100多名身著藍色制服的火車司機，突然出現(xiàn)在熙攘吵鬧的長沙火車站候車大廳，集體坐在臺階上。這是2011年8月2日下午約2點，“7·23”甬溫線動車追尾一周后。
　　集體停工的廣鐵集團株洲機務段長沙車間的火車司機們，將備受爭議的鐵道部再次拉入公眾視野。
　　這一幕被拍下并經(jīng)由網(wǎng)絡發(fā)布后迅速傳播開來。司機們在候車廳里像進行了一場動作遲緩的“快閃秀”。一個小時后，他們從大廳消失，被請入車站貴賓室。
　　貴賓室里，談判開始。火車司機向他們的上級——株洲機務段和廣鐵集團的領導們提出要求。
　　在廣鐵集團領導答應一個月后給出新的計件工資標準后，雙方在8月2日晚達成妥協(xié)，司機們重新走上崗位。
　　在政企不分的鐵路系統(tǒng)，這次的停工事件絕非偶發(fā)。準軍事化的管理體制、長期超負荷的勞動強度以及變異的安全檢查考核制度，成為火車司機們“出軌”抗爭的主要動因。在缺乏彈性的鐵路系統(tǒng)內，在鐵路跨越式大發(fā)展的背景之下，這樣的事件不是第一起，也不會是最后一起。
　　
　　兩天“停工”
　　長沙市車站南路998號院，是廣鐵集團株洲機務段長沙車間所在地。緊鄰鐵軌的調度指揮中心是司機們出乘（鐵路術語，上班）和退乘（下班）的必經(jīng)地。8月1日上午，滬昆線的幾名司機退乘之后留了下來?！拔覀兿胝翌I導要個說法?！币幻斒滤緳C對《財經(jīng)》記者說。
　　這個“說法”關乎工作時間和強度，“要個說法”則成為這個濕熱的長沙夏日里，998號大院內一連串變故的高潮。
　　回溯至2005年3月，其時鐵道部正式對外宣布改革方案：撤銷鐵路分局，減少管理層次。同屬廣鐵集團的岳陽機務段和長沙機務段降格為運用車間，被并入株洲機務段。因為人手不夠，50多名岳陽機車司機合并到長沙車間，其中部分司機因為不適應工作環(huán)境返回原單位。而對于留下來的這部分岳陽司機，該方案意味著出乘一趟，需要多付出2至4小gsBwYkvnU3TzCvo1cMA+RQ==時不計入工時的工作時間，用以從岳陽往返長沙甚至株洲。
　　到了2011年7月25日左右，長沙車間滬昆線部分來自原岳陽機務段的司機們動議，“要求包跑長沙至懷化交路（鐵路術語，線路）?！庇蓽ゾ€司機牽引的交路有兩條：長沙至懷化和株洲至懷化。前者始發(fā)站在長沙，這樣長沙車間的本地司機無需轉乘前往株洲工作，因而可以節(jié)省2到4小時工作時間。
　　長沙車間的領導同意了岳陽司機的要求，被節(jié)省的幾個小時落入岳陽司機懷中，這使得長沙司機不滿，雙方發(fā)生摩擦。
　　這個摩擦僅僅成為一根導火索，最后引發(fā)的是司機們集體對工作時間和工作強度的不滿。可以佐證的是，岳陽司機也參與了停工事件。
　　到8月1日時，越來越多的滬昆線與長武線的司機聚集在調動指揮中心，但整整一天與車間主任、株洲機務段溝通未果，對方表示“做不了主，只能向上級反映”。而長沙車間主任齊錦光履新僅僅一天。此前7月31日，長沙車間長武線乘務員在武昌站正線發(fā)生擠岔事故，導致武廣線列車小范圍晚點，原主任因此去職，原任株洲機務段安全科科長的齊錦光接替該職位。
　　8月1日晚上，司機們緊急磋商，提出十項訴求，第一條即撤掉齊錦光。次日上午，由于沒有更高層領導前來，司機們出現(xiàn)兩派意見：去北京上訪和去株洲機務段反映意見。無論去哪，這都需要經(jīng)過長沙火車站。
　　到8月2日中午約1點半，司機們走出大院前往1公里外的長沙火車站。在車站被勸入貴賓室后，他們與株洲機務段段長高明的對話仍未有結果。直到下午3點，廣鐵集團長沙辦事處主任曹建國趕來，表示“可以代表廣鐵集團”。他當場免去了齊錦光的車間主任職務，同時任命株洲機務段一位副站長兼任此職。
　　在曹的要求下，司機們在下午5點左右返回998號院。當晚，廣鐵集團副總經(jīng)理李亮攜勞衛(wèi)處處長和機務處處長前來，與司機們選出的五名代表進行新計件工資標準的談判。
　　
　　疲憊的司機
　　按照之前的工資標準，以滬昆線的司機為例，他們稅后每月工資在4500元至5500元，其中主要是崗位工資和計件工資，而后者占到大頭：一月出乘12趟，計件工資在5000元出頭。
