美國(guó)和印度已正式對(duì)歐盟的碳排放交易計(jì)劃提出反對(duì)意見(jiàn)。
　　柴海波告訴記者，2009年，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)與美國(guó)三大航空公司在歐洲率先提出訴訟，認(rèn)為歐盟“碳稅”違反《芝加哥公約》、《京都議定書(shū)》以及歐美“開(kāi)放天空”雙邊協(xié)定，但最終美方敗訴。2011年12月21日，位于盧森堡的歐盟最高法院裁決：歐盟對(duì)進(jìn)出歐洲國(guó)家境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班征收碳排放稅的指令，既不違反相關(guān)國(guó)際關(guān)稅法，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開(kāi)放協(xié)議?！皟赡暌詠?lái)，多國(guó)政府的表態(tài)與航空公司的反對(duì)，均未能讓歐盟改變態(tài)度，美國(guó)此次敗訴與歐盟在德班氣候大會(huì)的態(tài)度都表達(dá)了歐盟的一個(gè)觀點(diǎn)：‘碳稅’，非收不可?！?br/>　　
積極制定反制措施
　　唐人虎對(duì)記者說(shuō)，“應(yīng)對(duì)歐盟航空‘碳稅’，除了堅(jiān)決抵制外，還應(yīng)該采取兩手準(zhǔn)備。第一，從這一法案中找到技術(shù)漏洞，并保留訴訟的權(quán)利；第二，要制定積極政策，減低航空公司成本，爭(zhēng)取發(fā)展空間，同時(shí)出臺(tái)反制措施?！?br/>　　柴海波也強(qiáng)調(diào)：“我們雖然85603f707af7f98c52a92c5d0dc56dbbc079ddeea4e4918021c058ffe63b5b37明確表示堅(jiān)決不參加歐盟碳排放交易體系，但也會(huì)積極和歐盟談判。目前我們已經(jīng)建議歐盟取消將全球航空公司納入其排放交易體系，如果歐盟不同意，那么我們則堅(jiān)持至少應(yīng)推遲到2020年之后再收取航空‘碳稅’。目前我們還在等待歐委會(huì)的回復(fù)，如果歐盟對(duì)我們的建議采取強(qiáng)硬態(tài)度，我們將強(qiáng)烈建議中國(guó)政府對(duì)進(jìn)出中國(guó)的歐盟成員國(guó)航班采取比歐盟航空‘碳稅’力度更大的反制措施?！?br/>　　同樣在考慮反制措施的還有美國(guó)，國(guó)務(wù)卿希拉里·克林頓日前要求歐盟放棄或推遲收取航空“碳稅”，否則美方將采取“適當(dāng)措施”。
　　一旦有國(guó)家采取反制措施，歐盟本土航空公司將是最大的受害者。法國(guó)空客公司總裁兼首席執(zhí)行官托馬斯·恩德斯和歐洲航空公司協(xié)會(huì)主席斯蒂夫·賴(lài)德威聯(lián)名致信歐盟委員會(huì)，呼吁歐盟不要一意孤行。他們擔(dān)心，歐盟的碳排放稅將導(dǎo)致歐盟與其他國(guó)家之間爆發(fā)貿(mào)易沖突，會(huì)傷及歐洲航空業(yè)，甚至削弱歐盟的競(jìng)爭(zhēng)力和歐洲國(guó)家最終實(shí)現(xiàn)全球減排戰(zhàn)略的目標(biāo)。
　　不過(guò)唐人虎預(yù)測(cè)，盡管包括中國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家會(huì)激烈抗?fàn)?，但歐盟最終妥協(xié)的可能性不大，所以最后，中國(guó)除對(duì)歐盟采取反制措施外，還應(yīng)設(shè)立相應(yīng)的減排機(jī)制，盡快實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的低碳模式發(fā)展。
　　“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)只有加強(qiáng)自身碳排放管理和碳交易市場(chǎng)的建設(shè)，才能從根本上具備應(yīng)對(duì)外來(lái)‘碳管制’的能力，趕上未來(lái)減排的大趨勢(shì)。”
　　
　　編輯：孫夏力　美編：陳思璐　編審：吳迎春<b