大約40年前，毛澤東和周恩來就開始考慮發(fā)展中國自己的大飛機(jī)?！斑\(yùn)十”就是在他們的大力支持下，中國自主研制的第一架大型民用噴氣式客機(jī)。30年前，“運(yùn)十”在艱難中起飛，又在沉默中消隱。“運(yùn)十”的夭折成為中國航空人和關(guān)注中國大飛機(jī)事業(yè)的人們心中永遠(yuǎn)的痛。
　　
　　
　　遺失的美好
　　1968年殲8試制成功。當(dāng)時(shí)中國奉行“軍品為先，民品輔助”的建造發(fā)展原則，因此任何項(xiàng)目均是軍工科技被優(yōu)先考慮。殲8成功后，中國隨即開始研制“運(yùn)十”大型民用/要員專機(jī)?！斑\(yùn)十”是中國的執(zhí)行研發(fā)制造首架大飛機(jī)，它的試驗(yàn)與試飛，標(biāo)志著中國航空業(yè)并不缺乏制造大飛機(jī)的能力。
　　“運(yùn)十”項(xiàng)目于1970年8月啟動(dòng)（又稱“708工程”），由中央直接指揮協(xié)調(diào)，各部委、軍隊(duì)及全國21個(gè)省市的262個(gè)單位參與研制，1978年完成飛機(jī)設(shè)計(jì)，1980年9月26日首飛上天。此后，又進(jìn)行了各種科研試飛。曾先后轉(zhuǎn)場(chǎng)北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)，飛西藏時(shí)“一周飛行5次，連續(xù)出勤無事故”。
　　“據(jù)飛行員講，‘運(yùn)十’的性能非常好。飛抵拉薩機(jī)場(chǎng)時(shí)，地勤人員沒有見過這種機(jī)型的飛機(jī)。當(dāng)?shù)弥俏覈约貉兄频娘w機(jī)時(shí)，都立正向飛機(jī)敬禮”。曾與中國航空界有著不解之緣的王超平回憶說。
　　到1985年，“運(yùn)十”共飛了130個(gè)起落，170個(gè)小時(shí)，最遠(yuǎn)航程3600公里，最大時(shí)速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時(shí)間4小時(shí)49分。從性能上看，“運(yùn)十”客艙按經(jīng)濟(jì)艙178座，混合級(jí)124座布置，最大起飛重量110噸，已經(jīng)達(dá)到了“大飛機(jī)”的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)的航空航天工業(yè)部評(píng)價(jià)其“填補(bǔ)了我國民航工業(yè)在這方面的空白”。
　　國際航空界對(duì)“運(yùn)十”的研制成功給予高度關(guān)注。時(shí)任波音副總裁的斯坦因納于1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘運(yùn)十’不是波音的翻版，更確切地說，它是該國發(fā)展其設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力十年之久的鍛煉。”同年11月28日，路透社載文說：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個(gè)落后的國家了?！?br/>　　作為國務(wù)院組織的“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”成員，王超平和高粱等專家表示，“運(yùn)十”工程是中國航空工業(yè)發(fā)展歷史上的重要一頁，如同“兩彈一星”，也是中國人的驕傲。
　　
　　曾經(jīng)的遺憾
　　有一個(gè)尷尬的事實(shí)擺在面前：耗資5.377億元人民幣研制的大飛機(jī)“運(yùn)十”，從1985年2月起，就一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。
　　按照事后一些人的回憶，“運(yùn)十”的上馬是一個(gè)不正常年代的決定。但不管怎么說，“運(yùn)十”成型了，“運(yùn)十”上天了，“運(yùn)十”還飛上了西藏拉薩的藍(lán)天。這是一個(gè)了不起的成就，是中國航天人集體的驕傲。然而，這只說明“運(yùn)十”能飛?！斑\(yùn)十”是否能成為合格或優(yōu)秀的民航客機(jī)，“運(yùn)十”夭折之前有限的數(shù)據(jù)既不能肯定也不能否定，可是當(dāng)時(shí)的政治經(jīng)濟(jì)氣氛卻是肯定的。中國在“文化大革命”之后，政治上當(dāng)務(wù)之急是安定人心，經(jīng)濟(jì)上百廢待舉，需要休生養(yǎng)息，全面收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經(jīng)刻不容緩?！斑\(yùn)十”雖然飛起來了，但離航班服務(wù)和創(chuàng)造產(chǎn)值尚有一段距離。
　　從企業(yè)投資的角度分析，資金充裕時(shí)，上收益最大的項(xiàng)目；資金緊缺時(shí)，上收益/投資比最大的項(xiàng)目；投資開始見效的時(shí)機(jī)對(duì)兩者的收益計(jì)算都至關(guān)重要。
　　以中國當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)狀況，在“運(yùn)十”、殲-9、強(qiáng)-6、渦扇-6乃至更遙遠(yuǎn)的大運(yùn)、遠(yuǎn)轟以及其他軍工和民用高科技項(xiàng)目上全面套用“兩彈一星”的作法，都是非常消耗國力的。從另外一個(gè)角度來講，當(dāng)年軍工科研攤子鋪得太大，和盲目套用“兩彈一星”模式不無關(guān)系。誠然，當(dāng)年豐田的第一代汽車比起歐美老牌汽車來既簡(jiǎn)陋又不結(jié)實(shí)，但它們闖過來了，現(xiàn)在把許多當(dāng)年對(duì)它們不屑一顧的老字號(hào)打得滿地找牙。不同的是，汽車項(xiàng)目如果失敗，倒霉的是公司和投資者，于國計(jì)民生并無大礙。歐美列強(qiáng)怎么說也是發(fā)達(dá)國家，補(bǔ)貼波音空客不會(huì)傷筋動(dòng)骨。而我們的制造廠根本就沒有本錢挺，若在百業(yè)凋敝、百廢待興的當(dāng)時(shí)傾全國之力作此豪賭，在“穩(wěn)定壓倒一切”的時(shí)代，其危險(xiǎn)性是不可想象的。
