摘要：本文首先解讀了國家相關(guān)規(guī)范關(guān)于高速公路管理分中心的功能和用地指標，通過對現(xiàn)有城市高速公路管理分中心的功能和用地調(diào)查，找出在土地集約方面存在的問題，提出通過采用集中式管理、設(shè)施共享和提高容積率等措施，實現(xiàn)城市高速公路管理分中心土地集約化利用，并給出實例以供參考。

關(guān)鍵詞：城市高速公路；分中心；土地；集約化

1 、引言

中國目前正處在城市化加速發(fā)展的階段，城市化水平由2000年的36.09%上升到2009年的46.6%，城鎮(zhèn)人口達6.2億，2006到2009年，每年新增的城鎮(zhèn)人口數(shù)量大約為1500萬人。根據(jù)中國城市化目標，未來還將有更多的農(nóng)村人口轉(zhuǎn)化為城市居民，導(dǎo)致城市規(guī)?？焖贁U張，城市土地資源越來越緊張。以深圳為例，從2002年底到2005年底，城市建設(shè)用地規(guī)模由2002年的513km2增長到2005年的703km2，年均增長率達12.3%，按照有關(guān)部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前深圳可建設(shè)用地規(guī)模200 km2左右，以現(xiàn)有年均增長規(guī)模，再有5年將耗盡所有城市建設(shè)用地。因此，必須代以集約式的土地利用方式，通過建設(shè)用地利用的效益挖潛來滿足城市建設(shè)的發(fā)展需要。在城市高速公路配套設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，也應(yīng)該改變過去土地粗放式利用的特點，實現(xiàn)土地集約式利用，滿足城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。

2 、高速公路管理分中心的功能及建筑用地指標

按照我國交通部頒布的《高速公路交通工程及沿線設(shè)施通用規(guī)范》（JTG D80-2006）規(guī)定，?。ㄊ?、自治區(qū)）高速公路管理機構(gòu)宜設(shè)管理中心、管理分中心、管理站、養(yǎng)護工區(qū)等，其中管理中心是負責(zé)全省（市、自治區(qū)）高速公路的管理與養(yǎng)護，本文研究的管理分中心（以下簡稱分中心）是負責(zé)所轄區(qū)域或路段的管理工作，功能不同于管理中心。分中心內(nèi)設(shè)收費、監(jiān)控、通信分中心，應(yīng)具備收集、分析所轄區(qū)域或路段管理各部門有關(guān)資料與數(shù)據(jù)，隨時掌握公路狀況和交通情況，實現(xiàn)對公路運行和信息的監(jiān)視和控制能力，宜靠近所轄路段或區(qū)域設(shè)置。同時分中心又是每條高速公路管理公司辦公、員工住宿、生活的場所，需要配備綜合樓、食堂、宿舍、體育場（館）等房屋建筑。

規(guī)范規(guī)定的管理機構(gòu)用地和建筑面積指標見下表1-1。

從上表我們可以看出，高速公路的管理設(shè)施開發(fā)強度普遍較低，土地利用較粗放，有較大的潛力可以挖潛。

3 、深圳市高速公路分中心土地集約利用現(xiàn)狀

深圳市作為我國改革開放最早、市場經(jīng)濟程度最高的城市之一，高速公路建設(shè)投資呈多元化特征。截至2010年底，在已建成的10條高速公路中，詳見圖1，分別由5家企業(yè)投資建設(shè)和管理。詳細情況見表2-2。

為方便管理，每條高速公路均設(shè)置有分中心。除廣深、深汕、深惠三條高速公路分中心設(shè)在深圳市外，其余7條道路均設(shè)在深圳市內(nèi)。從高速公路的管理模式上分析，深圳市早期建設(shè)的高速公路采用分站式管理，即收費管理人員住宿于其工作的收費、監(jiān)控、通信站或分中心，一般分中心與收費站合建，各收費站、分中心均設(shè)置食宿等用房，典型的有梅觀高速、機荷高速、鹽壩高速；后期建設(shè)的高速公路則采用集中式管理，即將各收費、監(jiān)控、通信站的管理人員集中到分中心，而各收費站不設(shè)食宿等用房，典型的有南光高速、水官高速、龍大高速等。

