宋超 黃新

摘 要：30年的改革開放，經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，讓中國(guó)起初物資匱乏狀態(tài)轉(zhuǎn)變成了物資過剩的階段，相對(duì)的分工既是形成上述現(xiàn)象的原因，同時(shí)也會(huì)被發(fā)展的經(jīng)濟(jì)更加的細(xì)化下去。這時(shí)，運(yùn)輸?shù)闹匾跃蜁?huì)體現(xiàn)出來，由于物資的流動(dòng)中國(guó)的交通運(yùn)輸發(fā)展是在經(jīng)歷其他國(guó)家很多年前的過程，即使受到“中國(guó)特色”的影響，在很大程度上，國(guó)外先進(jìn)的交通運(yùn)輸政策會(huì)是一個(gè)重要的比較和啟示的參考。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸行政決策各國(guó)對(duì)比啟示

1.中國(guó)交通行政決策的狀態(tài)

中國(guó)的行政決策在很早的時(shí)候就有了，通過政府的行政權(quán)力，對(duì)于影響國(guó)家的重要事件進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)定，在一定條件下，影響因素可能不止一個(gè)，會(huì)出現(xiàn)多種結(jié)果并行的現(xiàn)象，決策的主要功能就是選擇適合當(dāng)前發(fā)展趨勢(shì)的因素。

中國(guó)交通行政，必然會(huì)是在道路運(yùn)輸發(fā)展起來的前提下形成的，而且需要發(fā)展到一定程度上，才會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)的、科學(xué)的行政決策。因此，這樣看來，在新中國(guó)成立之后，才會(huì)出現(xiàn)這樣穩(wěn)定的交通發(fā)展環(huán)境，而且本篇討論的為陸路運(yùn)輸方式，或者說是公路運(yùn)輸方式，探討的范圍不會(huì)很大，主要是集中在30年改革開放的階段，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)間段，國(guó)家的為了拉近西北和東部以及沿海地區(qū)的，通過修建公路的方式，可以加快內(nèi)地商品和貨幣的流通速度，不斷的刺激內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)活躍起來，在發(fā)展的同時(shí)，給國(guó)家GDP帶來不斷增加，另一方面，公路里程變長(zhǎng)之后，管理起來就會(huì)出現(xiàn)問題，尤其是交通行政部分，更加是牽動(dòng)著很多人的切身利益，因此，找出合適的發(fā)展行政狀態(tài)，是個(gè)相當(dāng)嚴(yán)謹(jǐn)，重要的工作。

交通行政決策是交通運(yùn)輸管理的一個(gè)重要的方面，決策在管理的五個(gè)基本的功能里面起到至關(guān)重要、直觀的影響，因?yàn)樽隽藳Q策之后就要對(duì)于相應(yīng)的決策實(shí)施，考慮到各種原因進(jìn)行決策，需要在運(yùn)輸部門的進(jìn)行大量的調(diào)查。交通運(yùn)輸行政決策可以進(jìn)行下列的解釋：“交通行政機(jī)關(guān)為了履行行政職能，達(dá)到行政目的，在諸多方案中選擇最佳方案的過程?？杀硎緸椋簺Q策＝預(yù)定目標(biāo)＋判斷選擇[ 碩士生《交通運(yùn)輸行政》授課提綱，郗恩崇，2011]”。預(yù)性的目標(biāo)通常是根據(jù)國(guó)家宏觀調(diào)控來進(jìn)行的，修建道路的里程與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口增長(zhǎng)，環(huán)境承載力等因素都會(huì)有直接或者間接的影響，制定預(yù)測(cè)目標(biāo)的時(shí)候，必然要考慮到，道發(fā)展的適時(shí)度，也就說是否應(yīng)該這么快速的進(jìn)行修建，因?yàn)樾藿ㄒ还锏墓?，成本不斷的增加，與市場(chǎng)因素有極大的關(guān)系，這樣情況下，如果投入相應(yīng)的資金在其他的項(xiàng)目，或者獲得的經(jīng)濟(jì)利益以及社會(huì)利益會(huì)更加的可持續(xù)化，和諧的發(fā)展，比如：教育、環(huán)境。提倡綠色經(jīng)濟(jì)的口號(hào)，不僅是對(duì)于植物來定義的，因?yàn)榇罅康缆返男藿?，?huì)使得各種珍稀的動(dòng)物加快滅絕。判斷決策，其中或多或少的要參入主觀因素的影響，這是不可避免的，適當(dāng)?shù)臏p少這種主觀影響會(huì)成為決策是否客觀的難題，管理中會(huì)有許多的解決方式，例如：專家評(píng)價(jià)法、頭腦風(fēng)暴法，或者建立在大量調(diào)研的前提下，進(jìn)行選擇，有判斷，說明一般情況下，出現(xiàn)的可選趨勢(shì)不會(huì)只是一種，那么怎么樣才能科學(xué)的判別并發(fā)現(xiàn)其中的問題，綜合評(píng)價(jià)每一種結(jié)果的價(jià)值，就需要對(duì)文字的因素量化，然后進(jìn)行評(píng)分，或者綜合分?jǐn)?shù)最高的那一個(gè)方面。

