甬溫線特大鐵路交通事故18天之后，鐵道部收到了來自更高層級的行政命令：降速。
　　命令由國務院發(fā)出。8月10日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，對高鐵運營速度、鐵道部債務增長速度踩下了剎車踏板。對前者，會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對已經(jīng)批準但尚未開工的鐵路建設項目，要重新組織系統(tǒng)的安全評估；對后者，則暫停審批新的鐵路建設項目，并對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。
　　在民資進入不力的背景下，至今年6月30日，過度依賴銀行貸款投資的鐵道部總負債規(guī)模業(yè)已突破2萬億元，比2006年翻了3倍有余。
　　這一規(guī)模已經(jīng)引發(fā)了銀監(jiān)會主席劉明康的擔心。7月27日，他在銀監(jiān)會2011年年中工作會議上表示，要給銀行拉響鐵路貸款警報。他說，即便每年可以還60億元的利息，那何年何月才能還得了1萬多億元的本金？
　　國務院此番的“暫?！焙汀熬徑ā保瑹o疑將有效控制甚至削減這一債務規(guī)模，同時或將為這一輪的高鐵投資膨脹畫上句號。
　　
　　闖過三道閘門
　　高鐵投資的三道閘門，一道開啟于2004年，另兩道則開啟于2008年。此后，高鐵投資迅速膨脹。
　　2004年元月，國務院常務會議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）。根據(jù)《規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，包括建設客運專線1.2萬公里以上，投資總額達2萬億元。為避免社會爭論延誤高鐵建設，此時，高鐵以“客運專線”名義出現(xiàn)。
　　在這之后數(shù)年，鐵道部資產(chǎn)負債率未有明顯提升，一直在40％上下徘徊。2007年，鐵道部資產(chǎn)負債率為42.43％。
　　規(guī)劃不等于建設，2008年之前，時任鐵道部部長劉志軍一直在為部省合資建設鐵路協(xié)議奔走。至2007年底，鐵道部完成了31份部省協(xié)議，除臺灣之外，幾乎涵蓋所有省份。
　　所有部省協(xié)議中，鐵道部所占股權，至少為51％。盡管地方政府起初在控股權上有不同看法，但最終還是屈從了“鐵老大”的壓力，“主要原因是地方政府對修建鐵路也非常熱衷”，鐵道部官員稱，“一些省份甚至主動找上門來?！?br/>　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所黨委書記董焰參與了“四縱四橫”高鐵規(guī)劃中多條線路的調研論證。“板子也不能完全拍在鐵道部身上。”董焰稱，“地方政府有時甚至比鐵道部還頭腦發(fā)熱。”
　　部省握手之后，鐵道部卻一度遭遇“降格”危機。
　　2007年中，國家發(fā)改委完成了針對鐵道部政企不分的調研報告，報告建議：鐵道運輸總公司負責運輸，鐵道建設總公司負責建設，行政職能劃分新版交通部。同時，鐵道運輸總公司下設4家－6家區(qū)域性公司，取代現(xiàn)有的18個路局。
　　整個2007年以及2008年的頭兩個月，鐵道部一直在謀求“自救”。據(jù)鐵道部一位官員透露，鐵道部“自救路線圖”包括中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、核算體系、票價和國防安全需要。
　　其中，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃系鐵道部賴以生存之基，“如果鐵道部和民航總局一樣，降格為交通運輸部下屬的一個局，將喪失與地方政府談判的對等權；在民營資本尚未在鐵路系統(tǒng)全面開放的前提下，鐵道部降格將不利于中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的落實。”這位官員稱。
　　即使如此，當時贊成鐵道部并入交通部的意見仍然占了上風。然而，在2008年3月11日，時任國務委員、國務院秘書長華建敏在十一屆全國人大一次會議上公布“大部制”改革方案時，眾所矚目的新版交通部管轄范圍中，鐵道部不在其列，仍然與交通部平級并存。
　　
　　黃金2008
　　事后看來，如果在“降格”這道閘門面前倒下，“鐵老大”將喪失闖過第三道閘門的資格。
