交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖：建設(shè)綜合運(yùn)輸體系勢(shì)在必行
　　在各種運(yùn)輸手段都已取得較為充分的發(fā)展后，如何推動(dòng)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)入現(xiàn)代，推動(dòng)不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)合協(xié)作，建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系已成為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。目前，中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的歷史機(jī)遇期。
　　面對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)“瓶頸”和存在明顯的短板，交通運(yùn)輸部部李盛霖強(qiáng)調(diào)，如果不抓住時(shí)機(jī)，適時(shí)推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，以及建設(shè)以綜合運(yùn)輸體系為主要特征的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，就會(huì)犯歷史性錯(cuò)誤，交通運(yùn)輸就很有可能會(huì)再次成為制約中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸。
　　
　　交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖在接受記者專訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，十七屆五中全會(huì)會(huì)議公報(bào)中提到要加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)。如果各種運(yùn)輸手段都還沒有得到充分發(fā)展，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系只能是空談，而目前中國(guó)各種運(yùn)輸手段都已經(jīng)取得了較為充分的發(fā)展，無論是社會(huì)進(jìn)步還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展都需要綜合使用各種運(yùn)輸手段，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)成為時(shí)代的必然要求。
　　李盛霖介紹，2008年國(guó)務(wù)院進(jìn)行了大部制改革，雖然在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，這種改革進(jìn)行得并不徹底，但已搭建起大交通運(yùn)輸部的平臺(tái)，為各種運(yùn)輸方式最終實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，打下了基礎(chǔ)。所謂建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，是指統(tǒng)籌規(guī)劃公路、水路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式，并加以綜合利用，以提高交通運(yùn)輸?shù)目傮w效率。
　　交通運(yùn)輸業(yè)曾經(jīng)是制約中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要瓶頸之一。中國(guó)政府和交通行業(yè)內(nèi)專家很早便誕生了建立綜合運(yùn)輸體系的設(shè)想。從上世紀(jì)80年代開始，就陸續(xù)有業(yè)內(nèi)人士向國(guó)務(wù)院等機(jī)構(gòu)建議，將多種運(yùn)輸方式的管理職能整合在一起，組建交通運(yùn)輸部或交通委員會(huì)，并打造中國(guó)的綜合運(yùn)輸體系，但這些建議都因時(shí)機(jī)不成熟而最終擱淺。
　　改革開放初期，幾乎所有的發(fā)展問題，往前一推都是交通或能源的問題。這兩個(gè)瓶頸問題，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。當(dāng)時(shí)基層部門反映最多的也是這兩個(gè)問題。在“經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，交通需先行”的理念指導(dǎo)下，各級(jí)政府集中精力大量建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，突破交通、能源等瓶頸。
　　李盛霖說，翻開《中國(guó)交通年鑒》，可以看到近年來中國(guó)交通建設(shè)狂飆突擊的現(xiàn)實(shí)。
　　公路方面，改革開放初期，中國(guó)公路的通車總里程為89萬公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中國(guó)公路的通車總里程已經(jīng)達(dá)到395萬公里，居世界第二位。公路貨運(yùn)量位居世界第一。
　　鐵路方面，改革開放初期，中國(guó)大陸鐵路營(yíng)業(yè)里程為5萬公里。到2009年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)到8.6萬公里，居世界第二位。
　　水運(yùn)方面，2009年，中國(guó)港口完成貨物吞吐量76.57億噸，已經(jīng)連續(xù)七年保持世界第一。中國(guó)的內(nèi)河航道總里程12.3萬公里，也是世界第一。
　　民航方面，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由改革開放初期的世界第三十七位，現(xiàn)在也已經(jīng)躍居世界第二位。
