隨著“7·23”事故調(diào)查的深入，人們對高鐵的討論越來越廣泛，對于高鐵，究竟有哪些問題需要我們認真研究？高鐵發(fā)展到今天，有何種緊迫問題需要我們撥亂反正？
　　
　　反思宏觀規(guī)劃
　　中國要不要高鐵，要什么樣的高鐵，這是基本問題。目前已經(jīng)上馬正建的1萬多公里的高鐵網(wǎng)，總投資4萬億元。
　　現(xiàn)在已經(jīng)不是討論建不建的問題，而是對目前的1萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)如何處理的問題。這個問題必須在規(guī)劃上厘清，然后根據(jù)實際情況，對已經(jīng)上馬和即將上馬的項目進行清理。
　　中國鐵路面臨的現(xiàn)實問題是：在客貨運輸方面仍然是主要的交通運輸工具，承擔一半以上客貨運輸周轉(zhuǎn)量的運輸任務(wù)?？瓦\方面，是老百姓依賴的基本運輸工具，貨運方面，大宗商品主要靠鐵路來完成。
　　解決這個問題有兩種選擇，一種是大力建設(shè)普通鐵路，增加低等級的二線三線建設(shè)，提高路網(wǎng)密度，擴大客貨運能；另一種是建設(shè)高等級的客運專線，提高鐵路客運能力，釋放既有線的鐵路貨運能力。
　　應(yīng)該講，這兩種思路都有其有利的方面，如果說有第三種思路，就是兩者的結(jié)合。既提高路網(wǎng)密度，也建設(shè)客運專線網(wǎng)絡(luò)。只不過是兩者的側(cè)重點有些不同。在投資允許的情況下，應(yīng)該是可行的方案。
　　在過去的五年里，我們選擇了大力推進高鐵建設(shè)的策略。一是大建客運專線，建設(shè)高鐵，目標是1.6萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)；二是改造既有線，提高既有線速度。
　　巨額投資帶來沉重的債務(wù)壓力，在高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未建成的情況下已經(jīng)反映出來。已經(jīng)投入運行的京津城際、武廣高鐵、滬寧高鐵、鄭西高鐵，都面臨著虧損的局面。
　　這種情況是預料之中的。因為鐵路客運票價由國家控制，國民收入水平還很低，這就決定了高鐵不可能按建造成本來定價。
　　同時，由于新技術(shù)的研發(fā)、運用，必然加大建造成本，運行維護成本也比一般鐵路要高得多，因此如果按成本定價老百姓也是無法接受的。人們寧愿擠在綠皮車里受罪也不愿乘坐高鐵。必然結(jié)果是虧損，不可能贏利。
　　
　　反思運營速度
　　降低高鐵的速度，有人形容相當于買奔馳擠在擁堵的市區(qū)馬路上。買奔馳寶馬是為了炫富，有錢人不在乎速度快慢，能體現(xiàn)身份花多少錢都行。高鐵不同，它不是為了炫富而修建的，它是公共運輸工具，其目的一是要為社會多提供運輸能力，二是企業(yè)也要有效益。高鐵開行普通列車，很明顯是資源浪費。
　　高鐵就是高鐵，如果建成了，就應(yīng)當按照高鐵來運行。速度要上去，能力要上去，運力要上去，盡可能多運送旅客，為旅客提供良好的運輸服務(wù)，享受旅行的快樂。有人認為高鐵是高端消費產(chǎn)品，一般百姓沒有能力乘坐。也許在近期高鐵是高端消費品，但是隨著人民生活水平的提高，高鐵也不過就是一個普通的工具。正如十年前，馬路上的汽車寥寥無幾，而在十年后的今天，馬路上車滿為患，許多人都成了汽車族。人們有錢了，就買車，為的是節(jié)省出行時間，享受出行的舒適。
