河南“天價過路費案”細節(jié)之蹊蹺令人錯愕：八個月過路費368萬元、套用軍車牌照、當事人被以詐騙罪判處無期徒刑、當事人替弟弟頂罪等等。而輿論關注之下，河南省高級法院出手，直接處罰下級法院相關人員，程序上亦有違憲之嫌——各級法院均由同級人大產生，上級法院無權置喙，上級法院對下級法院的監(jiān)督只能通過上訴審查進行。
　　從法律的角度來看，從過路費的計算到軍車牌照的真假及量刑罪名等，該案的疑點著實不少，但案件中最引人注目的還是368萬元天價過路費。八個月時間，車輛通行1000多次，每次逾3000元。曾在收費公路上開過車的人都會對高昂的過路費印象深刻，盡管相關公司解釋這筆費用既包括“合理收費”，也包括“超載罰款”，但數(shù)百萬元的過路費還是讓人難以置信。
　　公眾的疑惑指向：如果這368萬元過路費是按規(guī)定收取的，那么我們的收費規(guī)定出了什么問題？進一步，當下的收費公路制度是否經(jīng)得起正當性的拷問？
　　公路并非必然不收費，因為它不是嚴格意義上的公共物品，因此世界各國大都存在收費公路。但一般來說，公路是否收費在很大程度上取決于通過何種方式獲得修建和維修公路的資金。如果依賴財政撥款，則向特定地區(qū)的人增加稅收即可，不必向通行者個別收費；如果不是依賴財政，則可通過向通行者收費的方式解決——誰過路，誰付費。
　　倘若收費公路的提供存在一個充分競爭的市場，打算修建公路的組織或者個人隨時都可以進入這個市場，那么人們不必擔心收費的高低，因為它可以通過競爭來解決，正如普通商品的價格是由市場來調節(jié)一樣。但由于公路的修建涉及到征收、規(guī)劃等重要問題，往往受到嚴格的行政規(guī)制，因此公路的修建與其他商品的供應不同。情形往往是這樣：政府批準某條收費公路修建后，就在一定程度上賦予其排他性或者壟斷地位。
　　從時建鋒案可見，收費公路可對軍車等特殊身份一路綠燈，在一定程度上提供了尋租空間。河南省四任交通廳廳長先后落馬，亦有涉賄細節(jié)與此相關，而類似尋租又因其隱蔽性與透明度而鮮為外界所知。
　　如果收費公路具有某種壟斷地位的話，那就必須對收費進行嚴格限制。大致說來，這種限制可以分為兩種：一是從數(shù)額上進行限制，一是從時間上進行限制。數(shù)額上的限制包括每次通行費用的限制和收費總額的限制。總額限制意味著，當收費達到一定數(shù)額后，就應終止收費。時間限制意味著，當收費達到一定時間后，就應終止收費。比較而言，總額限制更加合理，而時間限制則因通行車輛的多寡存在一定的不確定性。若實行總額限制，則考慮的主要依據(jù)是收費公路的修建和維持成本。當收費總額超過修建和維持成本并出現(xiàn)一定的盈余時，即應考慮終止收費。
　　根據(jù)《公路法》和《收費公路管理條例》，國內目前有兩種收費公路：一種是“政府還貸公路”，一種是“經(jīng)營性公路”。前者是指縣級以上交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個人有償集資建設的公路，后者是指國內外經(jīng)濟組織投資建設或者受讓政府還貸公路收費權的公路。法律法規(guī)并沒有從總額上限制這兩種公路的收費，只是規(guī)定了它們的收費期限。政府還貸公路的收費期限，最長不超過15年，中西部省份最長不超過20年；而經(jīng)營性公路的收費期限，最長不超過25年，中西部省份最長不超過30年。
　　這樣的時間期限，正是人們詬病高速收費的重要原因之一。很多高速公路的收費早已超過了它們的投資，以首都機場高速公路為例，總投資11.65億元來自財政資金和銀行貸款，其中銀行貸款7.65億元。1993年開始收費，至2005年底已累計收費32億元，剩余收費期間內估計還可收費90億元。
　　2008年國家審計署曾認定首都機場高速的超額收費“不合理，但不違法違規(guī)”，于是收費仍在繼續(xù)中。正是不適當?shù)钠谙抟?guī)定，使之披上了合法的外衣，因此應當改變的是這種不適當?shù)氖召M限制規(guī)則。
　　有數(shù)據(jù)表明，全世界共有收費公路14萬公里，其中10萬公里都在中國，占了全世界的70％。這些收費公路改善了交通，但也應當通過適當?shù)囊?guī)則約束其收費，以免使其淪為壟斷牟利或謀私鉆營的工具。無法接受天價過路費背后，應當盡快告別“留下買路財”的公路收費叢林法則。
　　作者為中國政法大學副教授