20多年前，“運(yùn)十”之死成為中國(guó)航空人和關(guān)注中國(guó)大飛機(jī)事業(yè)的人們心中永遠(yuǎn)之痛。然而，更牽動(dòng)人們心扉的還是“中國(guó)大飛機(jī)向何處去”的問(wèn)題。2007年，國(guó)務(wù)院決定正式為大飛機(jī)立項(xiàng)，大型運(yùn)輸機(jī)定點(diǎn)在西安，大型客機(jī)定點(diǎn)在上海，投入巨資，一舉解決了東西之爭(zhēng)、大運(yùn)大客之爭(zhēng)。手筆之大，叫人不由得感嘆：時(shí)代真是不同了。
　　中國(guó)自行研制的新一代大飛機(jī)在2010年底的珠海航展上終于有了結(jié)果，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司宣布，已與國(guó)航、東航、南航、美國(guó)GECAS公司等6家中外企業(yè)簽訂了100架C919大型客機(jī)訂單。百架訂單的落定，意味著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目已正式進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作階段，預(yù)示著其將由前期研發(fā)投入轉(zhuǎn)入到利潤(rùn)產(chǎn)出期。
　　中國(guó)能造出怎樣的大飛機(jī)？軍用與民用孰先孰后？當(dāng)業(yè)界存在的諸多疑慮和爭(zhēng)論變成越來(lái)越強(qiáng)烈、越來(lái)越統(tǒng)一的共識(shí)時(shí)，當(dāng)承載著航空人幾十年的夢(mèng)想終于變成國(guó)家意志基本實(shí)現(xiàn)時(shí)，回顧中國(guó)航空工業(yè)那段難忘的歷史就顯得尤為重要……
　　
　　曾經(jīng)夢(mèng)碎
　　所謂“大飛機(jī)”，是指起飛總重量超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)，它是民航使用最廣泛的主力機(jī)型。然而，在中國(guó)大飛機(jī)的研制卻還只是一個(gè)孕育了近40年的沉重夢(mèng)想。
　　因?yàn)榇笮惋w機(jī)技術(shù)是衡量一個(gè)國(guó)家科技水平、工業(yè)水平和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，所以從我國(guó)第一代領(lǐng)導(dǎo)人開始，就有了研制大飛機(jī)的愿望。1970年8月，中國(guó)第一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目“運(yùn)十”正式啟動(dòng)，并于1980年9月26日首飛上天。當(dāng)時(shí)，國(guó)際航空界對(duì)“運(yùn)十”的研制成功給予了高度關(guān)注。1980年11月28日，路透社撰文說(shuō)：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國(guó)視為一個(gè)落后的國(guó)家了?！?br/>　　“運(yùn)十”迄今保持多項(xiàng)記錄：“運(yùn)十”飛機(jī)是第一架國(guó)產(chǎn)噴氣式旅客機(jī)；最大起飛重量高達(dá)110噸，是最大的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)；“運(yùn)十”飛機(jī)最大航程長(zhǎng)達(dá)8300公里，是飛得最遠(yuǎn)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)……這些數(shù)據(jù)顯示了曾經(jīng)的輝煌，同時(shí)也是今日之痛。令人遺憾的是，從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機(jī)“運(yùn)十”就一直停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。
　　僅比歐洲空客晚兩年起步的中國(guó)大飛機(jī)制造業(yè)，自此舉步不前。
　　
　　三步走與“中國(guó)心”
　　如果沒(méi)有研制“運(yùn)十”的基礎(chǔ)，就不會(huì)有上世紀(jì)八九十年代中美飛機(jī)項(xiàng)目的合作。盡管我們自己研制的大飛機(jī)沒(méi)有形成產(chǎn)業(yè)，但研制大飛機(jī)的技術(shù)和制造基礎(chǔ)得以延續(xù)。這使得中國(guó)成為世界上有能力造大飛機(jī)、并有設(shè)計(jì)大飛機(jī)潛力的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家之一。根據(jù)20世紀(jì)80年代中期中央對(duì)民用飛機(jī)制定的“三步走”計(jì)劃，第一步是裝配和部分制造支干線飛機(jī)，當(dāng)時(shí)主要是裝配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)；第二步與國(guó)外合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)研制100座級(jí)飛機(jī)；第三步是2010年實(shí)現(xiàn)自行設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)干線飛機(jī)。