　　李盛霖強(qiáng)調(diào)，改革開放三十年，中國(guó)的交通發(fā)生了翻天覆地的變化，交通瓶頸問題可以說已經(jīng)基本得到解決。不過，中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)仍然存在明顯的短板。
　　據(jù)李盛霖介紹，他在一次出訪英國(guó)時(shí)，與英國(guó)交通大臣舉行會(huì)談。李盛霖頗為自豪地介紹，中國(guó)港口貨物吞吐量已位居世界第一。英國(guó)交通大臣卻指出，英國(guó)的港口不但是信息化手段武裝起來的港口，而且部分港口還增加了金融結(jié)算等功能，已經(jīng)成為國(guó)際化的金融結(jié)算中心。這件事對(duì)李盛霖的觸動(dòng)非常大。
　　數(shù)據(jù)表明，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平還比較低，運(yùn)輸效率亟待提高。通過數(shù)字對(duì)比，也可以看出中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距。中國(guó)社會(huì)物流總成本占國(guó)民生產(chǎn)總值的18%、運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比例超過9%，而在發(fā)達(dá)國(guó)家的這兩個(gè)比例分別為10%和6%左右。中國(guó)載貨汽車油耗比世界先進(jìn)水平高30%，內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗比國(guó)外先進(jìn)水平高20%以上。
　　李盛霖認(rèn)為，在交通建設(shè)領(lǐng)域，近年來發(fā)展最為迅猛的是高速公路。1988年，中國(guó)才開始建設(shè)第一條高速公路——滬嘉高速，截至2009年年底，中國(guó)高速公路通車總里程已達(dá)6.5萬公里，到2010年年底則可以達(dá)到7.3萬公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里?！笆晃濉逼陂g，中國(guó)共建成高速公路3.2萬公里，相當(dāng)于目前全國(guó)高速公路總里程的44%。
　　按照計(jì)劃，2011年和2012年，中國(guó)每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個(gè)速度，今年年底或者最遲明年，中國(guó)的高速公路總里程數(shù)就將超過美國(guó)，成為世界第一。
　　中國(guó)曾經(jīng)長(zhǎng)期存在的另一個(gè)交通瓶頸問題是農(nóng)村公路建設(shè)。按照過去的體制，農(nóng)村公路由當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)、村管理。有條件的地方修路，而沒條件的地方只能望路興嘆。
　　進(jìn)入新世紀(jì)后，農(nóng)村公路建設(shè)被提上了日程。在持續(xù)的努力下，農(nóng)村公路建設(shè)也取得了新的突破。
　　到“十一五”末，中國(guó)全部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都通了公路，96%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通上了柏油路或水泥路。中國(guó)東部地區(qū)和中部地區(qū)，不僅實(shí)現(xiàn)了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地區(qū)98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國(guó)家“先東后西”布局，“十二五”期間，西部地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)將進(jìn)一步加快。
　　近年來，中國(guó)與老撾、緬甸、泰國(guó)和巴基斯坦等國(guó)家的公路實(shí)現(xiàn)了銜接。國(guó)際大通道建設(shè)，為中國(guó)開發(fā)出新的出海通道，也促進(jìn)了公路沿線國(guó)家的經(jīng)貿(mào)交往，實(shí)現(xiàn)了多贏。
　　從目前我國(guó)各個(gè)運(yùn)輸手段的發(fā)展來看，我國(guó)交通業(yè)服務(wù)的水平、通達(dá)的深度，還有整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量等跟先進(jìn)國(guó)家相比都有很大差距。交通運(yùn)輸手段發(fā)展到今天，更要強(qiáng)調(diào)科學(xué)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。而經(jīng)過幾年的反復(fù)思考，這種轉(zhuǎn)變的方式已經(jīng)非常明確，就是要實(shí)現(xiàn)由過去傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)，全面向現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)型。
　　
　　建設(shè)綜合運(yùn)輸體系勢(shì)在必行
　　
　　2005年年底，李盛霖由國(guó)家發(fā)改委副主任調(diào)任交通部部長(zhǎng)。上任后不久，李盛霖便提出交通運(yùn)輸業(yè)不僅是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，而且也是服務(wù)業(yè)這一理念，并很快在交通系統(tǒng)內(nèi)形成了共識(shí)。
　　現(xiàn)代化程度低且效率低下的交通運(yùn)輸業(yè)，顯然不利于交通部實(shí)現(xiàn)“三個(gè)服務(wù)”，即為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)、為群眾安全便捷出行服務(wù)、為社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)服務(wù)的目標(biāo)。
