編者的話
　　“交通擁堵”這個(gè)現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經(jīng)在全國各大城市顯現(xiàn)，并開始向二三線城市蔓延。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執(zhí)政能力，城市治“堵”逐漸被提上議事日程。近日北京出臺相關(guān)“治堵”舉措成為輿論熱議的焦點(diǎn)。其實(shí)，堵車是一個(gè)全球性的難題，很多國外發(fā)達(dá)國家的城市也深受其害，但仍然有不少國家和城市采取了相對成功的交通阻塞治理方案，這對于我們“治堵”又有哪些啟示呢？
　　
　　大城市交通擁堵是困擾城市健康發(fā)展的“城市病”，機(jī)動車盲目增長不僅會降低城市效率，同時(shí)會引發(fā)一系列健康問題，包括城市空氣質(zhì)量差、道路傷害和死亡等。二三線城市如果不提前防治，極可能出現(xiàn)現(xiàn)在大都市所存在的擁堵問題。
　　城市道路與交通流的關(guān)系，類似于血管與血液關(guān)系，“治堵”就是利用各種機(jī)制調(diào)節(jié)道路交通流量，防治道路“梗塞”的形成?！爸味隆睂?shí)質(zhì)在于調(diào)節(jié)小汽車、公交、自行車與步行等出行方式的比例結(jié)構(gòu)，優(yōu)化道路資源的時(shí)空配置，實(shí)現(xiàn)城市道路資源供需平衡，以疏浚城市交通流和緩解交通擁堵。世界各國“治堵”措施基本圍繞道路供給管理、道路需求管理和改進(jìn)城市空間規(guī)劃三個(gè)方面展開。
　　
　　防堵的基礎(chǔ)條件
　　
　　沒有完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，城市就不可能成為一個(gè)健康的有機(jī)體，交通擁堵將無法避免。道路供給既要建設(shè)快速、大運(yùn)量的干線交通，也要建設(shè)無縫銜接干線與社區(qū)之間的支線交通；既要開發(fā)地面交通通道，也要開發(fā)地下、地上交通通道。要形成干線、支線合理配置，空中、地面與地下有機(jī)組合的城市道路交通體系，為防治交通擁堵提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
　　發(fā)達(dá)國家大都市十分注重大運(yùn)量的地鐵和軌道交通建設(shè)。如東京地鐵達(dá)320多公里，如果包括城市輕軌則接近2000公里。地鐵系統(tǒng)交通分擔(dān)率高達(dá)86%，遠(yuǎn)高于紐約的54%，倫敦的35%。同時(shí)，軌道交通換乘十分便捷，基本實(shí)現(xiàn)無縫換乘，便捷的地鐵為分流地面交通壓力提供了可能。再如由于地鐵建造成本較高，巴西等一些國家的大城市開設(shè)封閉公交道路，大力發(fā)展快速公交汽車（BRT），有效緩解交通擁堵問題。而新西蘭人均小汽車擁有率僅次于美國，在大城市中心擁堵比較嚴(yán)重，目前正在加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善道路網(wǎng)絡(luò)體系，增加公共交通車輛。
　　同時(shí)，利用先進(jìn)技術(shù)提高道路的使用效率，是增加道路有效供給能力的主要措施。隨著信息技術(shù)發(fā)展，一些國家大都市建立了智能化交通系統(tǒng)（ITS）。如澳大利亞的墨爾本、悉尼等城市，為緩解高峰時(shí)間的交通擁擠，通過GPS（全球定位系統(tǒng)）、移動電話、攝像頭、網(wǎng)上資源等及時(shí)獲取最新的交通信息，通過廣播和電視等發(fā)布交通流量報(bào)告，以提醒道路使用者，防止過分擁堵。
　　另外，英國等國家使用自動交通管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括安裝永久性流量計(jì)數(shù)器，提供實(shí)時(shí)交通流量統(tǒng)計(jì)，形成自動流量報(bào)告；停車引導(dǎo)動態(tài)信息系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)，為駕駛員提供行駛指南。同時(shí)，正在研發(fā)緊急情況下汽車安全間隔的制動系統(tǒng)，降低車輛碰撞事故率，增強(qiáng)道路的通透能力。
