40人死亡，200余人受傷，“7·23”甬溫線動(dòng)車特大事故的慘狀仍歷歷在目。但調(diào)查結(jié)果遲遲未公布于眾。
　　盡管多位事故調(diào)查專家組專家表示，動(dòng)車事故的書面調(diào)查報(bào)告已于9月完成。按照國務(wù)院493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》，最遲至11月30日，國務(wù)院或其授權(quán)的有關(guān)部門就應(yīng)公布調(diào)查報(bào)告和事故的處理情況。但這一天，相關(guān)部門沒有發(fā)出只字片語。
　　《財(cái)經(jīng)》記者通過數(shù)月調(diào)查，試圖對(duì)“7·23”動(dòng)車事故調(diào)查過程中責(zé)任攸關(guān)方的博弈進(jìn)行還原，同時(shí)亦發(fā)現(xiàn)此前大批動(dòng)車召回事件的關(guān)鍵隱情。
　　導(dǎo)致動(dòng)車追尾事故的原因，既有信號(hào)設(shè)備軟件設(shè)計(jì)缺陷，亦有非正常行車下的調(diào)度指揮失誤。實(shí)際上，從信號(hào)設(shè)備提供商，到上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車值班員的行車處理，到電務(wù)部門的維修、登記，事故暴露出鐵路多個(gè)部門均存在問題。
　　據(jù)接近調(diào)查組的人士稱，調(diào)查報(bào)告遲遲不出，系高層對(duì)責(zé)任認(rèn)定難以取舍。若認(rèn)定信號(hào)設(shè)備供應(yīng)商承擔(dān)主要責(zé)任，則對(duì)中國高鐵的國際形象乃至出口更為不利；若認(rèn)定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任人眾多；若信號(hào)設(shè)備缺陷說被推翻，供應(yīng)商不再擔(dān)責(zé)，鐵路系統(tǒng)也不會(huì)全然接受此說，相應(yīng)會(huì)要求承擔(dān)較輕的管理責(zé)任，縮小處理范圍。此外，杭州電務(wù)段溫州電務(wù)、上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車值班員各方責(zé)任孰重孰輕，對(duì)所追究責(zé)任人的范圍、職位亦有影響。
　　調(diào)查報(bào)告逾期不出，調(diào)查組成員三緘其口。四個(gè)月來，輿論呼喚公正調(diào)查結(jié)果的聲浪此起彼伏，調(diào)查公信力在聲浪中亦風(fēng)雨飄搖。
　　在此期間，中國北車股份有限公司又將54大列CRH380BL問題動(dòng)車組召回整改，后于11月16日分批重新投入運(yùn)營。對(duì)于為何未在空車試運(yùn)行期間就發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題？問題車到底進(jìn)行了哪些整改？供應(yīng)不合格配件從而導(dǎo)致故障問題的分供方承擔(dān)了怎樣的責(zé)任？等等，同樣語焉不詳。
　　在中國高鐵受到國內(nèi)外廣泛質(zhì)疑的敏感期，對(duì)重大的事故調(diào)查和召回事件采取更公開、更坦誠的態(tài)度，向公眾告知存在的問題和整改的細(xì)節(jié)，并實(shí)事求是地進(jìn)行問責(zé)與整改，才是立足高鐵發(fā)展大局，營造正常發(fā)展環(huán)境的明智之舉。
　　——編者
　　
　　上篇
　　三問動(dòng)車追尾事故
　　圍繞“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的問責(zé)仍在持續(xù)發(fā)酵，輿論聚焦于事故調(diào)查報(bào)告及其處理情況何時(shí)公開，其中不乏質(zhì)疑調(diào)查報(bào)告逾期公布已違反國務(wù)院有關(guān)條例的聲音。
　　
　　角力
　　對(duì)事故定責(zé)的考量，涉及設(shè)備商、鐵道部，以及鐵路各部門間的多重博弈
　　
　　鐵道部在事故發(fā)生后第一時(shí)間聲稱系雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致。五天之后，臨危受命的上海鐵路局局長安路生指出，事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷。
　　信號(hào)設(shè)備的集成商中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（下稱通號(hào)集團(tuán)）旗下的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司（下稱全路通號(hào)），成為首個(gè)被推出的可能責(zé)任人。但“7·23”事故調(diào)查組副組長、中國隧道研究中心主任王夢(mèng)恕對(duì)媒體表示，“軟件設(shè)計(jì)存在重大缺陷”結(jié)論，系有人想拿全路通號(hào)頂包，全路通號(hào)對(duì)此并不服氣。11月25日，王夢(mèng)恕在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，事故調(diào)查組并未認(rèn)定信號(hào)系統(tǒng)軟件 設(shè)計(jì)存在重大缺陷，甚至未重點(diǎn)討論此問題。
　　11月30日，一接近鐵道部的人士也向《財(cái)經(jīng)》記者表示，目前的事故調(diào)查中，全路通號(hào)的責(zé)任被弱化。