　　在月平均工資約3000元的長沙，火車司機薪水稍高。不過，這份工作的勞動強度也超出人們預料。
　　一位參與停工的司機，曾在日記里這樣描述出乘之后：“總算是下班了，安全的賺了一趟錢回來了，回到家像要散架了一樣。現(xiàn)在每天的睡眠時間只有四五個小時，自己的生活都打亂了?！?br/>　　計件工資主要依據(jù)工時，目前，長沙車間計算工時主要根據(jù)報單（乘務員值乘列車必填的一份表格，上面記錄司機姓名、編號、出乘日期車次、到站停、開的時間等）上所填寫的列車開車時間和到站時間來計算。
　　但司機的實際工作時間則遠遠超出報單時間。開車之前，司機必須為值乘列車進行必要的準備；值乘結束后也有一段交班時間。這兩部分時間不短：長沙車間規(guī)定開車時間前兩小時需要到指定地點報到、辦理手續(xù)、檢查列車。此外，值乘開車時間在18點-0點之間的列車，還需在當日下午1點到機務段指定地點進行“備班”（即強制休息）四小時，備班時間并不納入工時。而是占據(jù)工人的個人可支配時間。此外，長沙車間的司機多在株洲上車，長沙折返株洲則需要2小時－4小時。
　　一位司機粗略計算后稱，“一天24小時內，如果不備班，有17個小時是在為鐵路效力，但鐵路部門計算工資的時間只有一半多?！?br/>　　這位司機稱，滬昆線片折返的間休時間還相對較長，長武線片在武昌間休的時間更短，他曾數(shù)次遇到凌晨2點多才開車進庫（機車在武昌站被扣在機待線），早上6點多又叫班出乘的情況。
　　高強度的勞動之外，是實行了半個多世紀的準軍事管理體制：“比如說四小時的強制休息時間，你簡直無所適從。不能看書，不能接聽電話，否則會被發(fā)牌?！?br/>　　
　　變異的安全核查
　　“發(fā)牌”，即“紅黃白牌制度”。在8月2日的談判中，同樣成為焦點。廣鐵集團曾于2008年6月19日公布《廣鐵（集團）公司安全檢查管理制度》（下稱《安檢制度》），所謂“紅黃白牌”，按《安檢制度》，集團按照專業(yè)系統(tǒng)建立安全信息數(shù)據(jù)庫，依據(jù)問題的性質和嚴重程度，分為A、B、C類問題，對應則分別發(fā)紅黃白牌。
　　這成為火車司機們高負荷工作外的另一道高壓線。
　　之前2010年6月16日，由株洲機務段承擔牽引任務的K931客車發(fā)生制動失靈事故，后被認定為鐵路交通一般類事故。該事故共問責處理81人（干部62人，職工19人），包括撤職處分22人、免職3人等。其中株洲機務段兩名司機被“行政記大過處分，吊銷機車駕駛證，改為學習司機，其學習司機年限和走行公里從零計算”。
　　嚴厲的安全考核制度像是懸在司機們頭上的一柄利劍。“現(xiàn)在的工作壓力很大，出不得一點小差錯，否則就面臨下崗的危險，直接與經(jīng)濟掛鉤。”前述司機在日記中寫道。
　　在司機們看來，雖然《安檢制度》的出發(fā)點是為了提高行車安全。但在運行中逐漸變異，引發(fā)普遍的不滿。該制度并非針對火車司機，但由于直接與工資掛鉤，而司機們在系統(tǒng)里的工資處于上端，且是行車安全的第一道“關卡”，因此成為重點“檢查和管理”的對象。
　　而對于發(fā)牌數(shù)量，該制度也有量化標準。由于所有的部門都有發(fā)牌任務，火車司機因而成為這一制度最大的“犧牲品”。
　　司機們抱怨，負責考核司機的部門和人員廣泛，包括指導隊的指導司機（即指導隊長），線片安全員，線片主任、副主任、書記，車間里的安全員、技術員、車間領導、段領導、段安全科、技術科等。在特殊時期如春運期間，車站等關鍵地段還會有來自各部門的抽查人員。
　　
　　而在2009年，另一項技術被運用到考核中。當年廣鐵集團的視頻監(jiān)控設備率先在廣州機務段開始運用，到2010年初開始在全集團機務段推廣。
　　該套系統(tǒng)加上LKJ-2000系統(tǒng)（列車運行監(jiān)控記錄裝置）以及2008年初開始配備的錄音筆，組成行車資料的保留存儲系統(tǒng)。一方面用于安全生產(chǎn)的監(jiān)督，另一方面則是對機車乘務員的日常作業(yè)監(jiān)督。