表一：交通運(yùn)輸行政決策綜合評(píng)價(jià)表

因素 權(quán)重 綜合評(píng)分（1-10）

經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展 0.5 8

社會(huì)和諧發(fā)展 0.3 7

公民的承受能力 0.05 6

社會(huì)的承載力 0.15 7

注：其中權(quán)重和綜合評(píng)分都是參與主觀因素的指標(biāo)，需建立在大量的調(diào)查數(shù)據(jù)之上。

上表選取的指標(biāo)只是為了說明該綜合評(píng)價(jià)所成現(xiàn)的狀態(tài)，并非一定的絕對(duì)化，可以根絕實(shí)際的情況進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，才能“對(duì)癥下藥”。

2.各國(guó)交通運(yùn)輸政策

2.1美國(guó)交通運(yùn)輸政策狀態(tài)

美國(guó)可謂是世界上的超級(jí)大國(guó)，無論是經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是科學(xué)技術(shù)、社會(huì)人文，都是別的國(guó)家紛紛效仿的對(duì)象，對(duì)于能夠促進(jìn)國(guó)家發(fā)展的每一個(gè)環(huán)節(jié)都規(guī)劃的比較細(xì)致，交通運(yùn)輸行政管理方面也不例外。自1976年至現(xiàn)在，美國(guó)政府設(shè)立并一直堅(jiān)持聯(lián)邦運(yùn)輸部的管理方式，職位的層次比較簡(jiǎn)單，但是橫向的部門較多，關(guān)國(guó)法典49(運(yùn)輸法典) 701“建立委員會(huì)”條款中規(guī)定“部長(zhǎng)的核心委員會(huì)由3人組成，經(jīng)與國(guó)會(huì)協(xié)商并同意后由總統(tǒng)任命。指定成員至少有2人具有職業(yè)背景并具備運(yùn)輸或運(yùn)輸規(guī)章領(lǐng)域的知識(shí)，至少有1人具有職業(yè)經(jīng)驗(yàn)(包括農(nóng)業(yè))；委員會(huì)成員任期5年?？偨y(tǒng)可以無效率、疏忽職責(zé)或讀職為由兔去成員職務(wù)。委員會(huì)成員不得與任何運(yùn)輸方式的承運(yùn)人有金錢利益關(guān)系、兼有職務(wù)或擁有其股票，不準(zhǔn)從事另一職業(yè)。委員會(huì)成員空缺不能有損剩余成員行使委員會(huì)的所有權(quán)力”。管理學(xué)中有一種叫做“扁平式”行政結(jié)構(gòu)模式，與美國(guó)運(yùn)輸行政管理方式相似，可以表示為下圖表形式：

高層 a圖

基層

B圖

同時(shí)，部長(zhǎng)沒有制定或者修改運(yùn)輸法律的權(quán)利，都是通過執(zhí)行國(guó)家法律來進(jìn)行運(yùn)輸方面的管理，運(yùn)輸部長(zhǎng)必須保證政府運(yùn)輸政策執(zhí)行?！?02運(yùn)輸政策標(biāo)準(zhǔn)”條款中規(guī)定，“通過進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和技術(shù)研究，有效整合各種高速地而運(yùn)輸技術(shù)，盡可能減少投資者長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)高速地而運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)和商業(yè)化；盡可能在短時(shí)間內(nèi)建立起由關(guān)國(guó)設(shè)計(jì)和制造的磁懸浮運(yùn)輸技術(shù)系統(tǒng)；鼓勵(lì)和促進(jìn)國(guó)家的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)開發(fā)，以有效利用能源的方式，為國(guó)家運(yùn)輸系統(tǒng)最佳產(chǎn)出奠定基礎(chǔ)，提高運(yùn)輸生產(chǎn)力，增強(qiáng)美國(guó)在全球經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)一力[ 美國(guó)道路運(yùn)輸行政管理體制，王成剛，海外視窗，2005.7]”。