　　調(diào)查組成員、國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅曾直指溫州電務(wù)部門的責(zé)任:溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定及時(shí)匯報(bào)，未進(jìn)行故障處理，沒能有效防止事故發(fā)生。除繼續(xù)承認(rèn)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷外，電務(wù)部門的責(zé)任由此凸顯出來。
　　此話一出，引發(fā)杭州電務(wù)段強(qiáng)烈反彈，于8月26日網(wǎng)上發(fā)布公開信逐一反駁。對(duì)此，相關(guān)部門并未作應(yīng)答，《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，8月31日，上海鐵路局副局長前往溫州南站，對(duì)杭州電務(wù)部門做了安撫工作。
　　多位事故調(diào)查專家組專家提及，動(dòng)車事故的書面調(diào)查報(bào)告于9月完成并遞交國務(wù)院。按照國務(wù)院493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，造成30人以上死亡的事故為特別重大事故，事故調(diào)查組提交事故調(diào)查報(bào)告，應(yīng)當(dāng)自事故發(fā)生之日起最長不超過120日。
　　同時(shí)，上述條例第32條規(guī)定，特別重大事故，應(yīng)當(dāng)自收到事故調(diào)查報(bào)告之日起30日內(nèi)做出批復(fù)，特殊情況下73e3981d6d46057bcc274d819b24c2f2832e35fb373ba1e1be241aac73d6575d，批復(fù)時(shí)間可以適當(dāng)延長，但延長時(shí)間最長不超過30日。事故處理的情況由負(fù)責(zé)事故調(diào)查的人民政府或者其授權(quán)的有關(guān)部門、機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。
　　即使動(dòng)車事故調(diào)查報(bào)告的遞交時(shí)間按照9月底推算，最遲至11月30日，有關(guān)部門也應(yīng)該按照上述規(guī)定，批復(fù)動(dòng)車調(diào)查報(bào)告，給出處理意見。繼而公布調(diào)查報(bào)告和事故的處理情況。但時(shí)至今日，相關(guān)信息皆未公開。擔(dān)任調(diào)查組領(lǐng)導(dǎo)之職的國家安監(jiān)總局相關(guān)部門負(fù)責(zé)人僅對(duì)媒體稱，不會(huì)太久。
　　對(duì)于調(diào)查、定責(zé)的消息多變，一位接近調(diào)查組的人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，事實(shí)上“7·23”事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，信號(hào)設(shè)備、安全管理均有問題。然而，技術(shù)鑒定結(jié)束兩個(gè)多月來，事故所涉各方均在推卸責(zé)任，導(dǎo)致報(bào)告遲遲無法出臺(tái)。
　　上述人士表示，如果認(rèn)定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任人眾多；如果定責(zé)市場(chǎng)占有率最高的全路通號(hào)存在設(shè)計(jì)缺陷，則對(duì)國家形象、高鐵出口等影響巨大；且牽涉其他應(yīng)用該信號(hào)系統(tǒng)的站點(diǎn)安全，當(dāng)然作為信號(hào)設(shè)備的用戶，鐵道部則減輕了安全管理上的責(zé)任。
　　事故發(fā)生五天后，全路通號(hào)首先被指為存在“嚴(yán)重缺陷”。然而，隨著鐵路系統(tǒng)人士受到輿論壓力被迫退出事故調(diào)查組，究竟應(yīng)當(dāng)如何定責(zé)，決定權(quán)已歸國務(wù)院。
　　“信號(hào)缺陷是真實(shí)存在的，如只讓鐵道部擔(dān)責(zé)，其肯定不服?！鄙鲜鋈耸糠治?，若信號(hào)設(shè)備提供商的責(zé)任確被弱化，則對(duì)鐵道部來說，最有可能的是處分?jǐn)?shù)個(gè)直接當(dāng)事人。至于高層所負(fù)的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，事故發(fā)生第一時(shí)間，原上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、副局長何勝利已被免職，鐵道部原總調(diào)度長安路生也已離開原職。
　　
　　一問：雷電防護(hù)緣何失靈
　　鐵路系統(tǒng)在防雷上有所放松，設(shè)備制造商又不夠?qū)I(yè)，沒有嚴(yán)格按照防雷標(biāo)準(zhǔn)操作
　　
　　雷電，是這起事故的導(dǎo)火索。