　　2008年8月，次貸危機、外需不振已然深度影響中國經(jīng)濟。8月19日，摩根大通中國投資銀行副主席龔方雄在發(fā)給客戶的郵件中稱，中國政府正在認真考慮一項經(jīng)濟刺激方案，并可能在年底放松貨幣政策。據(jù)中央財經(jīng)領導小組辦公室人士透露，這份經(jīng)濟刺激方案，包含鐵道部上報的新版中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。新版中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，2020年全國鐵路里程升級至12萬公里，客運專線升級至1.6萬公里。
　　未幾，百年一遇的金融危機爆發(fā)，經(jīng)濟刺激方案在那一年的10月被擴充為4萬億計劃。4萬億最初版本中，“鐵公基”所占份額高達1.8萬億元。
　　鐵道部財報顯示，2008年當年基建投資3352億元，與2007年的762億元相比，翻了兩番；2009年基建投資增至近6000億元，比上一年翻了1.8倍。到2010年，這一數(shù)字又增至7949億元。
　　至此，過去五年鐵路基建投資規(guī)模翻了7倍，幾乎超過以往投資總和。在此基礎之上，鐵道部總資產(chǎn)如雪球越滾越大，2011年一季度達到34058億元，二季度達到35718億元。鐵道部總資產(chǎn)在2006年的基礎上增加了2萬多億元。五年翻了2.4倍，平均每年增長28％。
　　而鐵道部的負債增速更為迅猛。2006年鐵道部負債總額為6401億元，2007年亦只有6587億元，但2008年在上一年的基礎上大增32％，上升至8684億元。而在負債增長最猛的2009年，鐵道部負債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50％。2010年負債總額再度大增45％，飆升至18918億元。到今年上半年，鐵道部負債已進入2萬億元時代，達到20907億元。
　　不過五年光景，鐵道部負債增長3.3倍，總體增長227％，年均增長45％。
　　彼時，銀行對放款給鐵道部亦十分樂意，且?guī)缀跛匈J款均為無抵押的信用貸款。鐵道部“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的體制，也讓銀行等金融機構省去管理各個分賬戶的麻煩。
　　8月上旬，大公國際將鐵道部信用評級列入3A序列，正是與銀行一樣，看中了鐵道部的“國家信用”而非“企業(yè)信用”。當然，這一評級結果立即引發(fā)了諸多批評之聲。
　　部、省、銀行三方合作造就的投資膨脹帶來了鐵路里程的躍進。鐵道部數(shù)據(jù)顯示，至2010年底，全國鐵路總里程已達9萬公里，其中高鐵從無到有，已達8000公里，超過世界高鐵里程總和。
　　
　　高鐵投資狂飆
　　在鐵路投資大躍進的2008年之前，鐵路建設一直處在缺錢的狀態(tài)，“幾十年來一直如此。”董焰說。
　　據(jù)鐵道部內部數(shù)據(jù)顯示：2006年，需要國家投資3000億元以上，實際完成2100億元，基建投資只有1500億元；2007年，鐵路建設資金缺口在700億－1000億元之間，計劃需要建設資金3500億元，實際完成不到3000億元。
　　1993年和1996年，當時的國家計委和鐵道部曾先后出臺《合資鐵路建設意見》和《合資鐵路建設管理辦法（試行）》，鐵路建設基金的提取再度被明確。所謂鐵路建設基金，是指經(jīng)國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金，從運費中提取，當前的提取標準為3分3厘/噸公里。2010年鐵路建設基金為616.92億元，隨著全國運力的增長，2011年預計為648億元。
　　中國投資協(xié)會會長張漢亞表示，高鐵大躍進之前，鐵道部投資一直趨于保守，主要依賴財政劃撥鐵路建設基金?！叭绻F道部政企分開，只負責監(jiān)管而不是運營，就沒必要堅持偏高的項目資本金比例，10％難道就不能啟動項目？其余部分交給民資、銀行就好。”董焰稱。
　　所謂保守，在于鐵道部長期堅持鐵路建設項目資本金不少于50％，在擠壓民資進入的同時，也讓國家財政負擔加重，進而造成供給短缺。
　　2008年高鐵大躍進之后，劉志軍不再堅持項目資本金不少于50％的陳規(guī)，不少項目只需30％的項目資本金即可啟動。30％項目資本金中，鐵道部出資不少于51％，地方出資最高為49％，其余70％為銀行貸款等融資，杠桿率亦從2倍升高至3.3倍。
　　
