9月27日，上海地鐵10號(hào)線發(fā)生“輕度追尾”事故，10號(hào)線一度限速甚至部分停運(yùn)。從10月13日到18日，除10月16日外，上海地鐵又是6天連發(fā)7次故障。9月27目的事故調(diào)查結(jié)果顯示：此次系責(zé)任事故，主要責(zé)任在于當(dāng)值行車調(diào)度員違規(guī)，未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位置，便發(fā)布電話閉塞命令。此外，地鐵一線員工平均年齡小、工齡短，技術(shù)人員普遍收入低、遭挖角，調(diào)度員、駕駛員應(yīng)急演練不足、實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)不夠等因素，也是導(dǎo)致事故的重要原因。
　　隨著我國(guó)城市建設(shè)的快速發(fā)展，城市軌道交通迎來了有史以來規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮。越來越多的二線城市爭(zhēng)先恐后地進(jìn)入“地鐵時(shí)代”，已有地鐵的城市也在不斷延伸其軌道交通的長(zhǎng)度，一個(gè)新興的地鐵產(chǎn)業(yè)正在形成，地鐵產(chǎn)業(yè)專業(yè)人才的需求也與日俱增，而與巨大的需求形成鮮明對(duì)比的卻是專業(yè)人才的匱乏。
　　人才缺口10萬以上
　　根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前我國(guó)有33個(gè)城市正規(guī)劃興建地鐵，已有28個(gè)城市獲得批復(fù)。規(guī)劃到2015年將建成地鐵93條，總里程2700公里；到2020年將建成173條，總里程6200公里；到2050年將建成289條，總里程11700公里，屆時(shí)將占全世界地鐵總里程的一半以上。這么多城市同時(shí)發(fā)展軌道交通，無疑會(huì)面臨人才、設(shè)備、資金這三大難題，而人才將是這其中最急需解決的難題。
　　培養(yǎng)一個(gè)成熟的軌道交通管理人員，至少需要3—5年時(shí)間，項(xiàng)目建成后還有大量的運(yùn)營(yíng)人才缺口。按照目前國(guó)際軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的基本數(shù)據(jù)，通常平均每公里地鐵線路所需的技術(shù)和管理員工數(shù)為50-90人，這其中還不包括勞務(wù)人員。如果按照成熟精簡(jiǎn)的平均每公里軌道60人的編制來算，每開通一條軌道交通線，就將新增1000多個(gè)崗位，預(yù)計(jì)我國(guó)地鐵人才需求缺口在10萬人以上，缺口相當(dāng)巨大。
　　人才爭(zhēng)奪趨于自熱化
　　作為一個(gè)技術(shù)較為特殊，相對(duì)比較封閉的行業(yè)，長(zhǎng)期以來，地鐵行業(yè)人員流動(dòng)率非常低，基本不存在人才競(jìng)爭(zhēng)。但是隨著地鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，地鐵相關(guān)人才需求的激增和新地鐵公司的進(jìn)入，這個(gè)行業(yè)的平靜被悄然打破了。
　　有業(yè)內(nèi)人士分析，目前我國(guó)地鐵建設(shè)最缺少的是管理及高級(jí)技術(shù)人才，這些專才是維持地鐵安全、高效運(yùn)營(yíng)的重要保障，而對(duì)這類人才的培養(yǎng)至少需要在實(shí)際崗位中磨練5-10年才會(huì)成熟。現(xiàn)有的人才基本上是“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”，各大地鐵公司對(duì)這些人也是明爭(zhēng)暗搶，而那些即將新開地鐵的城市，為了挖人幾乎是不遺余力，老牌地鐵企業(yè)自然會(huì)更加嚴(yán)守自己精心培養(yǎng)出的干將，人才爭(zhēng)奪趨于白熱化已經(jīng)不可避免。