　　調(diào)查組曾委托國網(wǎng)電力科學(xué)研究院利用電力系統(tǒng)全國雷電定位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)事故發(fā)生時(shí)段溫州南站附近的雷電活動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。10月25日，王夢(mèng)恕對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，7月23日當(dāng)晚，雷擊強(qiáng)度罕見，超出了設(shè)備防雷設(shè)計(jì)容量，導(dǎo)致設(shè)備電容被擊穿。
　　隨著集成度提高，以及計(jì)算機(jī)設(shè)備的廣泛應(yīng)用，新興的客運(yùn)專線、高速鐵路的確更易受雷電干擾。但被認(rèn)定為事故“首兇”的真是罕見強(qiáng)度的雷電嗎？
　　據(jù)知情人士表示，事故當(dāng)天，溫州一天打了400多個(gè)雷。但這并不算多，北京、成都、廣州等地均發(fā)生過一天上萬次雷電現(xiàn)象。事故當(dāng)晚，距離溫州南站最近的雷電發(fā)生在5公里外的山頭上，根據(jù)雷電傳導(dǎo)的規(guī)律，待達(dá)到車站信號(hào)樓時(shí)，雷電能量只有發(fā)生時(shí)的1/25左右。信號(hào)樓內(nèi)，兩處設(shè)備在雷擊中損壞，除引發(fā)信號(hào)失靈的信息采集板外，另有一處閉塞電路。
　　一位參與調(diào)查的專家發(fā)現(xiàn)，雷擊中損壞的元件中，并無放電的黑色痕跡，可見導(dǎo)致設(shè)備損壞的雷電電壓不高。
　　根據(jù)鐵道部規(guī)定，所有信號(hào)設(shè)備在集成之前，對(duì)設(shè)備本身都要進(jìn)行防雷性能檢驗(yàn)。雷電防護(hù)中，需考慮電路布線、地網(wǎng)、屏蔽等多種因素，如果內(nèi)屏蔽和外屏蔽連到一起，可能會(huì)出問題，因此設(shè)備電源線和電路設(shè)備要嚴(yán)格分開，但溫州南站設(shè)備的電源線排布“不是非常標(biāo)準(zhǔn)（沒有嚴(yán)格分開）”，上述知情專家表示。
　　
　　除一般的防雷設(shè)備外，要提高防護(hù)能力，信號(hào)設(shè)備本身也應(yīng)當(dāng)在設(shè)計(jì)電路上做好安排，提高其耐雷電能力。比如印刷電路板的設(shè)計(jì)中，合理排列電子元器件、做好包覆，耐雷能力會(huì)提高。
　　“這部分由信號(hào)設(shè)備制造商負(fù)責(zé)，但他們也未必和雷電專業(yè)人士會(huì)商，采納其意見?！鄙鲜鲋閷＜艺J(rèn)為，近年來，鐵路系統(tǒng)在防雷上有所放松，設(shè)備制造商對(duì)此往往不夠?qū)I(yè)，沒有嚴(yán)格按照防雷標(biāo)準(zhǔn)操作。但在一些事故中，雷電常被當(dāng)做不可避免的自然原因，京滬高鐵初期運(yùn)營發(fā)生故障時(shí)，亦推責(zé)雷電。
　　
　　二問：缺陷系統(tǒng)如何通過評(píng)審
　　鐵道部質(zhì)檢中心權(quán)力大，但實(shí)際承擔(dān)責(zé)任很小，如果產(chǎn)品出問題，質(zhì)檢中心并不承擔(dān)連帶責(zé)任
　　
　　緊隨雷電之后，甬溫線信號(hào)設(shè)備被認(rèn)為軟件存在重大缺陷，而且是一個(gè)簡(jiǎn)單的錯(cuò)誤。
　　據(jù)一位接近調(diào)查組的人士表示，“7·23”事故暴露出軟件設(shè)計(jì)的缺陷，在于程序的容錯(cuò)思路有問題。
　　當(dāng)晚，相撞的前車D3115次列車從永嘉站發(fā)車行至紅光帶區(qū)間前停車，約兩分鐘后重新啟動(dòng)，以20公里時(shí)速緩慢前進(jìn)。按照列車故障導(dǎo)向安全原理，當(dāng)后車D301次列車駛向同一區(qū)間，進(jìn)入紅光帶前應(yīng)減速，或停車。但是D301次列車卻以120公里左右的時(shí)速撞上前車D3115次列車。
　　這期間瞬間雷擊破壞了列控中心產(chǎn)品LKD2-T1的信息采集板。導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)不僅沒有使D301次減速或停車，卻向其發(fā)送了錯(cuò)誤的“綠色通行證”。這說明，當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障后，系統(tǒng)檢測(cè)機(jī)制還保持、記錄前一個(gè)正常狀態(tài)，而不能實(shí)時(shí)狀態(tài)歸零。雖然還有另一個(gè)設(shè)備去檢測(cè)故障，但故障設(shè)備的信息不能及時(shí)返回，后者讀取的信息也停留在前一正常狀態(tài)。
　　上述接近調(diào)查組人士表示，在程序編寫中，應(yīng)當(dāng)設(shè)置有一個(gè)時(shí)限，比如5秒內(nèi)無法讀取故障設(shè)備信息，程序要自動(dòng)返回、清零，顯示為故障、報(bào)警，但在甬溫線應(yīng)用的這一套軟件程序中，沒有類似設(shè)置，可見其核心理念并沒有足夠“故障導(dǎo)向安全”。
　　全路通號(hào)的軟件產(chǎn)品基本采用同一套版本，在全國58個(gè)臺(tái)站使用。目前國內(nèi)提供列控系統(tǒng)（CTC）軟件的公司一共有五家，全部都是自己開發(fā)，各家產(chǎn)品界面均不一樣，全路通號(hào)的產(chǎn)品市場(chǎng)占有率最高。
　　信號(hào)設(shè)備上線之前，鐵道部都要組織質(zhì)檢中心所屬的相關(guān)測(cè)試機(jī)構(gòu)，進(jìn)行包括電磁兼容、防雷、產(chǎn)品功能等的測(cè)試。缺陷產(chǎn)品如何通過評(píng)審？