　　造成中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)效率較低的一個(gè)重要原因，是中國(guó)尚未建立起完善的綜合運(yùn)輸體系。2008年實(shí)現(xiàn)大部制改革之前，中國(guó)的各種交通運(yùn)輸方式曾長(zhǎng)時(shí)間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運(yùn)，國(guó)家民航總局管航空運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理。
　　甚至在同一種運(yùn)輸方式中，運(yùn)輸管理職能也存在條塊分割問題。例如，當(dāng)時(shí)出租車在城市內(nèi)運(yùn)行，歸建設(shè)部管轄；而出租車一旦出城行駛，便歸交通部管理。
　　而管理職能的分割，使得各種運(yùn)輸方式在制定規(guī)劃時(shí)便缺乏有效的銜接，容易出現(xiàn)運(yùn)力投放盲目和重復(fù)建設(shè)等問題，進(jìn)而導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間的無序競(jìng)爭(zhēng)，使得聯(lián)合運(yùn)輸難以組織，難以形成綜合運(yùn)輸效益。而且各種運(yùn)輸方式在進(jìn)行技術(shù)革新時(shí)，采取不同的標(biāo)準(zhǔn)，也使得創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)難以得到充分發(fā)揮。
　　以鐵路、公路、民航這這三種主要運(yùn)輸方式為例，以往這幾種運(yùn)輸方式各自規(guī)劃的樞紐大多是“自成一派”，相互之間換乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山區(qū)以及其他地質(zhì)條件較差的地區(qū)，公路與鐵路部門還曾經(jīng)為爭(zhēng)奪有限通道資源，產(chǎn)生過矛盾。
　　而要想建設(shè)更暢通、高效和更安全的交通運(yùn)輸業(yè)，首先需要實(shí)現(xiàn)各種交通方式由獨(dú)立發(fā)展到綜合發(fā)展的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，需要在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用各種現(xiàn)代科技及管理手段，實(shí)現(xiàn)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化。
　　李盛霖表示，經(jīng)過科學(xué)的研究、分析，我們制定了新的目標(biāo)，就是推動(dòng)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)入現(xiàn)代。什么是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)？我們確定了5個(gè)方面的內(nèi)涵。第一是建設(shè)綜合運(yùn)輸體系。各種運(yùn)輸手段發(fā)展的今天，如果不抓住時(shí)機(jī)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，將是歷史性的錯(cuò)誤。綜合運(yùn)輸體系的目標(biāo)之一是要實(shí)現(xiàn)人流零換乘，貨物無縫銜接。
　　
　　第二是推動(dòng)現(xiàn)代物流建設(shè)。上世紀(jì)70年代，我曾經(jīng)在天津拖拉機(jī)廠工作。當(dāng)時(shí)拖拉機(jī)廠有自己的車隊(duì)，拉原材料的時(shí)候經(jīng)常是空車去，而送貨的時(shí)候則往往是空車回來。現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)則要求由專業(yè)的組織，來承擔(dān)物流職能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。
　　第三是信息化。需要用信息技術(shù)武裝起來的，不僅僅是現(xiàn)代物流業(yè)，還應(yīng)該包括交通運(yùn)輸業(yè)的方方面面，實(shí)現(xiàn)智能交通?，F(xiàn)代交通跟傳統(tǒng)交通最主要的區(qū)別就是對(duì)信息化技術(shù)的利用程度，因?yàn)樾畔⒒潭润w現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度。
　　第四是低碳交通。建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的目標(biāo)之一是要提高運(yùn)輸效率，節(jié)能降耗。而目前中國(guó)的海上及空中運(yùn)輸，已經(jīng)與很多國(guó)際組織及國(guó)家的環(huán)保要求發(fā)生了尖銳對(duì)立。因此，實(shí)現(xiàn)低碳交通也是建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的努力方向之一。
　　第五是要推進(jìn)安全保障體系和應(yīng)急處置體系建設(shè)?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)不僅要提高運(yùn)輸效率，還要安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，而是同時(shí)也關(guān)注交通安全保障領(lǐng)域的建設(shè)，這也體現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)以人為本的思想。
　　
　　大部制改革促進(jìn)交通現(xiàn)代化
　　
　　李盛霖說，2008年國(guó)務(wù)院的大部制改革，為建設(shè)綜合運(yùn)輸體系及現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，在管理體制方面打下了基礎(chǔ)。