　　我國(guó)地鐵人才匱乏主要原因來自三個(gè)方面：一是缺少國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的職業(yè)認(rèn)證。當(dāng)前對(duì)地鐵人才培養(yǎng)的政策與管理思路略顯滯后。地鐵在國(guó)內(nèi)發(fā)展幾十年，最近更是出現(xiàn)“井噴”，但迄今地鐵崗位還沒有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的職業(yè)資格認(rèn)證，學(xué)校的培養(yǎng)程序與目標(biāo)需求不相對(duì)應(yīng)，這樣就沒法進(jìn)行統(tǒng)籌與規(guī)范，人才培養(yǎng)規(guī)模更是難以擴(kuò)大；二是知識(shí)更新不及時(shí)。雖然北京、上海等地鐵的歷史比較悠久，有一些人員儲(chǔ)備，但是由于新技術(shù)、新車型的使用，比如自動(dòng)檢票機(jī)、屏蔽門等，現(xiàn)有人員的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)都需要更新，管理和維護(hù)技能也有待提高；三是相關(guān)專業(yè)的大專院校少。地鐵運(yùn)營(yíng)中的各個(gè)崗位專業(yè)性特別強(qiáng)，人力資源通用性不高，單純的社會(huì)化招聘難以滿足企業(yè)要求，只能到對(duì)口的交通類院校招聘或聯(lián)合培養(yǎng)，但目前全國(guó)有交通運(yùn)輸本科專業(yè)的院校僅一百多所，擁有與城市軌道交通相對(duì)應(yīng)專業(yè)的高等院校，只有北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等不到十所，輸出人才總量非常有限。
　　此外，杭州、成都等新建地鐵的城市，原來在地鐵相關(guān)人才方面沒有儲(chǔ)備；城市軌道交通專業(yè)開設(shè)時(shí)間普遍不長(zhǎng)，缺乏相應(yīng)的師資與教材，也沒有明確的培養(yǎng)目標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)。大多遵循原鐵路系統(tǒng)的培養(yǎng)模式，難以與城市軌道交通的人才需求充分對(duì)接。此外，新員工在企業(yè)中的培訓(xùn)周期過長(zhǎng)，經(jīng)常要超過一年才能正式上崗，這也大大降低了人才選拔和培養(yǎng)的效率。
　　哪方面人才最搶手
　　城市軌道運(yùn)輸?shù)娜藛T設(shè)置分兩大類：一是客運(yùn)服務(wù)類，一是設(shè)施設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)類。而這兩類人，還可以根據(jù)工種細(xì)分成十幾類，甚至幾十類、上百類。僅就客運(yùn)服務(wù)類中的地鐵車輛控制序列，也就是常見的地下站臺(tái)“玻璃房”里的“站務(wù)員”職位而言，就分行車值班員、助理值班員、行車值班站長(zhǎng)等，還包括分散在站臺(tái)入口處的包括售票員、督導(dǎo)員等。這些人的學(xué)歷一般要求高中至大學(xué)本科不等。其中，在調(diào)度中心負(fù)責(zé)車輛調(diào)度以及處理應(yīng)急事務(wù)的環(huán)控值班人員，一般需要交通運(yùn)輸類專業(yè)的高校本科生。
　　其實(shí)，地鐵真正需求量特別大的人才是在地鐵進(jìn)入運(yùn)營(yíng)狀態(tài)后的一線員工，包括需配備的機(jī)車司機(jī)、車輛控制人員、車輛維修維護(hù)人員、軌道維修人員、車站維護(hù)人員、技術(shù)協(xié)調(diào)管理人員、車站值班員、調(diào)度人員、運(yùn)營(yíng)管理人員、乘務(wù)員、售票員等客運(yùn)服務(wù)類人才和設(shè)施設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)類人才。目前，車輛工程技術(shù)、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理、交通工程、機(jī)電設(shè)備、供電工程與接觸網(wǎng)這六大類人才，是城市軌道交通最急缺的。就技術(shù)工人層面而言，電工、車工、鉗工、空調(diào)工、通信工當(dāng)屬大量需求之列；高層企業(yè)管理人員和經(jīng)營(yíng)師、會(huì)計(jì)師人才對(duì)地鐵長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展而言則顯得尤為重b7HD2Cnfd2c52FFM8CLwdQ==要。
　　人才缺口從何彌補(bǔ)
　　一個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展勢(shì)必要有合適、充足的人才作為后盾。人才決定著城市軌道交通的安全、效率與服務(wù)水準(zhǔn)，是城市軌道交通系統(tǒng)中最重要的一環(huán)。那么這些人才缺口到底如何彌補(bǔ)呢?