　　過個幾年，高鐵也就是一個普通的消費品，人們需要的是時間，是舒適，是旅行的快樂，而不是在擁擠不堪的綠皮車晃晃當當走上一整天還不見到站的蹤影。因此，高鐵也是百姓需要的運輸工具。在運營上，應(yīng)當按照高鐵的模式運行。讓百姓真正感受到交通運輸工具的改善給人們帶來的快樂與幸福。
　　鐵路部門認為這可以提高安全系數(shù)。但這并不等于說速度低了就不出事。發(fā)生在溫州的“7·23”動車相撞事故，當時的車速并不快，前車時速20多公里，后車是100多公里，而且列車已經(jīng)進入站控狀態(tài)。
　　如果我們鐵路工作人員細心一點，這起事故完全是可以避免的。因此，安全是一個永恒的主題，不管速度快慢，都有安全的問題。在今天，安全技術(shù)可以說上了好幾個等級，但是技術(shù)仍有不可靠的時候，這時候人的因素就至關(guān)重要的。在保證安全前提下，盡可能提高一點列車時速也是必要的。
　　從經(jīng)濟角度考慮，也是降速的原因之一。中國確實沒有必要搞1.6萬公里這么大的高鐵客專網(wǎng)絡(luò)。由于高鐵投資大、安全要求高，搞幾條示范線是可以的，待積累了相當?shù)慕?jīng)驗和技術(shù)儲備足夠的情形之下，再提高鐵路的運行速度，也是可行的。
　　但一下子建設(shè)這么大的高鐵網(wǎng)，明顯是超越了國力、超越了國情，是不合適的。
　　因此，我們需要做的是盡快清理現(xiàn)有高鐵規(guī)劃，能不上的不上，能下馬的下馬，不能下馬的在建工程可以降低線路等級，節(jié)省投資，提高效率。比如，蘭新鐵路為什么要搞時速300公里？完全可以降下來。
　　可行的方案是已經(jīng)開通的高鐵，要好好運用起來，積累經(jīng)驗。
　　除了京滬、京廣線可以建成時速300公里以上的高鐵以外，其他高鐵都不應(yīng)超過時速250公里，這樣既可以滿足現(xiàn)行我國客流的需要，又可大大降低造價，減少鐵路財政壓力，有利于鐵路運輸安全管理。
　　
　　反思管理體制
　　已經(jīng)建或者即將建成的高鐵，面臨的問題是如何運營。高鐵的管理模式，在建設(shè)階段，是項目法人制；在運營階段，是委托經(jīng)營制。
　　也就是說，高鐵建成后，業(yè)主（客運公司）以委托方式委托相鄰鐵路公司經(jīng)營，包括購買客車車輛等都由經(jīng)營者負責，業(yè)主收取規(guī)定的收益。目前，還沒有找到另外很好的經(jīng)營模式，讓業(yè)主成為真正的鐵路運輸主體。
　　但我們也看到，目前的委托經(jīng)營在很大程度上很難反映經(jīng)營效益，對于業(yè)主而言，這是一個永遠也無法彌補的資金黑洞。別說收益分紅，能不再往里扔錢就算是萬幸了。
　　癥結(jié)仍然在于高鐵本身不可能賺錢。高鐵經(jīng)營收入能夠維持日常開支就已經(jīng)是很不錯的了，更談不上折舊。因此，要維持高鐵運轉(zhuǎn)的財務(wù)費用，要么是國家政策性補貼，要么是在其他方面賦予高鐵相應(yīng)的經(jīng)營開發(fā)權(quán)，以其他多種經(jīng)營補貼高鐵客運虧損。
　　比如香港鐵路沿線土地開發(fā)收入遠遠高于客運收入，這部分收入可以彌補客運虧損。
　　而我們目前的狀況是：名義上的獨立產(chǎn)權(quán)，實際上沒有經(jīng)營權(quán)；名義上產(chǎn)權(quán)人委托經(jīng)營人經(jīng)營，但實際上產(chǎn)權(quán)人無法獲得足夠的經(jīng)濟補償。受托經(jīng)營人也不滿意，因為這種委托關(guān)系不是經(jīng)濟上的委托關(guān)系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。