　　大部制改革將原交通部和中國(guó)民用航空總局的職責(zé)、建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的職責(zé)，都劃入交通運(yùn)輸部統(tǒng)一管理。同時(shí)，為加強(qiáng)郵政與交通運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，國(guó)家郵政局也改由交通運(yùn)輸部管理。
　　在國(guó)務(wù)院2009年3月頒布的《交通運(yùn)輸部主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制規(guī)定》中，進(jìn)一步明確了原交通部擬訂公路和水運(yùn)行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)，原中國(guó)民用航空總局的擬訂民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)，以及原建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的相關(guān)職責(zé)，整合劃入新成立的交通運(yùn)輸部。
　　但是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的這次大部制改革，進(jìn)行得并不徹底。國(guó)務(wù)院當(dāng)時(shí)對(duì)此的解釋是：“考慮到中國(guó)鐵路建設(shè)和管理的特殊性，保留鐵道部。同時(shí)，要繼續(xù)推進(jìn)改革。”
　　原交通部和國(guó)家民航總局當(dāng)時(shí)已經(jīng)與下屬企業(yè)脫鉤，是純粹的政府機(jī)構(gòu)，對(duì)行業(yè)實(shí)行宏觀管理；而鐵道部則仍然是一個(gè)政企合一的機(jī)構(gòu)，而且其下屬部分企業(yè)還擁有行業(yè)壟斷地位。這無疑增加了將鐵道部整合入交通運(yùn)輸部的難度。
　　按照國(guó)務(wù)院的規(guī)定，交通運(yùn)輸部有建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)職責(zé)，但改革不徹底，使綜合運(yùn)輸體系在規(guī)劃階段仍然面臨困難。
　　2009年，國(guó)務(wù)院曾經(jīng)將編制“十二五”交通運(yùn)輸規(guī)劃的任務(wù)交給交通運(yùn)輸部，但交通運(yùn)輸部認(rèn)為目前仍然不具備由交通運(yùn)輸部牽頭完成制定該規(guī)劃的條件。其后，這項(xiàng)工作被交給了國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)司，由交通運(yùn)輸部、鐵道部等分頭制定不同運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，然后由發(fā)改委基礎(chǔ)司負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)整合。
　　交通規(guī)劃是運(yùn)輸業(yè)合理發(fā)展的龍頭，在交通運(yùn)輸部成立之前，涉及多種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，均是由國(guó)家發(fā)改委等部門來協(xié)調(diào)完成的。然而這種規(guī)劃由于擬定和實(shí)施并非由同一個(gè)部門來完成，容易出現(xiàn)權(quán)威性差和可實(shí)施性差等問題。盡管國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)司也強(qiáng)調(diào)“十二五”期間，交通業(yè)的發(fā)展要強(qiáng)調(diào)建立綜合運(yùn)輸體系，但傳統(tǒng)的弊端顯然仍然難以避免。
　　對(duì)此，李盛霖表示，希望“十二五”期間，國(guó)家能夠繼續(xù)推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，實(shí)現(xiàn)對(duì)各種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，來推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，進(jìn)而推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
　　李盛霖說：中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)還存在不少問題，例如交通運(yùn)輸效率比較低的問題，表面上看起來是經(jīng)濟(jì)問題，但事實(shí)上其背后有理念問題、有體制問題、有政策問題、還有環(huán)境問題，因此解決這些問題需要從多方面進(jìn)行努力。
　　建設(shè)綜合運(yùn)輸體系是大勢(shì)所趨，勢(shì)在必行，交通運(yùn)輸部也感到責(zé)任的重大，并且也在這方面做了很多努力。國(guó)家層面已經(jīng)創(chuàng)造了大部制的條件，但是推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系還是有難度。例如，火車跟飛機(jī)怎么聯(lián)合？交通運(yùn)輸部和鐵道部怎么合作建立相互銜接的機(jī)制？所以我們只好將很多相關(guān)工作交給國(guó)家發(fā)改委去做，當(dāng)然，國(guó)家發(fā)改委也很重視這些工作。
　　推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，第一靠體制，第二靠規(guī)劃，需要靠機(jī)制、體制來管事管人。
