高鐵項目大干快上帶來的后果集中顯現(xiàn)，此前在“劉志軍時代”上馬的諸多項目，因為趕工期等原因，暴露出諸多“軟肋”。

履新鐵道部長百日，低調(diào)的盛光祖拉開了鐵路改革大幕。

今年兩會前，劉志軍嚴(yán)重違紀(jì)被免職，盛光祖臨危受命，從海關(guān)總署重回鐵道部。從那時開始，雄心勃勃的“高鐵大躍進(jìn)”，迎來真正意義上的拐點。

減速、緩行、變革……新任鐵道部長盛光祖迅速調(diào)整策略，踩下高鐵“剎車”。以京滬高鐵為例，擬時速350公里的高鐵，將降為時速300和250公里。

“高鐵大躍進(jìn)”的風(fēng)險，似乎在一夜之間成為街談巷議，并引發(fā)諸多爭論。

盛光祖“回歸”

翻開盛光祖的簡歷，鐵路任職經(jīng)歷是重頭。

從1968年參加工作開始，他先后任上海鐵路局南京分局、杭州分局分局長兼黨委書記，濟(jì)南鐵路局局長、黨委書記。其后，他在濟(jì)南鐵路局局長任上升任鐵道部黨組成員、總經(jīng)濟(jì)師。

在鐵道部期間，盛光祖擔(dān)任過政治部主任、副部長等職。直到2000年調(diào)往海關(guān)總署，盛光祖在鐵路系統(tǒng)的履歷長達(dá)32年。

盛光祖在鐵路系統(tǒng)人緣好，口碑不錯。在濟(jì)南鐵路局工作了10多年的王爾珍說，“知道盛光祖回到鐵道部任職的消息后，局里的職工很激動，也很興奮，一些職工甚至自發(fā)放鞭炮慶祝他的‘回歸’?！?/p>

沒有官架子，有才干、有能力，對職工好——這是不少鐵路職工對盛光祖的評價。還有不少鐵路職工在網(wǎng)上發(fā)帖稱，“支持盛光祖部長，歡迎您回到鐵路系統(tǒng)，全路職工期待您維護(hù)職工利益，提高職工收入”。

有網(wǎng)友在中國鐵路博客發(fā)表博文，稱盛光祖在任濟(jì)南鐵路局局長期間，口碑甚好，“干部職工心氣順”，理由也很充分：一是提高工資，全局每實現(xiàn)安全百日浮動2檔工資。二是不搞突擊，平時就是按照規(guī)章干。三是不搞加班，工作時間充分利用，平時工作完全能夠完成。四是節(jié)假日正常休息。

這些人性化的舉措，讓濟(jì)南鐵路局的干部職工難忘舊情。但此番就任鐵道部長的盛光祖，著眼的是鐵路改革的大局，如何應(yīng)對劉志軍留下的攤子，成了盛光祖第一道難題。

據(jù)記者了解，盛光祖在海關(guān)總署任職時政策嚴(yán)明，規(guī)范職工福利津貼，要求職工按國家規(guī)定降薪退錢，也引發(fā)了內(nèi)部職工的一些討論。記者的同學(xué)、一名在海關(guān)系統(tǒng)供職近7年的公務(wù)員說，“海關(guān)近年來重視規(guī)范職工收入，從進(jìn)海關(guān)到現(xiàn)在，我的工資總共漲了五六百元，比起當(dāng)?shù)氐墓珓?wù)員來說，海關(guān)職工的收入已經(jīng)不再具有吸引力?！?/p>

盛光祖之所以服眾，務(wù)實起了很大作用。一名鐵路內(nèi)部人士說，盛光祖到任鐵道部后，經(jīng)常加班。鐵路系統(tǒng)內(nèi)部曾流傳，盛調(diào)任海關(guān)總署初期，周末還去上班。因為在鐵道部加班加習(xí)慣了。

高鐵緊急“降速”

在劉志軍的任期內(nèi)，鐵道部一共修建了1.8萬公里鐵路，相當(dāng)于原有線路的四分之一，其中客用專線有7000公里。

高鐵遍地開花，其建設(shè)速度不斷刷新世界紀(jì)錄。盡管有鐵道部官員表示，高鐵建設(shè)仍將按照既定的步伐，繼續(xù)發(fā)展，但像劉志軍任內(nèi)超額完成建設(shè)的情況可能將不會再發(fā)生。

盛光祖上任后也曾表態(tài)，劉志軍案不會影響高鐵的建設(shè)速度，高鐵的發(fā)展速度不會放慢。但是，高鐵發(fā)展的重點以及方向，將不可避免地出現(xiàn)變動。

“鐵路工作要以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和人民群眾滿意為評判標(biāo)準(zhǔn)，積極推進(jìn)鐵路科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展?！?月12日，上任近兩個月的盛光祖說。

如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展？降速！

盛光祖說，今年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整時，將實施混合運行模式，按照結(jié)構(gòu)合理、速度匹配的原則，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點，提供兩種票價選擇，充分兼顧高鐵沿線的廣大人民群眾的乘車需求。

在高鐵線路上開行比設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)速度慢的動車，而不再全部開行高鐵，是一個重大政策調(diào)整。以京滬高鐵為例，原計劃滿速開行350公里每小時的高鐵線上將開行時速300和250公里兩種速度等級動車組列車。

劉志軍時代，高鐵帶來的高票價引發(fā)一些群眾不滿，認(rèn)為定價過高剝奪了低收入者的利益。盛光祖上任后，則積極關(guān)注群眾需求，推出了一些便民利民舉措。

購票實名制就是其中之一。為破解一票難求的局面，今年6月1日起，全國所有動車組列車將實行購票實名制。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉將有助于鐵路系統(tǒng)購票更趨透明，減少暗箱操作。