　　建立行業(yè)準(zhǔn)入制度。政府應(yīng)牽頭建立地鐵從業(yè)者的行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)與職業(yè)認(rèn)證體系，這是從制度和源頭上掌控城市軌道交通人才問題的基礎(chǔ)。
　　北京市日前出臺(tái)的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理規(guī)范》征求意見稿要求，在安全培訓(xùn)上，運(yùn)營(yíng)公司須對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全培訓(xùn)和考核，未經(jīng)培訓(xùn)教育合格人員不得上崗作業(yè)。其中，列車乘務(wù)員上崗前須接受不少于2萬公里的見習(xí)駕駛訓(xùn)練，經(jīng)行業(yè)主管部門考核合格后持證上崗，而且要參加每?jī)赡暌淮蔚膹?fù)證考核；綜控員和調(diào)度員上崗前接受不少于3個(gè)月的見習(xí)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后持證上崗，同樣參加兩年一次的復(fù)證考核。
　　加強(qiáng)職業(yè)院校培養(yǎng)力度。目前，國(guó)內(nèi)一些本科院校，如北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)等，陸續(xù)開設(shè)了與地鐵相關(guān)的專業(yè)。這些院校培養(yǎng)出來的本科生，畢業(yè)后一般將進(jìn)入技術(shù)崗位和管理層。但在地鐵運(yùn)營(yíng)初期，急需的卻是受過操作訓(xùn)練、愿意服務(wù)基層的一線員工。相比之下，一些高職院校培養(yǎng)出來的?？粕?，特別是與地鐵集團(tuán)簽約合作培養(yǎng)的訂單式人才，因其實(shí)用性而更受用人單位的青睞。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，軌道交通需要的是最平凡崗位上的熟練操作人員。所以，職業(yè)院校要根據(jù)這個(gè)用人特征，更多地了解企業(yè)需求，從師資、教學(xué)培養(yǎng)模式、教學(xué)目標(biāo)等方面和企業(yè)進(jìn)一步溝通，充分了解他們對(duì)人才的需求方向，掌握第一手人才需求信息，在人才培養(yǎng)上做到理論與實(shí)踐操作相結(jié)合，特別是在實(shí)踐操作、實(shí)習(xí)等工作經(jīng)驗(yàn)積累上，制訂出真正符合實(shí)際需求的教學(xué)、培養(yǎng)計(jì)劃。
　　推進(jìn)校企合作模式。業(yè)內(nèi)骨干人才必須立足內(nèi)部選拔培養(yǎng)，對(duì)于需求量大、培養(yǎng)周期短的普通操作人員，完全可以采用校企合作的方式。目前，政府指導(dǎo)支持下的校企合作成為解決人才短缺的一個(gè)主要方式，不少地方政府和企業(yè)與院校合作，相繼推出了“訂單式”培養(yǎng)模式。
　　比如，北京地鐵的主要合作伙伴是北京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，在合作培養(yǎng)中北京地鐵強(qiáng)勢(shì)介入，制定培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、指定教材、在師資上進(jìn)行支持、指導(dǎo)實(shí)訓(xùn)過程，保證了最終的培養(yǎng)目標(biāo)，北京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院平均每年能輸送300名的地鐵人才。不僅是北京，很多地區(qū)都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。如南京地鐵與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院的合作，上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司在與上海軌道交通學(xué)院建立的產(chǎn)、學(xué)、研合作聯(lián)盟，形成了人才培養(yǎng)與發(fā)展產(chǎn)銷一條龍的就業(yè)新模式。
　　加強(qiáng)內(nèi)部造血與輸血。雖然企業(yè)和學(xué)?；蛘吲嘤?xùn)機(jī)構(gòu)共同組織一些培訓(xùn)項(xiàng)目可以緩解人才不足而帶來的困境，但這種培訓(xùn)周期較長(zhǎng)，大多在半年到兩年左右。作為最老牌的地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)，北京地鐵在內(nèi)部培訓(xùn)上經(jīng)驗(yàn)極為豐富。在北京地鐵的培訓(xùn)體系中，院校培養(yǎng)是第一道關(guān)，只相當(dāng)于“入職”。企業(yè)內(nèi)部的培訓(xùn)次之，北京地鐵的9個(gè)一級(jí)單位都設(shè)有培訓(xùn)中心，相當(dāng)于“入場(chǎng)”。然后經(jīng)過企業(yè)的導(dǎo)師制訂人才培養(yǎng)模式，最終才能“入崗”。新員工只有經(jīng)歷過入職、入場(chǎng)、入崗這三道關(guān)后，才能成為成熟的員