　　國(guó)家已經(jīng)看準(zhǔn)了建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的必要性，而且將其納入“十二五”規(guī)劃，我相信它一定會(huì)實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗峡茖W(xué)發(fā)展觀的要求，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的必然趨勢(shì)，盡管我本人可能會(huì)退休了，但這步棋一定會(huì)走。如果中國(guó)不走這步旗，交通運(yùn)輸又會(huì)成為制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題。
　　
　　大交通給力中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛
　　
　　李盛霖認(rèn)為，盡管在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系方面還存在著一些制約因素，但建設(shè)綜合運(yùn)輸體系及現(xiàn)代化交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)事實(shí)上已經(jīng)開始。
　　在中央進(jìn)行大部制改革之前，一些地方政府在實(shí)踐中，便已經(jīng)看到了交通領(lǐng)域各種運(yùn)輸方式不能協(xié)調(diào)發(fā)展的弊端，并開始籌劃建設(shè)本省的綜合運(yùn)輸體系。例如，從2005年下半年開始，江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產(chǎn)業(yè)納入管理范圍，加上此前就具備的公路、水運(yùn)及城市客運(yùn)管理職能，在江蘇省內(nèi)初步形成“大交通”的管理體制。
　　其后幾年，江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設(shè)，建設(shè)了南京南站等一批綜合客運(yùn)樞紐，在這些樞紐中，集合了鐵路、公路、城市客運(yùn)等運(yùn)輸方式。2010年1月，江蘇省交通運(yùn)輸廳正式掛牌成立，其主要職責(zé)之一就是要促進(jìn)江蘇省內(nèi)各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)銜接，提高運(yùn)輸效率。
　　在交通運(yùn)輸部建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的思想指導(dǎo)下，東部沿海的多個(gè)城市也都在加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)人流零換乘的目標(biāo)。
　　在智能交通領(lǐng)域，截至2010年10月，全國(guó)有河北等十幾個(gè)省建成并開始使用高速公路不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）。不僅是公路，用信息技術(shù)武裝起來的智能交通體系，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于水運(yùn)及一些橋梁的管理，并且取得了非常好的效果。
　　談及安全保障和應(yīng)急處置體系的建設(shè)，李盛霖感慨至深。1999年“11·24”海難，當(dāng)天“大舜”輪在從煙臺(tái)駛往大連的途中傾覆，共造成282人遇難。由于當(dāng)時(shí)中國(guó)缺乏海上救援力量，沒有救援直升機(jī)，其他船只又靠不上去，救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。
　　而如今已成立具備救助能力的交通部救助打撈局，“十一五”的五年時(shí)間里，已經(jīng)成功救助遇險(xiǎn)人員79000余人，平均一年救助超過15000人，救助成功率達(dá)到98%。交通部的救援人員及救援直升機(jī)等設(shè)備，還在汶川大地震等突發(fā)事故的救援中，發(fā)揮了重要作用。
　　李盛霖表示，建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的五個(gè)方面，是互相聯(lián)系的，未來它們也必將會(huì)互相促進(jìn)、共同發(fā)展。例如，交通行業(yè)的信息化及現(xiàn)代物流業(yè)等領(lǐng)域的發(fā)展，也將對(duì)綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，起到促進(jìn)作用。
　　信息技術(shù)已經(jīng)從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在的物聯(lián)網(wǎng)，已經(jīng)從原來人和人之間的信息溝通，發(fā)展到通過物流網(wǎng)實(shí)現(xiàn)人和物、物和物的信息交流，信息技術(shù)發(fā)展到今天，為進(jìn)一步建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造了技術(shù)條件。
　　“十二五”期間，交通部將繼續(xù)推進(jìn)行業(yè)的信息化建設(shè)，通過信息技術(shù)的利用，使整個(gè)交通運(yùn)輸體系鏈接為一個(gè)整體，同時(shí)整合交通運(yùn)輸體系內(nèi)已有的信息化管理平臺(tái)，例如公路和水運(yùn)部門的信息化智能交通管理平臺(tái)。
　　交通部的調(diào)查表明，當(dāng)前中國(guó)物流業(yè)的總成本里大概60%左右是交通運(yùn)輸成本。信息技術(shù)等高科技的利用，將進(jìn)一步降低物流業(yè)的運(yùn)輸成本。交通運(yùn)輸部目前正在全國(guó)大力推廣現(xiàn)代物流業(yè)。東部發(fā)達(dá)地區(qū)，特別是浙江、江蘇、廣東等省，近年來在這個(gè)領(lǐng)域取得了較快發(fā)展。
　　中國(guó)未來理想化的交通運(yùn)輸模式，將是有高技術(shù)含量的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，其重要的特征就是綜合運(yùn)輸體系。