　　一位信號(hào)設(shè)備業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，這些測(cè)試只針對(duì)常規(guī)應(yīng)用環(huán)境下產(chǎn)品功能是否正確，而不是產(chǎn)品的安全分析和安全認(rèn)證。比如，在做測(cè)試時(shí)，不會(huì)有意識(shí)地去損壞電路板上的某個(gè)器件并進(jìn)行全覆蓋的故障測(cè)試。
　　信號(hào)產(chǎn)品在國際上實(shí)行四級(jí)安全認(rèn)證，目前中國國內(nèi)沒有一家認(rèn)證公司能進(jìn)行認(rèn)證，因此只能委托給歐洲公司。而鐵道部并未強(qiáng)制要求信號(hào)設(shè)備必須通過第三方的安全認(rèn)證，所以是否去進(jìn)行安全認(rèn)證，或者找哪一家認(rèn)證公司來認(rèn)證，信號(hào)設(shè)備商可自行決定。
　　這就導(dǎo)致一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況，即目前中國大部分信號(hào)產(chǎn)品都沒有經(jīng)過第三方安全認(rèn)證。而通過國際安全認(rèn)證的國內(nèi)信號(hào)產(chǎn)品，也不一定能進(jìn)入鐵路運(yùn)用的許可范圍。
　　上述業(yè)內(nèi)人士透露，實(shí)際上，鐵道部質(zhì)檢中心是一個(gè)權(quán)力很大，但實(shí)際承擔(dān)責(zé)任很小的部門，所有上線產(chǎn)品都要經(jīng)其認(rèn)證，很多公司為了認(rèn)證自己的產(chǎn)品，還要托人打招呼。但如果產(chǎn)品出問題，質(zhì)檢中心并不承擔(dān)連帶責(zé)任。
　　事故發(fā)生后，應(yīng)用全路通號(hào)同類型產(chǎn)品的58站全部改為采用站間閉塞方式行車，即每次只允許一趟列車進(jìn)入站間閉塞區(qū)間，實(shí)際上是放棄了信號(hào)系統(tǒng)的追蹤功能，以犧牲效率換取安全。
　　該款產(chǎn)品目前的修補(bǔ)是在系統(tǒng)上增加了一個(gè)切斷保護(hù)裝置。一個(gè)信號(hào)系統(tǒng)可能有上百個(gè)信息采集板，按照過去的設(shè)計(jì)，一個(gè)信息采集板發(fā)生故障后，不一定要強(qiáng)制切斷信號(hào)系統(tǒng)，而是開始故障排除，更改行車模式，但目前是采用了“寧可錯(cuò)殺一千”的應(yīng)急處置，無論哪一塊采集板斷電，立刻切斷信號(hào)裝置。
　　單從事故中暴露出的問題來看，修改目前的軟件缺陷，工作量其實(shí)不大。上述接近調(diào)查組人士表示，編程中可在狀態(tài)監(jiān)測(cè)的線程中增加對(duì)讀取時(shí)間的限制，超時(shí)即強(qiáng)制返回，顯示為故障。若依此設(shè)置，在“7·23”事故中，信息采集板損壞后，地面信號(hào)燈將會(huì)變紅，不再向后車發(fā)送“綠色通行證”。
　　“7·23”事故信號(hào)系統(tǒng)暴露的或許只是一個(gè)低級(jí)錯(cuò)誤，更令人擔(dān)憂的是那些還未暴露出的問題。
　　“7·23”事故之后，國務(wù)院發(fā)起全國高鐵安全大檢查，其專家組成員在廣州進(jìn)行高鐵安全大檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，在運(yùn)行時(shí)間精確到秒的高鐵線路上，由全路通號(hào)、卡斯柯兩家公司提供的CTC產(chǎn)品中，列控設(shè)備從軌道電路采集到的實(shí)時(shí)信息，與車載ATC從列車采集到的實(shí)時(shí)信息不一致，“比如CTC 界面顯示，此時(shí)時(shí)間為22點(diǎn)，ATP界面（記錄列車實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)）卻顯示為21時(shí)57分，相差可達(dá)3分鐘?！?br/>　　在非正常行車中，這可能導(dǎo)致調(diào)度人員錯(cuò)誤判斷列車位置，存在隱患。
　　
　　三問：管理程序?yàn)楹问?br/>　　溫州電務(wù)、車站皆以在網(wǎng)上發(fā)公開信的方式為自身辯白，上海鐵路局調(diào)度所因未被提及責(zé)任而保持沉默
　　
　　在國家安監(jiān)總局總工程師黃毅發(fā)出，“溫州南站電務(wù)人員未按有關(guān)規(guī)定及時(shí)匯報(bào)，未進(jìn)行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生?！焙贾蓦妱?wù)段溫州電務(wù)車間旋即發(fā)表公開信，反駁上述指認(rèn)，且表示是負(fù)責(zé)在調(diào)度人員和電務(wù)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的車站值班員只向電務(wù)通知了軌道電路（導(dǎo)致異常紅光帶）故障，并未通知列控系統(tǒng)故障（導(dǎo)致車站聯(lián)鎖系統(tǒng)和CTC界面顯示不一致）。
　　溫州南站一位行車值班員在11月1日接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，承認(rèn)其通知模糊。他表示，行車值班員發(fā)現(xiàn)軌道電路、CTC雙故障，按規(guī)定通知了上海鐵路局的調(diào)度員，以及電務(wù)、工務(wù)。但其在通知電務(wù)時(shí)，只是說設(shè)備閃紅?！皩?duì)我們來說，無論是列控中心CTC出了問題，還是軌道電路閃紅，都屬設(shè)備故障，是否對(duì)電務(wù)意味著不同情況，不是我們考慮的。”該行車值班員辯稱。