下面列舉了分站式和集中式管理的收費站和分中心的用地規(guī)模進行對比，可以看出，分站式管理模式下各管理設(shè)施所占同地相差不大，而集中式管理模式下分中心占用用地較大，但收費站的用地規(guī)模得到壓縮，用地較小?？傮w來看，分站式的用地面積較集中式大，集中管理模式用地相對集約。

另外，我們調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，部分集中式道路分中心存在綜合樓面積過大，內(nèi)部集中布置程度不夠，土地浪費嚴重。

4 、分中心土地集約利用

深圳經(jīng)過多年的快速發(fā)展，已經(jīng)明顯受到土地空間限制、能源和水資源短缺、人口膨脹壓力、環(huán)境承載力等“四大難以為繼”的瓶頸性制約，因此，為實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，節(jié)約、集約利用建設(shè)用地是實現(xiàn)城市經(jīng)濟和社會持續(xù)、快速、健康發(fā)展的根本。在高速公路配套設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，為實現(xiàn)土地集約化利用的目標，可以從規(guī)劃、管理上進行優(yōu)化控制。

4.1新建高速公路宜采用集中管理模式

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果，集中式管理模式較其他管理模式比較，可將高速公路管理收費人員集中到分中心，各收費站不提供食宿設(shè)施，各站建筑規(guī)模和用地規(guī)模得到大大縮減，并方便日常營運管理，提高了設(shè)施效益。因此，新建高速公路均推薦采用集中式管理，將住宿全部集中到分中心。

4.2配套設(shè)施共享利用

根據(jù)高速公路配套設(shè)施的特點，部分設(shè)施可以共用，特別是同一家建設(shè)單位建設(shè)、管理，且較近的多條高速公路，如養(yǎng)護工區(qū)、分中心原則上可以實現(xiàn)共用。因此，對不是必須放在每條路上的配套設(shè)施應(yīng)從規(guī)劃層面進行整合，實現(xiàn)多條道

路共用，提高設(shè)施使用效率，從而節(jié)約建設(shè)用地。如深圳的水官高速公路和清平高速公路均為一家公司投資建設(shè)和管理，兩條道路相交，長度都不足30公里，因此，設(shè)置了一個分中心，負責(zé)兩條道路的管理和員工住宿。

但在高速公路規(guī)劃領(lǐng)域，一直忽視后期的建設(shè)安排和分中心等配套設(shè)施相關(guān)規(guī)劃，一般是交通規(guī)劃部門編制高速公路線網(wǎng)規(guī)劃（不涉及配套管理設(shè)施用地位置和規(guī)模），后期的建設(shè)由企業(yè)負責(zé)，導(dǎo)致了一路一中心的現(xiàn)狀。如能在城市高速公路網(wǎng)規(guī)劃初期，就明確那幾條道路應(yīng)該由同一家建設(shè)、設(shè)一處營運中心，并控制好用地規(guī)?；蛭恢?，將能很好地節(jié)約建設(shè)用地，并方便高速公路管理，發(fā)揮土地和設(shè)施的最大效益。

4.3提高分中心容積率控制用地規(guī)模

在滿足分中心各類設(shè)施基本需求的前提下，提高土地開發(fā)強度，減小用地面積，是促進土地高效集約化利用的最有效途徑。我們要回答的問題是分中心采用多大的開發(fā)強度才比較合適。

（1）相關(guān)規(guī)范和技術(shù)標準存在的問題

公路建設(shè)項目用地指標規(guī)定的高速公路配套管理用地和建筑面積，是考慮分站式管理模式下分中心用地和建筑規(guī)模，只包含本中心辦公和住宿面積，不包含其他站的人員住宿面積，與集中式管理模式下將所有人員集中到分中心的功能不符，因此，不能套用該規(guī)范標準。另外，從土地使用強度上看，規(guī)范確定的分中心容積率偏低，應(yīng)提高土地開發(fā)強度，實現(xiàn)土地集約化用地。

（2）分中心用地功能

根據(jù)《深圳城市規(guī)劃標準準則》（2004年），高速公路配套管理分中心用地性質(zhì)為高速公路配套設(shè)施用地（T2），但從使用功能看，其用房組成主要包括以下部分：辦公室、總監(jiān)控室、票證備用金室、檔案室、會議室、娛樂健身房、員工餐廳、員工宿舍、籃球場等，因此，分中心實際是辦公+住宿功能（配套單身宿舍），其用地指標宜參照辦公用地和三類居住用地指標選取。