　　國務院分別于2005年和2010年出臺“非公經(jīng)濟36條”和“民資36條”，劉志軍主政的鐵道部亦公開表態(tài)歡迎民資入股。但在實際運作層面，民資小股注入之后，對運營毫無發(fā)言權，尤其是回報幾近為零。
　　2010年，鐵道部總資產(chǎn)達3.3萬億元，總收入為6857億元，利潤卻僅為1500萬元。雖然鐵道部客運收入和貨運收入近年來增長穩(wěn)定，但凈資產(chǎn)收益率一直偏低，2006年－2010年，凈資產(chǎn)收益率分別為0.37％、0.98％、-1.31％、0.24％和0。
　　如此之低的收益率，令民企除了退出，別無他途。投資者既然退出，項目資本金額度又已經(jīng)調低至三成，剩余七成資金，唯有舉債一途。
　　查閱2006年以來的鐵道部財報可以發(fā)現(xiàn)，鐵道部國內借款總額由2006年的3505億元增至2010年的12554億元，四年時間，增長360％。
　　其國內借款主要依賴銀行等金融機構，這一數(shù)額在鐵道部融資中的占比亦連年走高。2006年鐵道部的國內借款為3505億元，若加上當年的世行借款、日元借款和其他借款，其長期借款達到3885億元，占當年總負債的60.69％。2007年和2008年，鐵道部長期借款分別為4127億元和5483億元，占當年總負債的比例分別為62.66％和63.15％，呈逐年上升趨勢。到2009年，鐵道部的國內借款增至8048億元，比上一年大增近60％，次年再漲56％。
　　
　　政企合一體制助推
　　“問題是，即使過度依賴銀行貸款，也不該漲這么多?！睆垵h亞稱。
　　政企不分體制下，鐵道部擴容投資的手法開始推陳出新。
　　董焰表示，時速350公里的鐵路造價比時速200公里鐵路造價高出接近1倍，京津城際鐵路即是明證。發(fā)改委批復的京津城際鐵路項目總投資123.4億元，2008年建成通車后發(fā)現(xiàn)概算總額升至215.5億元，超出預算92.1億元，概算較預算增加74.6％。而耗費92億元所帶來的成果，只是把京津兩地的時間成本縮短了區(qū)區(qū)10分鐘。
　　而因應縮短工期、減少征地阻力而大面積采用的高架橋加隧道高鐵模式，也極大地推高了鐵路建設成本。根據(jù)公開資料，中國高鐵建設五成以上采用高架橋設計，京滬、京津線更是比重高達80％。董焰估計，高架橋和隧道模式的建設成本比平地鋪軌至少翻出一番。
　　2010年10月，鐵道部邀請全國20余位交通領域專家學者，專程體驗京滬高鐵試運行，鐵道部總工程師何華武親自陪同。董焰曾當場對路基的穩(wěn)定性表示擔心，何華武則保證安全無憂，因為“從北京到上海的路基混凝土全部連成了一個整體”。
　　“混凝土連成整體的成本，比普通建設成本翻出好幾番都有可能。”董焰告訴《財經(jīng)》記者。
　　預算軟約束下的豪奢投資，已經(jīng)驚動國務院。8月10日，國務院常務會議作出決定，對已受理的高鐵項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。
　　此外，鐵道系統(tǒng)的腐敗也推高了鐵路的運營成本。
　　在供給相對短缺的前高鐵時代，客運實際票價加價5％－20％并不鮮見，有的甚至加價100％。鐵路系統(tǒng)人士稱，這一尋租成本，基本按照官階、所在崗位重要性這兩條規(guī)律分贓。
　　而在高鐵大躍進之后，由于慢車讓位于動車和高鐵，符合大眾需求的低價車票更是一票難求，鐵路系統(tǒng)人士估計，尋租成本未見降低。而無論高鐵時代之前還是之后，鐵路貨運腐敗更是一直蔚然成風，鐵道部運輸局局長張曙光和副局長蘇順虎相繼落馬。
　　鐵道部前部長劉志軍的落馬，更是折射出高鐵建設過程中的腐敗。腐敗成本在高鐵建設和鐵路運輸上疊加，進一步推低了鐵路的凈資產(chǎn)收益率。中國投資協(xié)會會長張漢亞表示，美國鐵路虧損可以理解，因為當?shù)睾娇蘸凸愤\輸發(fā)達，鐵路客流量少。而中國大陸恰恰相反，鐵路客運和貨運需求均可用“極大”來形容，在供給短缺背景下，鐵道部原本可以獲利甚豐。
　　張漢亞回憶，改革開放之前，盡管計劃體制束手縛腳，鐵路系統(tǒng)的贏利位列各行業(yè)三甲。30年后，計劃體制早已轉向市場，鐵道部僅有微利甚至虧損。
　　“另外，也不要忘記鐵路系統(tǒng)超過200萬的職工隊伍”。鐵道部官員告訴《財經(jīng)》記者。“綜觀世界各國的鐵路系統(tǒng)，誰都比不上中國大陸的鐵路系統(tǒng)臃腫”。董焰稱。
　　在歷經(jīng)數(shù)年投資膨脹之后，高鐵高歌猛進之勢終成強弩之末。