上述的規(guī)定可以看出，雖然是聯(lián)邦運(yùn)輸部門，仍舊有很大的約束性，給予了很多在道路建設(shè)上的，以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展上的要求。

2.2日本交通行政決策狀態(tài)

日本是中國(guó)的鄰國(guó)，經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，是世界三大經(jīng)濟(jì)體之一，人均收入水平居亞洲第一，但是國(guó)土面積比較小，人口眾多的地域，運(yùn)輸就會(huì)成為擺在日本政府面前的一個(gè)重要的難題，因?yàn)橛邢薜馁Y源和無限的人們出行需求，以及外來旅游需求的影響，進(jìn)行相應(yīng)的運(yùn)輸行政決策將會(huì)是更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

MLIT全稱Ministry of land、infrastructure、transport and toursim。它的使命：首先，為國(guó)民創(chuàng)造一個(gè)愉快和諧的生活環(huán)境，包括減少災(zāi)難，確保交通安全，維持海岸秩序安全，保護(hù)環(huán)境，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展;其次，科學(xué)充分利用資源，合理加快建設(shè)，提高國(guó)家的全球化競(jìng)爭(zhēng)力；再其次，不斷提高地區(qū)間配送的速度，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在MLIT領(lǐng)導(dǎo)下的運(yùn)輸局的戰(zhàn)略目標(biāo):第一，建立一個(gè)安全、保護(hù)環(huán)境、充滿活力的公路交通系統(tǒng)鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展，保持地區(qū)交通的自由競(jìng)爭(zhēng)，充分利用工T技術(shù)加快公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)物流政策的“3E”即“高效(efficiency)、環(huán)保(environment)、電子化(electronics)”，第二，保護(hù)環(huán)境，鼓勵(lì)使用高節(jié)能、低排放的機(jī)動(dòng)車，加強(qiáng)排放的管理與監(jiān)督，并大力提倡汽車回收等；第三加強(qiáng)交通安全管理，改進(jìn)安全報(bào)警系統(tǒng)裝置，減少安全事故發(fā)生率[ 日本交通運(yùn)輸行政管理職能簡(jiǎn)介，劉鵬飛、楊鵬，2003]。

2.3 歐盟運(yùn)輸行政決策的狀態(tài)

對(duì)于前兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體分析的時(shí)候，針對(duì)的行政主體就一個(gè)，但是全世界最大的經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟的運(yùn)輸政策分析則要考慮到若干國(guó)家的狀況，也就是要全面、均衡、科學(xué)的來看待現(xiàn)在歐盟體的一個(gè)實(shí)際情況，歐盟的主要成員國(guó)是英國(guó)、法國(guó)和德國(guó)，為了抗擊美國(guó)霸權(quán)主義以及更好發(fā)展各自經(jīng)濟(jì)，流通共同的貨幣——?dú)W元，但是在政治上還是各自為政，現(xiàn)階段未能調(diào)和，這樣一個(gè)內(nèi)部條件，運(yùn)輸政策的發(fā)展就顯得比前兩者更加的復(fù)雜，包括的個(gè)體國(guó)家過多，意見就很難統(tǒng)一起來，政策制定相差很大。

歐盟運(yùn)輸政策分為公共政策和經(jīng)濟(jì)政策。公共政策是歐盟各成員國(guó)為了共同利益共同制定的并要求各國(guó)企業(yè)必須遵守的政策，這種政策成為實(shí)行區(qū)域運(yùn)輸合作的重要基礎(chǔ)；經(jīng)濟(jì)政策是歐盟為了在各成員國(guó)之間消除或減少運(yùn)營(yíng)障礙、降低成本、提高運(yùn)輸效率制定的政策，它能有效地克服區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)失效或市場(chǎng)壟斷等帶來的消極影響[ 歐盟道路運(yùn)輸行政管理職能，王成鋼，海外視窗，2007.7]。

3.各國(guó)對(duì)比與啟示

中國(guó)的交通運(yùn)輸行政，不僅存在著國(guó)家內(nèi)部得很多因素，也要受到國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約、貿(mào)易的牽制、政治的影響，單單就中國(guó)看中國(guó)的運(yùn)輸行政是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，放眼向各個(gè)大的經(jīng)濟(jì)體尋求解決之道，可能會(huì)有所啟示。

