摘要：目前各大航空公司發(fā)展迅猛，航班量大量增加，飛行人員緊缺。合理、科學(xué)地機(jī)組排班越來(lái)越引起重視，它不僅有效地緩解了飛行員緊缺的問(wèn)題，并且提高了航班運(yùn)行的安全性和準(zhǔn)時(shí)性。本文介紹了國(guó)內(nèi)航空公司普遍采用的機(jī)組排班的基本程序，重點(diǎn)闡述了機(jī)組排班問(wèn)題的賦值選擇算法，引入“航班節(jié)”概念，將一個(gè)具體的機(jī)組排班計(jì)劃歸結(jié)為搭配賦值、優(yōu)化選擇的模式，該優(yōu)化結(jié)果不僅符合有關(guān)規(guī)定，且充分考慮了機(jī)組排班過(guò)程中的各種因素的影響，極大地提高了機(jī)組的工作效率。
　　關(guān)鍵詞：機(jī)組排班自動(dòng)排班賦值優(yōu)化選擇
　　中圖分類號(hào)：V35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791(2011)10(c)-0000-00
　　
　　目前，中國(guó)民航事業(yè)進(jìn)入了空前的大發(fā)展時(shí)期，航班量、旅客人數(shù)以及飛機(jī)數(shù)量都大大增加了。面對(duì)如此復(fù)雜的航班情況，以前所采用的人工排班方法已經(jīng)不適合?，F(xiàn)在個(gè)航空公司普遍利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助排班或計(jì)算機(jī)自動(dòng)排班。但是隨著飛機(jī)和航班的增加，機(jī)組排班系統(tǒng)普遍存在機(jī)組排班不夠仔細(xì)，對(duì)各種因素特別是人為因素的考慮不夠充分等問(wèn)題，導(dǎo)致了航班運(yùn)行延誤、備降、甚至出現(xiàn)安全事故。
　　人工排班是航空公司早期運(yùn)行所采用的方法。主要是根據(jù)民航部門有關(guān)規(guī)定，簡(jiǎn)單結(jié)合航班運(yùn)行情況來(lái)進(jìn)行機(jī)組排班。它運(yùn)行和維護(hù)成本低，在航班量較小的時(shí)期被航空公司普遍采用。人工排班的第一步是在得到航班信息后，根據(jù)航線要求選擇技術(shù)符合相關(guān)規(guī)定的飛行員。第二步是查看飛行員的飛行時(shí)間是否符合民航總部關(guān)于飛行時(shí)間值勤時(shí)間休息時(shí)間的規(guī)定。這通過(guò)計(jì)算機(jī)資料庫(kù)可以查詢每位飛行員的周余、月余、季度余和年余可用飛行時(shí)間，另外，還可以看到飛行員的請(qǐng)假和學(xué)習(xí)的情況，便于進(jìn)一步的挑選合適的飛行員。在現(xiàn)在實(shí)際操作中，人工排班程序采用計(jì)算機(jī)輔助，大大提高了效率。
　　在符合法規(guī)和公司的相關(guān)規(guī)定下，影響機(jī)組排班的外在因素主要有天氣情況、機(jī)場(chǎng)設(shè)備、航行通告等。在天氣情況變差或有變差趨勢(shì)時(shí)，選擇資深機(jī)長(zhǎng)比新歷機(jī)長(zhǎng)更能保證飛行任務(wù)的順利完成。機(jī)組排班的最終實(shí)施單位是飛行員個(gè)體，在作排班計(jì)劃時(shí)必須考慮到人的因素對(duì)排班的影響。飛行員的資歷，外語(yǔ)能力，性格，情緒，人際關(guān)系等都會(huì)影響一個(gè)飛行機(jī)組能否圓滿完成飛行任務(wù)。飛行排班是一項(xiàng)看起來(lái)容易做起來(lái)卻很難的工作。安排的好，一個(gè)飛行機(jī)組就有朝氣，就能最大限度地調(diào)動(dòng)全組人員的積極性，協(xié)同配合，取長(zhǎng)補(bǔ)短，圓滿完成飛行任務(wù)。相反，就容易出現(xiàn)和發(fā)生人為飛行差錯(cuò)和事故。