　　通知不準(zhǔn)確，影響了故障的排除。前述接近調(diào)查組的人士表示，當(dāng)晚，被雷擊損壞的信息采集板位于面板背后，位置比較隱蔽，電務(wù)維修中沒有找到。事故發(fā)生之后，才找到這塊采集板，進(jìn)行更換之后即恢復(fù)正常。
　　9月27日，一封署名溫州南站的公開信也發(fā)布在鐵道論壇上，信中為車站值班員辯駁稱，電務(wù)如果按規(guī)定登記停用區(qū)間信號(hào)設(shè)備，那么調(diào)度員必定采用“?；碾姟狈椒ǎ匆?guī)定一個(gè)區(qū)間放入一趟列車，“7·23”事故即可避免。
　　前述接近調(diào)查組的人士表示，電務(wù)的失誤還在于帶電操作，在信號(hào)設(shè)備未切斷情況、車還在行駛中，電務(wù)直接接線，“發(fā)現(xiàn)了故障，但不知道是哪個(gè)故障，就拔、插、試”。按照正常程序，電務(wù)首先應(yīng)當(dāng)通知車站、調(diào)度，信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)問題，停止行車，再去維修。
　　在維修過程中，調(diào)度人員、車站值班員對(duì)行駛或者?？吭谡緝?nèi)的列車都應(yīng)該做相應(yīng)處理。由于當(dāng)晚CTC故障，溫州南站、上海調(diào)度皆無法得知前車D3115次列車的實(shí)時(shí)狀態(tài)。但兩者均知道，區(qū)間存在軌道電路故障，且后車放入?yún)^(qū)間后，前車并未到站，可想兩車間距應(yīng)當(dāng)很近，那么，誰應(yīng)當(dāng)提示后車注意，即成為調(diào)度承擔(dān)責(zé)任的關(guān)鍵。
　　9月6日，寧波車務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)班子曾集體找溫州南站“7·23”相關(guān)當(dāng)事人談話，并將有關(guān)規(guī)章解釋加蓋公章上交調(diào)查組，解釋了通知后車D301次列車司機(jī)是溫州南站的責(zé)任。
　　溫州南站行車班公開信中亦談到調(diào)度責(zé)任，根據(jù)上鐵運(yùn)發(fā)[2010]156號(hào)文《關(guān)于重新公布＜上海鐵路局客運(yùn)專線非正常行車辦法及應(yīng)急預(yù)案＞的通知》，列車在區(qū)間被迫停車，一是，列車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)了解停車原因，布置助理調(diào)度員或車站值班員轉(zhuǎn)告區(qū)間內(nèi)其他列車。而根據(jù)事故前前車D3115次列車曾停車、降速，說明列車調(diào)度員因信號(hào)機(jī)紅燈對(duì)D3115次列車司機(jī)發(fā)布了按目視法行車的調(diào)度命令，但未對(duì)車站進(jìn)行任何布置，也未要求通知其他列車等；二是，區(qū)間內(nèi)一架“通過信號(hào)機(jī)”故障時(shí)，列車調(diào)度員應(yīng)通知有關(guān)列車司機(jī)。當(dāng)晚區(qū)間紅光帶即按區(qū)間通過信號(hào)故障處理，但調(diào)度員沒有通知后車D301次列車司機(jī)。
　　
　　公開信中還寫道，早在7月底，鐵道部公布初步調(diào)查結(jié)果，只字不提調(diào)度員的責(zé)任，這種方法已經(jīng)定了調(diào)。如果上海調(diào)度有責(zé)任的話，路局等上層領(lǐng)導(dǎo)受處理的人數(shù)將更龐大。因?yàn)殍F路規(guī)章沒有明確的規(guī)定，車站必須要主動(dòng)呼叫后車D301次司機(jī)，這證明規(guī)章制定不夠嚴(yán)密，鐵道部與相關(guān)鐵路局應(yīng)負(fù)其責(zé)。
　　無論最終定責(zé)孰輕孰重，由上述各方的糾葛，已可看出鐵路系統(tǒng)管理的諸多疏漏，可謂涉及各個(gè)環(huán)節(jié)，多個(gè)部門，亟待在查明真相后，嚴(yán)肅整治。
　　
　　下篇
　　被延遲的動(dòng)車召回
　　與“7·23”事故并無干系，但是迫于事故壓力，中國北車股份有限公司(下稱中國北車，601299.SH)完成了中國鐵路史上第一宗機(jī)車召回事件。
　　
　　召回疑竇
　　京滬高鐵在試運(yùn)行中已發(fā)現(xiàn)問題，但仍按時(shí)開通，以至故障頻發(fā)
　　
　　11月16日，中國北車召回的54大列問題動(dòng)車組開始分批重新投入運(yùn)營。
　　召回始于8月12日，中國北車發(fā)公告宣布，將召回京滬高鐵上運(yùn)行的54大列CRH380BL型動(dòng)車組。召回事件于敏感時(shí)期進(jìn)行，但宣布召回令的并非“7·23”事故直接肇事車的制造商——中國南車股份有限公司（下稱中國南車，601766.SH），而是與之并列的鐵路車輛制造巨頭中國北車。
　　中國北車公告稱，召回之舉既是為了遵循國際慣例，也是為了全面貫徹8月10日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議精神，配合正在開展的高速鐵路及其在建項(xiàng)目安全大檢查。
　　中國北車集團(tuán)宣傳部部長譚曉楓稱，中國北車的召回之舉并不會(huì)有任何損失，除既有合同要按期執(zhí)行外，還會(huì)提升海外客戶對(duì)中國北車的信任度。但中國北車海外事業(yè)部的一位項(xiàng)目經(jīng)理表示，召回之舉必然在近期內(nèi)影響中國北車鐵路車輛的出口。