　　這種監(jiān)督也成為發(fā)牌的一大依據(jù)?！坝卸螘r間，我們都不知道出一趟車是賺錢還是虧錢。從視頻里分析出來的違規(guī)現(xiàn)象用A4紙貼滿了整整兩黑板?！币晃凰緳C稱。
　　紅黃白牌還有累進制，每月實行末尾淘汰（末位需下崗學習一個月，只發(fā)放基本生活費），學習地點是岳陽的一處基地，被司機們稱為“黃埔軍?！?。更嚴重的違規(guī)行為則會被送往株洲學習。
　　
　　火車司機的現(xiàn)實
　　對于司機們最大的訴求，廣鐵集團領導在談判時給出承諾，“減少五對車交路”。此外，對于“紅黃白牌”制度，答復是在260元的安全獎金標準之外，不再另扣計件工資。
　　一位不愿透露姓名的談判代表對《財經(jīng)》記者稱，對這些表態(tài)較為滿意。不過，還有些愿望注定難以得到滿足，尤其是司機的超負荷運轉，不可能根本轉變。
　　這正是雙方的爭執(zhí)所在。但參與談判的廣鐵集團領導亦表示無奈：“很多事情我也沒有能力解決，司機短缺是全集團的困難，這是多方面原因造成的?！?
　　長沙車間一位司機介紹：“2003年以后，該車間大規(guī)模司機招聘幾乎中斷。之前每年則都會從鐵路學校招數(shù)十人，之后只是陸陸續(xù)續(xù)招過幾批大學生，人數(shù)不多，流失不少?！?br/>　　另外加上各種原因分流，人員嚴重入不敷出：“我們現(xiàn)在是六十個人干一百個人的活。”
　　該司機介紹，其所在車間的火車司機的負荷節(jié)節(jié)增加。滬昆線是東部地區(qū)進入西南邊陲的動脈，近年隨著客運運輸大幅增長，不斷新開線路。
　　武廣高鐵2009年底運行后，對長沙車間產(chǎn)生直接影響。位于長沙的動車運用所，從滬昆線抽調了一批人手；上述7月31日發(fā)生事故的交路，本不屬于長沙車間的司機牽引，因為武廣高鐵運營后，武漢鐵路局的司機被大量抽調到新的線路上，轉由長沙車間接手；而內部新添加的任務，比如為LKJ-2000系統(tǒng)成立的視頻分析小組，部分成員也來源于司機隊伍。
　　一個大背景是，2008年的世界金融危機，成為中國鐵路“大躍進”的起跑線。為緩解危機，國務院出臺4萬億元經(jīng)濟刺激計劃，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢調整：快速客運網(wǎng)絡總規(guī)模調整為5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里，客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上，規(guī)劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里，部分項目提前實施，42條高鐵建設工程預期在2012年前完成。
　　新增里程的大幅增加對火車司機的需求隨之增加，新增線路和動車司機均只能從已經(jīng)擁有駕駛證的司機中抽調，但火車司機的培養(yǎng)和供給在“大躍進”中并未跟上。
　　以長沙車間為例，火車司機的培養(yǎng)是一個封閉的體系?！拔夷玫綑C車駕駛證花了十年，四年在校學習理論，然后從學徒工開始干起，逐漸做到副駕駛，然后才有資格考駕駛證?！币晃凰緳C介紹。而在長沙車間，幾乎見不到30歲以下的火車司機。這種傳統(tǒng)的師傅帶徒弟的傳幫帶模式，已經(jīng)被中國高企的鐵路建設速度遠遠甩在后面。
　　長沙車間火車司機們的現(xiàn)狀，成為鐵路司機們的一個縮影。這個群體的普遍不滿發(fā)生在中國鐵路“跨越式”發(fā)展的大背景里。
　　這是一條不能容忍出軌的人生線路，只能向前。鐵軌就是車間，不停奔跑的機頭則是流水線，“我們也不能跳槽，無論去哪，都在鐵道部內?！?br/>　　長沙車間的火車司機們，在這種負荷下生活，在一次小摩擦后，終于集體聚集在車站南路998號院。
　　本刊記者歐陽洪亮、左林、實習生蘭啟昌對此文亦有貢獻