　　這一切，都注定了“運(yùn)十”必死的命運(yùn)。
　　
　　“運(yùn)十”的遺產(chǎn)
　　1985年，農(nóng)歷牛年，曾經(jīng)牛氣沖天的“運(yùn)十”項(xiàng)目在孤獨(dú)中下馬。此后一直到1994年，中美合作的“麥道項(xiàng)目”作為國內(nèi)研制大飛機(jī)的一種延續(xù)又進(jìn)行了近10年，國內(nèi)共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產(chǎn)麥道90，機(jī)體的國產(chǎn)化程度達(dá)到70%。1996年，中國航空工業(yè)總公司與空客、新加坡科技簽約了聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)AE-100的協(xié)議。1997年8月，波音并購了麥道公司，麥道90項(xiàng)目在生產(chǎn)試飛兩架后就倉促結(jié)束。1998年，空客終止了AE-100項(xiàng)目。于是，一切有關(guān)大飛機(jī)的研制工作徹底停滯。按照當(dāng)時(shí)的價(jià)格計(jì)算，麥道90虧損了5億美元。
　　不容否認(rèn)的是，正是因?yàn)橛辛搜兄啤斑\(yùn)十”的基礎(chǔ)，才有上世紀(jì)八九十年代中美飛機(jī)項(xiàng)目的合作。盡管我們自己研制的大飛機(jī)沒有形成產(chǎn)業(yè)，但研制大飛機(jī)的技術(shù)和制造基礎(chǔ)得以延續(xù)。這使得中國成為世界上有能力造大飛機(jī)、并有設(shè)計(jì)潛力的少數(shù)幾個(gè)國家之一。
　　“運(yùn)十”下馬后，制造商仍在努力。“二改四”、干線飛機(jī)、AE-100，均無果而終。其中曲折艱辛，只有當(dāng)事人才能體會(huì)。上海飛機(jī)制造廠拖到干線客機(jī)項(xiàng)目做完，馬上陷入了一籌莫展的境地，這里邊也有他們自己的原因。受調(diào)整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業(yè)不在少數(shù)，但很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如他們近鄰的幾個(gè)造船廠。反觀上海飛機(jī)制造廠，“運(yùn)十”就不算了，但后來的項(xiàng)目也基本按照軍工模式，即國家出資，上海飛機(jī)制造廠就出活；國家撤資，它就斷炊，基本與市場(chǎng)無關(guān)。
　　我們知道，即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養(yǎng)軍。我們的飛機(jī)制造商也不例外?！败娹D(zhuǎn)民”不一定就得造電冰箱、洗衣機(jī)，除對(duì)波音、空客“來料加工”外，民航飛機(jī)的各級(jí)維修、改裝、升級(jí)甚至客機(jī)涂裝、內(nèi)飾，都大有可為。中國的很多基礎(chǔ)工業(yè)部門長期依賴進(jìn)口產(chǎn)品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，飛機(jī)制造廠的精密加工和硬質(zhì)材料技術(shù)大有用武之地。在工程服務(wù)方面，大型機(jī)械和結(jié)構(gòu)的精密安裝、大型輕質(zhì)結(jié)構(gòu)的制造和安裝、工程材料和結(jié)構(gòu)性能測(cè)試、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)范、柔性制造系統(tǒng)和數(shù)控機(jī)械的運(yùn)用、工程計(jì)算、大型項(xiàng)目管理等，也可以干得有聲有色。再往遠(yuǎn)說，如城市輕軌系統(tǒng)、磁懸浮列車、氣墊船等，我們的飛機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)都可以大展身手，國外飛機(jī)公司在類似領(lǐng)域早有經(jīng)驗(yàn)可循。
　　通過“運(yùn)十”的遭遇我們也許已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，中國發(fā)展民用飛機(jī)也不能靠市場(chǎng)管制。政府在稅收、貸款、海關(guān)、土地和資源使用上的扶持是必要的，但簡(jiǎn)單地行政攤派國產(chǎn)民用飛機(jī)則不夠理智。試想，當(dāng)時(shí)中央以行政命令強(qiáng)制民航購買“運(yùn)十”，“運(yùn)十”會(huì)不會(huì)就發(fā)展壯大了呢？未必。同樣的理由，指令經(jīng)濟(jì)既然沒能夠挽救中國的轎車工業(yè)，“運(yùn)十”也不見得就能幸免。行政命令能夠管住一時(shí)，但一旦管制松動(dòng)，用戶也許會(huì)轉(zhuǎn)向進(jìn)口，就像用戶棄上海牌轎車，進(jìn)而投到豐田、本田的懷抱?！斑\(yùn)十”落后于當(dāng)代波音和空客實(shí)在是不爭(zhēng)的事實(shí)，在中國現(xiàn)行體制下，市場(chǎng)保護(hù)贏得的時(shí)間不見得能贏得有關(guān)工業(yè)在技術(shù)、銷售、服務(wù)上的發(fā)展，就像可悲又可氣的中國轎車工業(yè)。相反，在競(jìng)爭(zhēng)中誕生的中國家電和移動(dòng)通信工業(yè)，至今已成為中國作為“世界工廠”的重要組成部分。
　　總之，“運(yùn)十”項(xiàng)目的失敗有其歷史原因。但在中國重啟大飛機(jī)項(xiàng)目的當(dāng)下，“運(yùn)十”帶給我們的，有輝煌，也有痛楚，有經(jīng)驗(yàn)，更有教訓(xùn)。