　　中國北車董秘謝紀(jì)龍拒絕對(duì)此次召回動(dòng)車組的損失進(jìn)行估算。
　　中國南、北車技術(shù)相當(dāng)，在“7·23”動(dòng)車事故結(jié)論未出，肇事車生產(chǎn)商中國南車未損絲毫，中國北車卻先領(lǐng)罰單。
　　聽到中國北車召回動(dòng)車的消息，一位受訪的鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士向記者表示，中國北車應(yīng)該在三個(gè)月前甚至更早些時(shí)侯，就采取行動(dòng)。
　　早在京滬高鐵試運(yùn)行中，中國北車長春軌道客車股份有限公司（下稱北車長客）生產(chǎn)的CRH380BL型動(dòng)車組列車就暴露出熱軸誤報(bào)、自動(dòng)降弓和牽引丟失等多種故障。發(fā)生上述動(dòng)車組故障的多數(shù)原因，應(yīng)歸咎于該批次動(dòng)車組的傳感器和電力感應(yīng)系統(tǒng)存在質(zhì)量瑕疵。該車型所配套的輪子采購于德國FAG公司，成套自控控制系統(tǒng)和電力感應(yīng)系統(tǒng)則皆由西門子提供。
　　“為確保京滬高鐵順利開通，鐵道部曾令北車長客的CRH380BL型動(dòng)車組利用京津線空車試運(yùn)行，試運(yùn)行中就曾因傳感器過于敏感，而導(dǎo)致在無任何意外情況發(fā)生的狀態(tài)下，動(dòng)車組突然出現(xiàn)牽引丟失故障，而致該動(dòng)車組車輪抱死停車的現(xiàn)象。”
　　據(jù)一位在現(xiàn)場(chǎng)參與搶修的技術(shù)人員稱，“這種輪對(duì)抱死的現(xiàn)象將會(huì)直接導(dǎo)致車輪無法在鐵軌上滾動(dòng)?！?br/>　　然而，在中國北車提供的CRH380BL的技術(shù)參數(shù)中，對(duì)于全列車1050余個(gè)傳感器的作用是這樣描述的：列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)通過傳感器對(duì)列車的關(guān)鍵系統(tǒng)和部位的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等均進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)。超出一定的限值時(shí)，列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)會(huì)做出報(bào)警或預(yù)報(bào)警，并自動(dòng)限速。也就是說，當(dāng)傳感器監(jiān)測(cè)到超出限值的情況時(shí)，列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的正常反應(yīng)應(yīng)該是自動(dòng)限速，而不是立即抱死停車。
　　由于這場(chǎng)意外來得太突然，完全出乎其制造商中國北車的意料，無論是派往現(xiàn)場(chǎng)跟車的機(jī)械師，還是更高層次的技術(shù)指導(dǎo)者都束手無策。據(jù)試運(yùn)行車組上的人士回憶，經(jīng)過72小時(shí)的漫長等待后，才通過手機(jī)得到指令，設(shè)法將其牽引回北京局車輛段。
　　當(dāng)?shù)谝粫r(shí)間得知試運(yùn)行中的京滬高鐵動(dòng)車組出現(xiàn)故障時(shí)，該車原定的接收單位——上海鐵路局就明確表示拒收這輛由北車長客生產(chǎn)的問題車組。
　　但這列“問題車”并沒有就此被退回原廠——北車長客。事發(fā)一周后，幾經(jīng)查閱資料和技術(shù)咨詢的中國北車技術(shù)團(tuán)隊(duì)，聯(lián)手西門子的技術(shù)人員重新調(diào)試了自控系統(tǒng)，將該事故車移回修理場(chǎng)地，技術(shù)人員進(jìn)駐北京站附近的北京鐵路局車輛段現(xiàn)場(chǎng)維修，之后便匆匆將這列車投入到京滬高鐵運(yùn)營。
　　類似事件也曾發(fā)生在其他空車試運(yùn)行中，在專供動(dòng)車組用的京沈線進(jìn)行的空車試運(yùn)行中，由于列車電力感應(yīng)系統(tǒng)略滯后的問題，令高鐵列車車體對(duì)危險(xiǎn)系數(shù)的感應(yīng)出現(xiàn)明顯偏差，并最終導(dǎo)致動(dòng)車組出現(xiàn)輪子瞬間脫軌的現(xiàn)象。好在動(dòng)車組傳感器及時(shí)感應(yīng)到了這一狀況，果斷啟動(dòng)了自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，將處于高速運(yùn)行狀態(tài)的列車迅速減速并停車。但這一故障仍然直接影響到了該列高鐵列車的行車效率，即出現(xiàn)列車晚點(diǎn)的現(xiàn)象。
　　不過，中國北車宣傳部部長譚曉楓否認(rèn)京沈和京津客專線事故車為CRH380BL系列。他聲稱，故障車是與法國阿爾斯通合作的CRH5系列車型之一。但記者拿到的證據(jù)則明確顯示該事故車確為CRH380BL型。
　　對(duì)此，鐵道部的一位人士解釋為，不在京滬高鐵開通前就停用這些問題車的原因，是怕影響京滬高鐵的如期開通。京滬高鐵開通關(guān)系到鐵道部的公信力，必須如期開通。
　　但來自中國南車集團(tuán)下屬企業(yè)的一位工程師不同意這一說法，將“問題車”退回，換好車照樣可以確保京滬高鐵如期通車。