　　
　　私家車對城市交通不是最佳或唯一的解決方案
　　
　　交通需求管理（TDM）起源于20世紀(jì)70年代美國，核心是努力減少不必要的城市交通流量，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)、政府調(diào)控與社會公德制約等多元化機(jī)制，最大限度減少交通需求（特別是私家車）。歐洲將TDM概念運(yùn)用于交通規(guī)劃中，認(rèn)為私家車對城市交通不是最佳或唯一的解決方案，盡量減少私家車在交通流量中的比例，要本著“行人為本”的設(shè)計(jì)理念，縮短行人過路距離，加寬人行道和行道樹。此外，日本的東京、加拿大的溫哥華和巴西的庫里提巴等也采取TDM方式治理交通擁堵。具體措施包括：
　　價(jià)格措施。步行、自行車、公交與小汽車，在交通順暢的前提下舒適性與時(shí)間效率依次升高，而空間利用效率則依次降低。小汽車以犧牲較多公共空間資源效率換得較大個(gè)體時(shí)間效率與舒適性，決定了使用者必須為此付出較高經(jīng)濟(jì)成本。各國經(jīng)驗(yàn)表明，高昂的道路使用費(fèi)和停車費(fèi)會減少小汽車對道路使用需求。在這方面，日本東京做到了極致，每小時(shí)停車費(fèi)高達(dá)8-20美元，相當(dāng)于許多同類大都市的10倍左右。這一舉措，極大抑制了小汽車的出行率，緩解了城市擁堵。還有一些城市，如新加坡、倫敦以及北美的大都市對行駛在易于擁堵道路的車輛實(shí)行電子拍攝繳費(fèi)，有效控制了進(jìn)入擁堵地段的汽車數(shù)量。
　　管制措施。雅典、墨西哥和圣保羅等城市實(shí)行限制車輛使用天數(shù)，每星期對特定車牌尾號進(jìn)行輪番限制，起到了一定緩解交通擁堵的作用。一些城市對于特定地區(qū)，實(shí)行車輛進(jìn)入許可制度。只允許某些類型的車輛（如本區(qū)居民）進(jìn)入某些地區(qū)，而禁止過往車輛等其他類型車輛通行。如巴黎市長就曾建議，在城市核心區(qū)除為居民與企業(yè)提供公共服務(wù)的車輛外，其它機(jī)動車輛應(yīng)全面禁止。還有一些國家，對特定擁堵地段不允許單人駕車駛?cè)?，鼓?lì)通過成立私家車俱樂部，設(shè)立同一方向出租車站點(diǎn)等形式拼車合乘。
　　激勵(lì)措施，也就是主要通過提供低廉公交工具，替代小汽車的使用。如低票價(jià)的公交，以及錯(cuò)開交通高峰的商場、公司、學(xué)校的班車等。另一方面，推廣網(wǎng)上購物，通過立法鼓勵(lì)和補(bǔ)貼彈性辦公和遠(yuǎn)程辦公等，都會減少不必要的出行和繁忙時(shí)段交通工具使用。
　　
　　交通導(dǎo)向下的城市發(fā)展新模式
　　
　　“防堵”的根本措施在于優(yōu)化城市空間布局，完善城市功能。巴黎、莫斯科、東京采取的環(huán)線加放射狀的交通格局被證明是比較有效的減少擁堵措施。
　　眾所周知，城市存在的前提就是以空間聚集換來時(shí)間節(jié)約。但過分聚集將會帶來交通擁堵和時(shí)間浪費(fèi)，失去了城市聚集的意義。因此，“治堵”之本在于壓縮居住地與工作、學(xué)習(xí)、購物等活動地的距離，減少城市第三空間，使人們盡量選擇就近上班、上學(xué)、就醫(yī)、購物等。實(shí)際上，早在19世紀(jì)末，著名城市規(guī)劃大師霍華德就提出了“田園城市”構(gòu)想，他認(rèn)為田園城市兼有都市的便利與鄉(xiāng)村的良好生態(tài)環(huán)境，是人類理想的居住模式。
　　百余年來，該理論在各國城市發(fā)展實(shí)踐中不斷發(fā)展，催化了衛(wèi)星城、都市圈等新型城市空間結(jié)構(gòu)形成。特別是交通導(dǎo)向下的城市發(fā)展（TOD）新模式，即圍繞交通干線和站點(diǎn)建設(shè)城市綜合功能區(qū)，將會引導(dǎo)出行者使用公交，減少私家車出行。
　　總之，大城市交通擁堵是關(guān)系到城市效率與居民健康的大問題，必須標(biāo)本兼治才有可能奏效。（作者為中國社會科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員、城市經(jīng)濟(jì)研究室主任）