　　這就導致參與高鐵經(jīng)營管理的各方不滿意。有的鐵路局局長說，替你管高鐵運營，我一分錢好處也沒有。發(fā)生事故，還要追究責任。這是權(quán)責不對等。
　　問題的根子在高鐵的管理體制。我們建設(shè)高鐵實行的項目法人制，而且是分段法人制，一條線路可能存在兩個或者三個法人單位，各負一段。
　　這些項目公司把錢籌來了，路建起來了，發(fā)現(xiàn)不可能管理運營。不僅是這些項目公司沒有高鐵的運營人才，而且這些項目公司的線路幾乎都是難以獨立運營的，因為線路短，規(guī)模效益差，其運營成本相當高，而且協(xié)調(diào)難度大。
　　一個項目公司既不可能單獨建一個調(diào)度中心，也不可能建一個直通車維修中心，更不可能做到24小時不間斷地運營維護。
　　由此，項目公司在線路建成后，除了委托經(jīng)營沒有第二條路可以選擇。這樣的體制不適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展需要。
　　因此，改革鐵路現(xiàn)行管理體制，建立適合鐵路運輸需要的新體制是當務(wù)之急。
　　筆者認為，新體制的核心是：實行客貨分離，貨運走向市場，客運獨立核算，加強政府監(jiān)管，落實經(jīng)營責任。提出此思路的基本考慮如下：
　　第一，鐵路改革的目標是要讓鐵路企業(yè)充滿活力，能夠?qū)崿F(xiàn)自我發(fā)展。但是目前鐵路體制存在的最大問題一是國家控制嚴，企業(yè)缺少活力和動力；二是企業(yè)主體責任邊界不清，經(jīng)營成果與主體責任不匹配；三是鐵路企業(yè)經(jīng)營機制不適應(yīng)市場的需要；四是企業(yè)職工隊伍不穩(wěn)定，難以有效發(fā)揮作用。
　　因此，鐵路改革就是要給鐵路企業(yè)以經(jīng)營動力，加大責任壓力，提高市場營銷活力，充分調(diào)動員工的能力，把鐵路企業(yè)建設(shè)成為真正的市場主體。
　　第二，分離客貨運，能夠更好地體現(xiàn)客運的公益性和貨運的市場性。鐵路面臨的最根本的困難是政企合一，但并不是說政企分開企業(yè)就有活力了。在鐵路客貨運一體化情形之下，公益性與市場性混合，考核標準不好統(tǒng)一，很難體現(xiàn)經(jīng)營管理水平。
　　因此即使政企分開了，也仍然不能避免政府干預企業(yè)經(jīng)營行為，經(jīng)營者也很難獨立自主地經(jīng)營。尤其是高速鐵路開通以后，鐵路客運虧損已經(jīng)是不可改變的現(xiàn)實。
　　鐵路改革的第一步，是應(yīng)當將鐵路客運業(yè)務(wù)從現(xiàn)有體制中分離出來，在全路重組三家至五家獨立的客運公司（競爭的需要）。
　　國家對客運公司經(jīng)營活動要給予政策上的支持?？瓦\公司要滿足絕大多數(shù)人基本出行的需求，要保證讓旅客走得了、走得起、走得好；要不斷開發(fā)不同客運產(chǎn)品，培養(yǎng)高檔、中檔旅客群體，以提高鐵路客運的效益。
　　鐵路客運公司要把社會效益而不是把賺錢作為第一目標。國家對鐵路客運運價實行指導價，國家可以通過政府采購客運服務(wù)行為給予鐵路客運價格補貼（或者通過線路使用費方式調(diào)節(jié)客運公司的經(jīng)營狀況），以保障鐵路客運公司在滿足社會效益的同時能夠有自我發(fā)展的能力和動力。
　　第三，鐵路貨運業(yè)務(wù)徹底市場化，大力發(fā)展鐵路貨運專業(yè)運輸，提倡集裝化運輸、聯(lián)合運輸，不斷提高貨物運輸效率，提高鐵路貨運業(yè)務(wù)的競爭力。
　　作者為鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員