1.運(yùn)輸行政制定主體。所有運(yùn)輸行政的決策離不開運(yùn)輸行政制定主體的主觀性，雖然可以客觀的看待事物的發(fā)展，但實(shí)施起來卻又是多為經(jīng)驗(yàn)主義。行政制定主體之間的差異直接會(huì)導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸政策與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)等方面的銜接和互相影響，國(guó)家的經(jīng)濟(jì)是通過交通運(yùn)輸支撐起來的，面對(duì)形形色色的實(shí)施方案，選擇一個(gè)得力的領(lǐng)導(dǎo)會(huì)使整個(gè)運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，進(jìn)而與經(jīng)濟(jì)互相推進(jìn)。下表是個(gè)經(jīng)濟(jì)體的運(yùn)輸行政制定主體的對(duì)比：

經(jīng)濟(jì)體 運(yùn)輸行政決策主體

美國(guó) 部長(zhǎng)委員會(huì)，但沒有制定和修改運(yùn)輸法律的權(quán)限，同時(shí)對(duì)于所進(jìn)行的工作分析的比較細(xì)致，受到國(guó)家和人民的監(jiān)督

日本 通過自由競(jìng)爭(zhēng)的方式產(chǎn)生運(yùn)輸行政方案，運(yùn)輸部主要提供外部環(huán)境的建設(shè)和改善，以及運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期規(guī)劃

歐盟 通過歐盟部長(zhǎng)會(huì)議來制定相應(yīng)的決策，主要特點(diǎn)是“一體化”，實(shí)施無國(guó)界的運(yùn)輸，公共政策

中國(guó) 交通部起草運(yùn)輸行政政策，交由國(guó)務(wù)院審批，討論，并給以一定的意見和指導(dǎo)，運(yùn)輸政策的制定較為謹(jǐn)慎，但實(shí)施卻多經(jīng)驗(yàn)主義

圖二：幾大經(jīng)濟(jì)體的運(yùn)輸政策對(duì)比

2.運(yùn)輸行政實(shí)施的模式。運(yùn)輸行政的決策要在全國(guó)執(zhí)行或者說體現(xiàn)出其作用，必須要國(guó)家政府與地方政府的共同理解，但是如果設(shè)置的運(yùn)輸行政層次太多的模式的話，由于對(duì)于一個(gè)問題不同看法，會(huì)影響不同地區(qū)產(chǎn)生很大的差異性，太少的模式則不利于整個(gè)國(guó)家及時(shí)、全面的了解上級(jí)所下達(dá)的命令，很多地方覆蓋不到，自然會(huì)出現(xiàn)“盲區(qū)”，因此考慮到怎么設(shè)置行政實(shí)施的模式會(huì)十分的重要。下圖為各經(jīng)濟(jì)體得運(yùn)輸行政模式：

美國(guó)運(yùn)輸模式 聯(lián)邦政府運(yùn)輸部州政府運(yùn)輸部 縣、省政府運(yùn)輸 公眾運(yùn)輸活動(dòng)

中國(guó)運(yùn)輸模式 交通運(yùn)輸部 各省交通廳 各市交通局 各縣交通運(yùn)輸管理委員會(huì)

啟示

參照上述的對(duì)比，我們能明顯的看出來，各國(guó)都有著自己濃厚的特色，能清楚的感受到幾點(diǎn)非常重要的啟示：

⑴中國(guó)各地政府可以實(shí)施區(qū)域自身的運(yùn)輸行政，與交通部的聯(lián)系可以適當(dāng)?shù)臏p弱，參照美國(guó)的運(yùn)輸行政模式，這樣的優(yōu)點(diǎn)是能夠針對(duì)各區(qū)域的優(yōu)勢(shì)，來發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，而不是全國(guó)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，“一鍋燴”的局面，雖然管理比較簡(jiǎn)單，但是不利于社會(huì)的資源優(yōu)化配置的進(jìn)行。.參考文獻(xiàn):

1. 碩士生《交通運(yùn)輸行政》授課提綱，郗恩崇，2011

2. 美國(guó)道路運(yùn)輸行政管理體制，王成剛，海外視窗，2005.7

3. 日本交通運(yùn)輸行政管理職能簡(jiǎn)介，劉鵬飛、楊鵬，2003

4. 歐盟道路運(yùn)輸行政管理職能，王成鋼，海外視窗，2007.7

注：文章內(nèi)所有公式及圖表請(qǐng)用PDF形式查看。