　　但“三步走”沒(méi)有走下去。因?yàn)樵谏鲜兰o(jì)90年代，隨著空客公司終止與中國(guó)AE-100飛機(jī)聯(lián)合研制項(xiàng)目，中國(guó)大飛機(jī)研制徹底擱淺。
　　為什么每到合作的關(guān)鍵，國(guó)外巨頭就會(huì)喊停？30年的教訓(xùn)告訴我們，核心技術(shù)是不可能轉(zhuǎn)讓的，我們必須走自主研發(fā)的道路。這就是我們的大飛機(jī)項(xiàng)目為什么要牢牢抓住設(shè)計(jì)權(quán)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的原因，“中國(guó)心”（發(fā)動(dòng)機(jī)）顯得尤為重要。
　　中國(guó)大飛機(jī)制造的曲折歷程，曾經(jīng)引發(fā)諸多爭(zhēng)論，也給今日工作眾多啟示，指點(diǎn)了前進(jìn)方向。民用飛機(jī)工業(yè)必須面向市場(chǎng)，做到在客戶最需要的時(shí)候，以客戶最可接受的商務(wù)條件，提供客戶最需要的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)客戶增值來(lái)實(shí)現(xiàn)自身增值，才能在劇烈的競(jìng)爭(zhēng)中生存和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
　　只有逐步形成強(qiáng)大的市場(chǎng)研究開發(fā)和營(yíng)銷能力、產(chǎn)品研制生產(chǎn)能力和產(chǎn)品支援與客戶服務(wù)能力“三足鼎立”的局面，我國(guó)民用飛機(jī)工業(yè)才能進(jìn)入自我發(fā)展的良性循環(huán)。
　　
　　大飛機(jī)重啟的必要
　　2003年春，著名科學(xué)家王大珩親筆上書溫家寶總理，在這份建議中，他懇切陳詞，提出中國(guó)要有自己的大飛機(jī)。當(dāng)年5月25日，國(guó)務(wù)院總理溫家寶看望了他，并表示：“王老最近就加快我國(guó)航空工業(yè)發(fā)展給我寫了一份建議，今天我專門來(lái)聽取您的意見。”
　　近10年來(lái)，王大珩先生一直在關(guān)心中國(guó)的航空工業(yè)，尤其是大型飛機(jī)問(wèn)題。2001年4 月中旬，20多位院士向中央上書，希望國(guó)家重視對(duì)大型飛機(jī)的研制，王大珩就是這20多位院士的領(lǐng)軍人物。據(jù)了解，我國(guó)的一些著名科學(xué)家如王大珩、師昌緒、顧誦芬等都十分關(guān)心擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“大飛機(jī)”的研制，他們前幾年就為此寫過(guò)專門的咨詢報(bào)告，積極建言獻(xiàn)策。
　　2003年6月，國(guó)家正式啟動(dòng)“中長(zhǎng)期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作。同年11月陸續(xù)成立了由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的國(guó)家重大專項(xiàng)論證組。“大飛機(jī)專項(xiàng)”是第一個(gè)也是論證最為艱苦的一個(gè)“重大專項(xiàng)”，論證主要是解決三個(gè)方面的問(wèn)題，即“中國(guó)要不要做、能不能做和怎么做”。
　　首先來(lái)說(shuō)，大飛機(jī)及其產(chǎn)業(yè)是一個(gè)國(guó)家科技水平和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的重要標(biāo)志，沒(méi)有一定的科技和經(jīng)濟(jì)實(shí)力是干不成的。與此同時(shí)，隨著美俄兩國(guó)軍改口號(hào)——陸?？仗煲惑w化作戰(zhàn)的提出，我國(guó)作為傳統(tǒng)的航天大國(guó)，在航空技術(shù)上卻存在著諸多技術(shù)上的瓶頸，這不能不引起高層的重視。但目前我國(guó)研發(fā)能力不足，因而向發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)無(wú)疑是一個(gè)捷徑，用以補(bǔ)充我國(guó)在這方面的不足，同時(shí)有助于我國(guó)提高自主研發(fā)能力，因而可以說(shuō)天空爭(zhēng)端將是未來(lái)一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。