針對不同收入群體的客運方案也在逐步完善，今后將形成以高速、快速、普速合理匹配、適應(yīng)旅客不同層次需求的鐵路客運產(chǎn)品。

“鐵路是交通的動脈，與廣大民眾息息相關(guān)，盛光祖上任后關(guān)注的重點轉(zhuǎn)向如何為群眾更好地服務(wù)，比盲目發(fā)展高鐵更為務(wù)實，也必然會得到民眾的支持?！北本┐髮W(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究中心教授唐方方說。

中國幅員遼闊，各地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平有一定差異，鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)要與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需求和所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平相匹配，充分考慮人民群眾的承受能力。

對此，盛光祖表示，快速鐵路網(wǎng)按三個速度等級來建設(shè)：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公里建設(shè)；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200-250公里建設(shè)；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下建設(shè)。

有學(xué)者稱，與劉志軍不同，盛光祖更傾向于普通鐵路的修建，高鐵現(xiàn)在有轉(zhuǎn)向建設(shè)客貨混運、時速在200公里左右的高標(biāo)準(zhǔn)普速鐵路的趨勢，無論如何，合理整合利用鐵路資源，最大化地發(fā)揮其作用，才是鐵路發(fā)展的關(guān)鍵。盛光祖的理念，無疑更為理性、科學(xué)。

“后劉志軍時代”困局

高鐵建設(shè)需要科學(xué)發(fā)展，尤其需要可持續(xù)發(fā)展，回應(yīng)民生需求。一些學(xué)者認(rèn)為，在“劉志軍時代”，中國鐵路工作中存在三大問題：規(guī)劃過于超前，票價過高，鐵道部負(fù)債較大。

對于這些問題，盛光祖已經(jīng)清醒意識到，必須要扭轉(zhuǎn)局面，這也是他“受命于危難之際”的重任所在。

“要適度超前，而不能過度超前”，盛光祖表示，“‘十二五’期間將合理安排建設(shè)規(guī)?！保F路新線投產(chǎn)總規(guī)?？刂圃?萬公里，‘十二五’末，全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右”。

票價問題，則是高鐵降速的重要考量因素。有學(xué)者認(rèn)為，鐵路要滿足不同人群的需要，要有真正的高速，票價定價高無可厚非，但是也要有普通速度的列車，甚至還要有低速的列車，以照顧低收入者的需求。當(dāng)然，也要通過實踐不斷調(diào)整政策，比如，根據(jù)客流量的變化調(diào)整高速、普速、低速列車的比例，以更為科學(xué)地滿足民眾的需求。

降低資產(chǎn)負(fù)債率也是難題之一。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年到2009年，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率分別為42.43%、46.81%和53.06%，逐年上漲，很重要一個因素就是在建項目增多，長期負(fù)債占比逐年提高，這會拖累今后的鐵路改革。

如何降低負(fù)債？業(yè)內(nèi)人士建議通過減少支出、提高收益來解決。建設(shè)速度要合理，不能過于超前，這樣就可以控制成本；提高收益需要鐵路系統(tǒng)應(yīng)民眾需求，制定合理的客運方案，提高鐵路上座率。

鐵路系統(tǒng)改革可謂牽一發(fā)而動全身。盛光祖任內(nèi)需要解決的，不只是高鐵的減速問題，更為重要的是對鐵路的體制進(jìn)行徹底改革，其中包括鐵路規(guī)劃、建設(shè)，也包括鐵路運營等等。

2011年5月，繼膠濟(jì)客運專線被曝環(huán)保違法后，津秦客運專線也因環(huán)保違規(guī)而被要求停工。高鐵項目“大干快上”帶來的后果集中顯現(xiàn)，而此前“劉志軍時代”上馬的諸多項目，因為趕工期等原因，暴露出諸多“軟肋”。據(jù)相關(guān)人士介紹，歐洲高速鐵路建設(shè)工期一般為5-8年，中國要求是4年左右，而津秦客專線工期更是由原來的四年工期壓縮到了兩年。

這些案例表明，高鐵的“大躍進(jìn)”背后，存在工程質(zhì)量、環(huán)境污染等問題。還有業(yè)內(nèi)人士表示，“不僅在建項目，即便已完工的項目也存在很多問題，比如，有些項目交付試運營好幾年，還沒有通過國家驗收?！?/p>

事實上，被稱為技術(shù)絕對安全的高鐵，此前也曾出現(xiàn)過一些“意外”。2011年2月7日，正式投入運營第二天的鄭西高鐵部分列車出現(xiàn)晚點。據(jù)鐵路部門通報，造成部分列車晚點是由于天氣原因引起設(shè)備故障，當(dāng)天三趟列車停運。無獨有偶，就在此前一天，武廣高鐵韶關(guān)段也因為發(fā)生設(shè)備故障，導(dǎo)致1萬多名旅客滯留廣州火車南站。

究竟發(fā)生了什么設(shè)備故障，危險性如何，官方語焉不詳。不過，從這些簡短的報道中，我們可以窺見，提升高鐵技術(shù)仍有空間。

潛在的風(fēng)險，令人們不得不重新審視高鐵。尤其是劉志軍落馬引發(fā)的反腐風(fēng)暴，會不會查出更多內(nèi)情，其中有沒有涉及高鐵質(zhì)量的內(nèi)幕交易，也值得人們關(guān)注。

鐵路變革的力度空前，停滯多時的體制改革也將重啟。

據(jù)有關(guān)人士表示，一直為外界詬病的鐵路公檢法將有望在今年6月全面剝離，為打破鐵路“大一統(tǒng)”體制邁出了重要一步。

挑戰(zhàn)將接踵而至，盛光祖的大考還在后面。