　　不換，是因?yàn)闊o車可換，因?yàn)樵囘\(yùn)行期間動(dòng)車組出現(xiàn)的問題正是繼承了西門子血統(tǒng)的CRH380BL型車的通病。
　　
　　問題車癥結(jié)
　　五天發(fā)生六起事故，變電站點(diǎn)以及供電源頭亦難逃其咎
　　
　　一位國際鐵路專家告訴記者，中國的CRH380系列其實(shí)是在西門子原設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里/小時(shí)的列車的原創(chuàng)技術(shù)上，加強(qiáng)機(jī)車牽引動(dòng)力體系而得的中國高鐵的獨(dú)立技術(shù)。但遺憾的是，中國鐵路技術(shù)雖然突破了西門子列車的速度壁壘，卻還是遺傳了其母系車本身一直難于突破的輪軌偏差問題。
　　西門子列車的這一弊端曾導(dǎo)致德國最慘烈的高鐵車禍。德國城際快車（ICE）是由以西門子為首的開發(fā)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列車以時(shí)速197公里經(jīng)過德國小鎮(zhèn)埃舍德時(shí)出軌，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型號(hào)火車停駛進(jìn)行全面檢測(cè)。重新運(yùn)行后，最高時(shí)速由280公里降至160公里，隨后德國國鐵更換了被認(rèn)為是事故原因的此型號(hào)列車的全部車輪。
　　痛定思痛后，西門子最終研發(fā)了一種自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，而這種系統(tǒng)的長項(xiàng)就在于，當(dāng)運(yùn)行列車出現(xiàn)車體本身故障或外界危險(xiǎn)時(shí)，該系統(tǒng)將自動(dòng)啟動(dòng)降速或停車的自我保護(hù)模式。這也是中國鐵道部選擇西門子列車為母模車體的理由。
　　因?yàn)橄鄬?duì)其他三種高鐵原創(chuàng)車而言，西門子列車的確多了一層安全屏障。
　　據(jù)《京滬高鐵CRH380BL動(dòng)車組研發(fā)創(chuàng)新情況介紹》顯示，CRH380BL動(dòng)車組有列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，即可以起到上述安全屏障作用。
　　另外，鐵道部之所以選擇京津線作為京滬高鐵動(dòng)車組最后一輪試運(yùn)行的線路，就是因其牽引供電模式為西門子提供的德國AG供電方式，恰與西門子車本身所需求的牽引供電模式相匹配。
　　北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院電力工程系主任吳俊勇教授亦證實(shí)，京滬高鐵的牽引供電系統(tǒng)技術(shù)與京津線一樣，均為西門子所轉(zhuǎn)讓的AG供電方式。
　　中國現(xiàn)有的電力系統(tǒng)主要是引進(jìn)技術(shù)集成的，“對(duì)于以電力牽引為主要?jiǎng)恿Φ母哞F動(dòng)車組而言，供電設(shè)備一旦發(fā)生故障，就如同人類面臨腦癱一樣嚴(yán)重?！蹦宠F道學(xué)院教授說。
　　6月30日京滬高鐵如期開通后，高鐵動(dòng)車組開始上演故障不斷的“小品”，于開行半個(gè)月內(nèi)，創(chuàng)下五天六起故障的鐵路事故紀(jì)錄。據(jù)官方資料稱，在這六起故障中，兩起為感應(yīng)過敏所致，四起為供電設(shè)備故障所致。
　　
　　一位鐵道學(xué)院的機(jī)車研究領(lǐng)域教授說，五天六起故障中有四起出自供電設(shè)備故障，絕不僅是車載電力感應(yīng)系統(tǒng)的問題，還應(yīng)徹查變電站點(diǎn)以及供電源頭。
　　為高鐵服務(wù)的變電站等設(shè)備設(shè)施，通常要專門生產(chǎn)和研發(fā)，在近兩年的高鐵建設(shè)中，多由位列全球500強(qiáng)的電力和自動(dòng)化技術(shù)領(lǐng)域最著名的企業(yè)——ABB提供，其亦是西門子的合作商。
　　一位鐵路局主管運(yùn)營的副局長認(rèn)為，鐵道部絕無引進(jìn)劣質(zhì)貨之說。只是由于中國的供電網(wǎng)絡(luò)與鐵路系統(tǒng)過于權(quán)責(zé)分離所致。這是電力部門的問題，比如，高鐵需要保持持續(xù)的電力供應(yīng)，電力部門則按照自己的統(tǒng)籌分配，還有電網(wǎng)被雷擊后按理不應(yīng)出現(xiàn)問題，電網(wǎng)應(yīng)有足夠的保護(hù)措施。這又與中國現(xiàn)行的供電體制和規(guī)格有關(guān)。
　　
　　“拿來主義”
　　國外公司傾向于將訴訟戰(zhàn)場(chǎng)選在國外，阻止中國高鐵技術(shù)的出口
　　
　　一位鐵道部人士告訴記者，當(dāng)初鐵道部一口氣將世界四大高鐵列車原創(chuàng)品牌一一批量進(jìn)口，最大收獲就是洞悉了這四大高鐵商也并非絕對(duì)的生產(chǎn)商，也僅是擁有部分集成技術(shù)的配件組裝商。
　　高鐵研發(fā)的秘密是：任何企業(yè)都不存在完全、完整的原創(chuàng)高鐵技術(shù)，這些散落于各個(gè)公司手中的技術(shù)和配件最終是被制造商集成而已。比如，西門子也僅擁有幾項(xiàng)核心技術(shù)的絕對(duì)權(quán)利，而在供電系統(tǒng)采用ABB方案，車輪采購FAG等，日本川崎重工的高鐵E2列車，也是集成了三菱商事、三菱電機(jī)、丸紅、日立等企業(yè)的產(chǎn)品而成。