在確定一個(gè)飛行機(jī)組執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)，選好一位帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)至關(guān)重要，對(duì)保證飛行安全起著決定性的作用。在每一個(gè)飛行部隊(duì)里，雖然每位帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)的飛行標(biāo)準(zhǔn)都一樣，但是由于每個(gè)機(jī)長(zhǎng)的飛行時(shí)間不同，老機(jī)長(zhǎng)和新機(jī)長(zhǎng)的飛行經(jīng)歷、飛行經(jīng)驗(yàn)不同，每位機(jī)長(zhǎng)的全面飛行技術(shù)也就不同。因此，在排班時(shí)只有詳細(xì)掌握每位機(jī)長(zhǎng)的飛行技術(shù)，才能正確安排哪些復(fù)雜航線，哪些難飛的航班應(yīng)該由哪位機(jī)長(zhǎng)去完成。隨時(shí)掌握機(jī)長(zhǎng)的情緒。一般來(lái)說(shuō)，情緒不好的原因有工作造成的，家庭原因造成的，社會(huì)原因造成的，人與人之間矛盾造成的等等，不管是什么原因造成的，它們都給飛行安全帶來(lái)了不好的因素，都必須盡早化解它。通過(guò)了解、談心，待消極情緒得到解決后才能安排飛行。掌握機(jī)長(zhǎng)的身體狀況。身體不好帶病參加飛行是絕對(duì)違反飛行條例規(guī)定的，它直接威脅著飛行安全。盡管每天在執(zhí)行任務(wù)前航醫(yī)都會(huì)細(xì)心地檢查每一位飛行員，但還是有極個(gè)別同志隱瞞帶病參加飛行。一個(gè)飛行機(jī)組只有一名帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，不管是什么原因，只要是機(jī)長(zhǎng)帶病參加飛行，一旦病情嚴(yán)重危及飛行安全，后果就會(huì)不堪設(shè)想。我們搞飛行工作的干部和負(fù)責(zé)排班的領(lǐng)導(dǎo)必須隨時(shí)了解和注意觀察，周密安排飛行帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)，對(duì)主動(dòng)提出自己身體不好的機(jī)長(zhǎng)，特別是50歲以上的機(jī)長(zhǎng)，應(yīng)該暫停飛行，安排休息。帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)疲勞參加飛行是飛行安全之大忌。如：連續(xù)幾個(gè)飛行日造成的疲勞，國(guó)際長(zhǎng)航線的飛行時(shí)間差造成的疲勞，因家庭原因造成的疲勞，因晚上休息過(guò)晚第二天參加飛行造成的疲勞等等，都會(huì)給飛行帶來(lái)安全隱患。飛行排班還應(yīng)該注意合理安排新放單飛機(jī)長(zhǎng)的航班飛行。對(duì)于新放單飛的帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該把握四點(diǎn)，第一是先固定航線安排，就是先安排較好飛的航線和機(jī)場(chǎng)，然后再有計(jì)劃地轉(zhuǎn)入較為復(fù)雜的航線和機(jī)場(chǎng)飛行。第二是先晝間飛行，然后再轉(zhuǎn)入晝夜航飛行。第三是先安排兩名新放單飛的機(jī)長(zhǎng)交叉任帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)飛行，待熟練適應(yīng)幾個(gè)飛行日后再分開單獨(dú)執(zhí)行帶隊(duì)機(jī)長(zhǎng)任務(wù)。第四是先國(guó)內(nèi)航線單飛再國(guó)際航線單飛。其次把好機(jī)長(zhǎng)與二機(jī)長(zhǎng)的搭配關(guān)。