（3）分中心容積率確定

決定地塊容積率的因素很多，首先是區(qū)位因素，包括服務(wù)區(qū)位、交通區(qū)位和環(huán)境區(qū)位，其中服務(wù)區(qū)位是影響地塊容積率的關(guān)鍵因素。地塊與市、區(qū)中心的距離越近，其容積率就越高，反之就越低。交通區(qū)位和容積率存在正相關(guān)系，交通條件優(yōu)越的地段相對其他地區(qū)的可以偏高。環(huán)境區(qū)位則相對獨立，其影響力將明顯小于服務(wù)區(qū)位和交通區(qū)位。其次，建筑用途和建造年代也是影響開發(fā)強度的因素之一。不同類型的建筑對土地利用的集約程度是各不相同的。如工廠廠房多為底層或多層建筑；辦公、居住建筑可以建造高層，而公共設(shè)施建筑無論出于何種區(qū)位，其容積率一般變化不大。

分中心容積率確定也應(yīng)考慮區(qū)位因素，分中心選址在臨近中心區(qū)、區(qū)位好的地段，應(yīng)采用較高容積率。因此，不同高速公路的營運中心選址確定后，應(yīng)充分分析周邊區(qū)域條件，采用合適的開發(fā)強度，既能起到節(jié)約土地，又能與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。

深圳市基于緊約束資源條件下，提出了“非用地擴張型”的總體規(guī)劃思路，對全市建設(shè)用地進行了密度分區(qū)，并確定了不同密度分區(qū)的基準容積率，詳見下表：

由于高速公路分中心一般位于城市外圍一般地區(qū)和生態(tài)保育區(qū)周邊地區(qū)，因此，分中心基準容積率可采用密度分區(qū)中的Ⅲ-Ⅳ區(qū)，容積率宜采用1.8-3.2，以多層和小高層為主，但一般考慮到營運中心居住和辦公分開，并且其辦公和宿舍建筑規(guī)模不是很大，也不宜采用較高容積率。

綜合以上分析，為便于實際操作，容積率按1.8～2.4控制。在交通條件好、周邊配套較好地區(qū)，建議容積率取高值，反之，在交通條件差，相對偏僻的地區(qū)可以采用低值。

5、實例

深圳市某正在建設(shè)高速公路，長約30.6公里，設(shè)四處收費站，共有133條收費車道，收費和管理人員約492人，采用集中式管理模式，擬建設(shè)一處營運中心，向規(guī)劃國土部門申請4萬平方米的建設(shè)用地。按上述研究成果，其用地規(guī)模計算如下：

（1）建設(shè)規(guī)模計算

根據(jù)總收費和管理人員數(shù)量和收費車道數(shù)，參考辦公室、總監(jiān)控室、票證備用金室、會議室、餐廳和員工宿舍等人均（車道）建筑面積指標，計算出該營運中心綜合樓4212m2，宿舍約7920 m2，食堂900m2，水電房約300 m2，總建筑規(guī)模約13332 m2。

（2）用地規(guī)模計算

根據(jù)該營運中心的初步選址，位于城市外圍一般地區(qū)，交通便利，為城市建成區(qū)，因此推薦該地塊容積率采用2.4，考慮該地塊較小，容積率適當(dāng)折減，取2.2，則該營運中心用地規(guī)模為13332/2.2=6060 m2。

（3）最終批準規(guī)模

最后該營運中心選址意見書批準的用地規(guī)模約為6400 m2，同上計算相當(dāng)，同該公司初次申請用地節(jié)約33600 m2。

6、結(jié)語

城市高速公路配套設(shè)施土地集約利用一直缺乏專門研究，缺少有效的技術(shù)標準指導(dǎo)，給用地審批部門帶來一定的不便，建議交通規(guī)劃部門應(yīng)予以重視，從高速公路線網(wǎng)規(guī)劃時就應(yīng)統(tǒng)一考慮相關(guān)配套設(shè)施的選址、功能和規(guī)模，并通過適當(dāng)提高容積率，實現(xiàn)城市用地的集約利用。

作者簡介：萬年良，1972年1月出生，男，籍貫河南信陽，大學(xué)本科學(xué)歷，高級工程師。

注：文章內(nèi)所有公式及圖表請以PDF形式查看。