　　市場(chǎng)方面，中國(guó)正面臨著國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)快速成長(zhǎng)和未來(lái)對(duì)民機(jī)的巨大需求。據(jù)美國(guó)波音公司預(yù)測(cè)，未來(lái)20年，中國(guó)還需要購(gòu)買民用客機(jī)2100～2400架，價(jià)值高達(dá)1970億美元。另外，購(gòu)買飛機(jī)配套的培訓(xùn)、維修以及航材備件等，所需費(fèi)用相當(dāng)于購(gòu)機(jī)費(fèi)用的數(shù)倍。中國(guó)絕不能把國(guó)內(nèi)市場(chǎng)拱手予人又受制于人。
　　照這樣的形勢(shì)發(fā)展下去，再不自己研制大飛機(jī)就行不通了。
　　
　　鳳凰不死，只是重生
　　如果說(shuō)需要大飛機(jī)是必要條件的話，那么充分條件是什么呢？
　　舉世皆知，中國(guó)經(jīng)過(guò)60多年的發(fā)展，目前已經(jīng)具備了一個(gè)較好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)以及迅速成長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)，再加上之前有了一定的技術(shù)儲(chǔ)備，中國(guó)具備了自主研制大飛機(jī)的基礎(chǔ)條件。從總體上看，我們?cè)陲w機(jī)總體設(shè)計(jì)上與國(guó)外的技術(shù)差距，通過(guò)努力是可以趕上的，飛機(jī)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)能力不可能憑空產(chǎn)生，只有在研發(fā)實(shí)踐中才能提高。在機(jī)體、部件上，通過(guò)上世紀(jì)八九十年代的中美合作，我們已經(jīng)初步獲得了干線飛機(jī)的生產(chǎn)技術(shù)，而且作為總體制造商，對(duì)自己暫不能生產(chǎn)的部件可以進(jìn)行全球采購(gòu)，只要我們掌握自主設(shè)計(jì)和自主產(chǎn)品開發(fā)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
　　還有一點(diǎn)尤為重要：中國(guó)擁有一批曾參與“運(yùn)十”研發(fā)、參與中美合作生產(chǎn)麥道飛機(jī)的技術(shù)人員。如今，這些當(dāng)年參加過(guò)實(shí)際鍛煉、可以進(jìn)行大飛機(jī)科研制造的各類相關(guān)人才，大多已年過(guò)花甲，許多人正在慢慢老去。此時(shí)若再不抓住機(jī)遇，這批相關(guān)人才就會(huì)浪費(fèi)掉。
　　困難不是沒(méi)有。目前我們遇到最重要的技術(shù)難題就是沒(méi)有研制商用大函道比渦輪噴氣發(fā)動(dòng)的經(jīng)驗(yàn)，也沒(méi)有現(xiàn)成的發(fā)動(dòng)機(jī)可用。對(duì)于飛機(jī)氣動(dòng)性能、操作系統(tǒng)、客艙密封、加壓、安全性等，都沒(méi)有研制經(jīng)驗(yàn)。大飛機(jī)也不一定要100%國(guó)產(chǎn)，貌似波音空客都是滿世界采購(gòu)的，尤其是大型客運(yùn)機(jī)，要考慮所謂的成本控制，以及安全性。
　　另外，與材料和工藝技術(shù)上的難題相比，中國(guó)自主發(fā)展航空發(fā)動(dòng)機(jī)面臨的更大障礙是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)人才的缺失和工業(yè)基礎(chǔ)的薄弱。大飛機(jī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能要求還不算什么，但是對(duì)安全性的要求極其嚴(yán)格，歐美對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的所謂環(huán)保和噪聲等要求更是近乎吹毛求疵，把俄羅斯的客機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都踢出市場(chǎng)了。而中國(guó)大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)總體方案定義工作正在加緊推進(jìn)，有望在多輪修改完善后，于2011年確定基本技術(shù)路徑，并在“十二五”期間研制出一臺(tái)完整的發(fā)動(dòng)機(jī)驗(yàn)證機(jī)。
　　雖然在業(yè)內(nèi)專家看來(lái)，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)顯然不足以與GE、普惠和羅爾斯·羅伊斯在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但是我們畢竟參與了這一輪博弈，前不久出現(xiàn)在珠海航展上的C919就是其中的一步棋。