根據(jù)駕駛艙資源管理理論，在一個(gè)飛行機(jī)組里，機(jī)長(zhǎng)和副駕的綜合水平相近或差距太大都不好，只有呈一條斜線才能最大程度的發(fā)揮整個(gè)機(jī)組資源。一個(gè)完好過(guò)硬的飛行機(jī)組，一般來(lái)說(shuō)是由機(jī)長(zhǎng)和二機(jī)長(zhǎng)（副駕駛）的綜合力量搭配來(lái)決定的，也就是說(shuō)一個(gè)機(jī)組保障安全的能力強(qiáng)不強(qiáng)應(yīng)該取決于機(jī)長(zhǎng)和二機(jī)長(zhǎng)的配合，特別是二人制的飛機(jī)更為明顯，在這里需要糾正的是“只是把技術(shù)好的機(jī)長(zhǎng)和二機(jī)長(zhǎng)結(jié)合在一起”，它不一定是合理科學(xué)的搭配，多年的飛行經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)也證明了這一點(diǎn)。掌握好機(jī)長(zhǎng)與二機(jī)長(zhǎng)的新、老搭配。新老搭配就是年紀(jì)較大的機(jī)長(zhǎng)最好和年輕的二機(jī)長(zhǎng)配合，一般來(lái)說(shuō)，年齡在50歲以上的機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該搭配技術(shù)較好的年輕二機(jī)長(zhǎng)。這樣做的好處是年紀(jì)大的機(jī)長(zhǎng)可以彌補(bǔ)年輕二機(jī)長(zhǎng)飛行經(jīng)驗(yàn)不足，應(yīng)變能力弱的缺點(diǎn)，而年輕的二機(jī)長(zhǎng)又可以彌補(bǔ)老機(jī)長(zhǎng)頭腦手腳反應(yīng)慢的缺點(diǎn)，一旦空中發(fā)生特殊情況，二者可以互相彌補(bǔ)。
　　為解決機(jī)組排班問(wèn)題，我們引進(jìn)航班節(jié)概念。目前，國(guó)內(nèi)各航空公司的航班組織方式基本上采用單樞紐線性航線結(jié)構(gòu)，公司的所有運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞基地機(jī)場(chǎng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛航線，或是轉(zhuǎn)圈，沿同一條航線的某些航班之間存在一種“天然”的銜接關(guān)系。在常年的運(yùn)行中，大部分航班計(jì)劃是固定的，通過(guò)引人航班節(jié)概念，將機(jī)組對(duì)航班的分配問(wèn)題轉(zhuǎn)化為機(jī)組對(duì)航班節(jié)的分配問(wèn)題，每個(gè)航班節(jié)均以樞紐機(jī)場(chǎng)為起點(diǎn)和終點(diǎn)，并在樞紐機(jī)場(chǎng)有固定的起飛和到達(dá)時(shí)刻，從而使問(wèn)題的規(guī)模和復(fù)雜性降低。我們可以根據(jù)公司具體的運(yùn)行情況對(duì)航班節(jié)分類賦值，像大過(guò)夜、小過(guò)夜、往返、包含特殊機(jī)場(chǎng)、特殊航路等。最優(yōu)先的航班節(jié)賦最大值。對(duì)機(jī)組人員的技術(shù)、可用飛行時(shí)間、身體條件等進(jìn)行賦值，再根據(jù)法規(guī)和一些限制，和CRM等，對(duì)影響機(jī)組排班的內(nèi)外在因素給于不同的權(quán)重。包括因素的疊加效應(yīng)的權(quán)重。這樣，對(duì)于任一給定的航班節(jié)編組方案，存在一個(gè)航班節(jié)編組與可用機(jī)組間的最優(yōu)指派，且該最優(yōu)指派可以通過(guò)疊加該機(jī)組人員的最小權(quán)最大匹配得到，利用對(duì)應(yīng)于最優(yōu)指派的總權(quán)值作為評(píng)估函數(shù)。通過(guò)對(duì)評(píng)估函數(shù)的比較我們就能得到最優(yōu)的排班組合了。