高鐵可以降速，也可以在幾個(gè)月以內(nèi)就改變計(jì)劃降速，但必須給公眾一個(gè)明明白白的交待
　　
　　中國(guó)曾經(jīng)并且正在以高鐵自豪，這是自主技術(shù)與低成本結(jié)合，創(chuàng)造出的速度奇跡。
　　質(zhì)疑使高鐵計(jì)劃出現(xiàn)了關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，標(biāo)志之一是速度與票價(jià)同時(shí)下行。據(jù)最新報(bào)道，京滬高鐵將于6月底開通運(yùn)行，京滬高鐵上將有300公里每小時(shí)和250公里每小時(shí)兩種速度的列車運(yùn)行，既有的京滬線仍將有136對(duì)普通列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。從7月1日起，鐵道部將調(diào)整全國(guó)鐵路運(yùn)行圖，高鐵方面，武廣高鐵、鄭西高鐵和滬寧高鐵將與京滬高鐵同時(shí)采用兩種速度列車混跑的模式，相關(guān)高鐵公司將下調(diào)5%的300公里時(shí)速動(dòng)車組票價(jià)。
　　在民生為上理念蔚為風(fēng)氣的時(shí)代，只要表示對(duì)民有利就能獲得極多的擁躉，但于民有利必須具體分析，揮舞民生大旗不等于真為民生。
　　關(guān)于高鐵，有三件事必須分析清楚：首先，高鐵降票價(jià)惠民是否必須以降低時(shí)速為代價(jià)？其次，高鐵降速是否為了保證安全，或者降低成本？第三，高鐵降速對(duì)效率影響幾何？
　　在運(yùn)營(yíng)高鐵的同時(shí)保持普通車，考慮到民眾，是惠民。但降票價(jià)惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高鐵顯然更加惠民。如果以高鐵時(shí)速作為定價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，參照航空運(yùn)輸制訂高鐵票價(jià)，以維持航空與鐵路運(yùn)輸之間的平衡，對(duì)于乘客未必真有利，只有在速度與票價(jià)上在高鐵與空運(yùn)之間形成真正的競(jìng)爭(zhēng)，乘客與消費(fèi)者、物流業(yè)者才能獲得最大的收益。
　　而高鐵受到質(zhì)疑的安全性一直被鐵道部澄清，到目前為止，高鐵依然在以350公里的時(shí)速運(yùn)營(yíng)。以京滬高鐵為例，在6月13號(hào)上午鐵道部京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部黨組成員、副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|表示，京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速300公里。資深的王夢(mèng)恕參與所有高鐵項(xiàng)目，解釋“350公里”為最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速，列車實(shí)際都只是以其70-80%的速度運(yùn)營(yíng)，中國(guó)有能力繼續(xù)研發(fā)350公里時(shí)速及其以上的高鐵技術(shù)，安全有保障。
　　中國(guó)已開通的高鐵大多以350公里的時(shí)速運(yùn)營(yíng)，去年10月26日正式開通的滬杭高鐵是中國(guó)繼滬寧城際高鐵后，采用完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)建成的又一條城際高鐵。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，在試運(yùn)行中跑出了416.6公里的世界運(yùn)營(yíng)鐵路最高速度。而武廣高鐵已經(jīng)按照時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)轉(zhuǎn)了一年半，降速的必要性并不大。在新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部官員再次否定了因?yàn)榘踩档蜁r(shí)速的疑問(wèn)。
　　高鐵降價(jià)的理由在降低綜合成本，提高效益。
　　胡亞?wèn)|表示，京滬高鐵將實(shí)行時(shí)速300公里和250公里兩種速度等級(jí)混跑的列車開行模式。經(jīng)測(cè)算，時(shí)速350公里和250公里混跑運(yùn)行模式，其效率要比300公里和250公里混跑運(yùn)行模式低20%。選擇較小速度差有利于運(yùn)行安排。
　　時(shí)速300和350的車軌和機(jī)車成本差價(jià)是多少？中國(guó)高鐵和客專設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)分200-250、300-350兩檔。所謂300，只是將車速由350強(qiáng)行降到300，成本無(wú)差別。以350的時(shí)速降低開300讓收益下降，等于變相提升了成本。有鐵路專家認(rèn)為，在320公里每小時(shí)能耗的基礎(chǔ)上每提高10公里每小時(shí)，能耗增加一倍（是線性增加而不是指數(shù)倍增）。也許這是高鐵降速的最大理由。但高鐵以350公里投入的成本僅僅獲得300公里的收益，所有的設(shè)計(jì)安排圍繞350公里進(jìn)行，卻人為被調(diào)低到300公里，龐大的投資與能耗無(wú)法成比。
　　而降速的另一個(gè)原因是京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運(yùn)輸能力每天可增運(yùn)貨物14萬(wàn)噸，年增加貨運(yùn)能力約5000萬(wàn)噸。此語(yǔ)預(yù)示著，京滬線路以增加的物流能力彌補(bǔ)客流成本，物流增加是新增收益，與降速完全沒(méi)有關(guān)系。
　　各國(guó)正在搶奪高鐵至高點(diǎn)。美國(guó)將在15個(gè)州和全國(guó)鐵路客運(yùn)公司建22個(gè)城際高鐵項(xiàng)目，其中連接華盛頓、紐約以及波士頓的東北走廊沿線這一線路的最高時(shí)速將由目前的217公里提高至257公里，連接加州洛杉磯和舊金山的高鐵項(xiàng)目建成后最高時(shí)速預(yù)計(jì)可達(dá)355公里。
　　高鐵可以降速，也可以在幾個(gè)月以內(nèi)就改變計(jì)劃降速，但必須給公眾一個(gè)明明白白的交待，到底是安全，還是效率，效率提高幾何，否則，就會(huì)成為民生名義下的資金浪費(fèi)。
　　浪費(fèi)納稅人的錢，絕不可為。以專業(yè)術(shù)語(yǔ)蒙蔽納稅人，錯(cuò)上加錯(cuò)。