　　時(shí)任鐵道部部長劉志軍明白了這一點(diǎn)后，便積極開始中國高鐵機(jī)車集成所需的各種零部件的采購，并最終將質(zhì)量相對(duì)穩(wěn)定的西門子高鐵車技術(shù)，作為中國高鐵的基礎(chǔ)模板。中國鐵道部也于2005年向國際鐵路聯(lián)盟派駐代表，并與法德日韓加等國一起成為常駐理事國。
　　一位接近西門子的人士回憶，當(dāng)初西門子為了搶占中國高鐵市場(chǎng)，動(dòng)用了最高等級(jí)的政府公關(guān)手段，其公關(guān)代表對(duì)于鐵道部代表提出的問題有問必答。
　　為了讓中國鐵道部相信西門子的高鐵列車是最好的，他們甚至將四大高鐵原創(chuàng)車的劣勢(shì)一一陳述：日本川崎重工因制動(dòng)系統(tǒng)緩滯問題而導(dǎo)致速度無法超過每小時(shí)250公里；加拿大龐巴迪則存在車體相對(duì)脆弱以及制動(dòng)和傳導(dǎo)等多項(xiàng)問題；法國阿爾斯通則由于脫軌以及故障率高等一系列的問題，導(dǎo)致其成為四大高鐵原創(chuàng)品牌中最不穩(wěn)定的，盡管其速度已是當(dāng)時(shí)實(shí)地測(cè)試時(shí)速最快的。
　　相比而言，西門子高鐵問題就小多了，僅為輪子會(huì)在運(yùn)行中莫名脫軌，但這并不會(huì)影響安全，因?yàn)槲鏖T子已果斷地設(shè)置了安全感應(yīng)系統(tǒng)。
　　西門子公關(guān)代表的熱情之舉，讓鐵道部了解了一系列高鐵車組裝的門道。正式商務(wù)談判和招標(biāo)后，西門子并未如愿成為中國高鐵列車的終生供應(yīng)商，而是與其原來聯(lián)合的施耐德、ABB一樣，成為個(gè)別配件及獨(dú)有技術(shù)的供應(yīng)商。
　　法國工程集團(tuán)阿爾斯通首席執(zhí)行官柏珂龍(Patrick Kron)不久前接受英國《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)曾暗示，西門子可能在與中國合作開發(fā)高鐵過程中，無意間將核心技術(shù)泄露給了中方合作伙伴。
　　但是，一位知情人士指出，阿爾斯通此說，是為無法全部壟斷與中國北車的合作而吃醋。其并沒有資格指責(zé)西門子，因?yàn)樗缦蛑袊D(zhuǎn)讓了相關(guān)技術(shù)，中國早年上線的CRH5型車，就是中國北車與阿爾斯通聯(lián)姻的結(jié)晶。目前中國境內(nèi)的高速動(dòng)車有四種型號(hào)，即CRH1為加拿大龐巴迪技術(shù)血統(tǒng)、CRH2與日本川崎重工合作、CRH3與德國西門子合作、CRH5源于法國阿爾斯通合資。
　　按照國際知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)慣例，轉(zhuǎn)受讓專利技術(shù)如果從法律上程序無瑕疵，就不存在侵權(quán)和抄襲之說。上述中國鐵道部人士表示，“認(rèn)為這些技術(shù)不是中國的，可以去國際法庭申訴知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)?！笔聦?shí)上，任何企業(yè)都沒有行動(dòng)。
　　鐵道部2010年12月公布的官方數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵列車的國產(chǎn)化率已超過70％以上。
　　但記者獲悉，得到國際鐵路聯(lián)盟等權(quán)威鐵路技術(shù)認(rèn)定機(jī)構(gòu)承認(rèn)的是，中國在CRH380BL系列，即西門子時(shí)速為350公里/小時(shí)列車的原創(chuàng)技術(shù)上，加強(qiáng)機(jī)車牽引動(dòng)力體系而發(fā)展來的獨(dú)立技術(shù)，以及無砟軌道技術(shù)。2010年這兩項(xiàng)技術(shù)通過認(rèn)證時(shí)各國專家均無爭(zhēng)議。
　　美國德杰律師事務(wù)所亞洲業(yè)務(wù)執(zhí)行合伙人、國際商會(huì)國際仲裁院委員陶景洲分析稱，即使高鐵技術(shù)存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的爭(zhēng)議，國外公司也會(huì)顧慮中國的法治環(huán)境，而傾向于將訴訟戰(zhàn)場(chǎng)選在國外，以阻止中國高鐵技術(shù)的出口。
　　11月29日，京滬高鐵又有列車因故障“趴窩”。當(dāng)日下午，G16次列車在行駛中突然臨時(shí)停車，據(jù)介紹是因?yàn)榱熊嚦霈F(xiàn)設(shè)備故障。搶修后，列車?yán)^續(xù)向北京行駛，但已晚點(diǎn)2小時(shí)40分左右。
　　一方面故障頻發(fā)，一方面召回動(dòng)車前對(duì)于在空車試運(yùn)行期間就發(fā)現(xiàn)的相關(guān)問題卻并未整改，發(fā)現(xiàn)的問題車到底進(jìn)行了哪些整改，供應(yīng)不合格配件從而導(dǎo)致故障問題的分供方承擔(dān)了怎樣的責(zé)任，等等，同樣語焉不詳。
　　在中國高鐵受到國內(nèi)外廣泛質(zhì)疑的敏感期，對(duì)重大事故的調(diào)查和召回事件采取更公開坦誠的態(tài)度，向公眾告知存在的問題和整改的細(xì)節(jié)，并實(shí)事求是地進(jìn)行問責(zé)與賠償，才是立足高鐵發(fā)展大局，營造正常發(fā)展環(huán)境的明智之舉。