張書誼 段文洋
1 中國艦船研究設(shè)計(jì)中心,湖北 武漢 430064 2 哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院,黑龍江哈爾濱 150001
近年來,隨著液化天然氣(LNG)船需求量的增加,液艙晃蕩問題逐漸引起人們的重視。尤其是目前液體船的噸位和液艙容積越來越大,艙內(nèi)液體晃蕩會(huì)產(chǎn)生很大的砰擊載荷,因此,如何準(zhǔn)確預(yù)報(bào)砰擊載荷便成為研究熱點(diǎn)。另外,基于海洋開發(fā)的要求,浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油設(shè)備(FPSO)需求量增加。這種船舶一般都是在惡劣的海浪環(huán)境中工作,油艙內(nèi)晃蕩運(yùn)動(dòng)劇烈,也需要估算砰擊載荷來進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。由于流體大幅晃蕩是非線性運(yùn)動(dòng),在理論上尚沒有好的解決辦法,目前主要是通過試驗(yàn)和數(shù)值模擬進(jìn)行研究。Lee[1]通過數(shù)值模擬對試驗(yàn)中的尺度效應(yīng)以及各參數(shù)對結(jié)果的影響進(jìn)行了研究。朱仁慶[2]采用VOF方法對晃蕩問題及其與結(jié)構(gòu)的相互作用進(jìn)行了系統(tǒng)研究。文獻(xiàn)[3-4]較系統(tǒng)地介紹了各種數(shù)值方法的優(yōu)缺點(diǎn)。近年來,發(fā)展了一些無網(wǎng)格方法,Souto-Iglesia[5]采用 SPH 方法對晃蕩問題進(jìn)行了研究。但采用大型商用軟件對晃蕩問題進(jìn)行研究的較少,Modaressi-Tehrani等[6]采用Fluent對晃蕩時(shí)波浪翻卷引起的砰擊載荷進(jìn)行了計(jì)算;李誼樂[7]采用CFX對晃蕩對船舶橫搖的影響進(jìn)行了計(jì)算。為進(jìn)一步研究大型商用軟件對晃蕩問題的模擬能力,本文采用Fluent對矩形液艙的橫蕩問題進(jìn)行了數(shù)值模擬,并將數(shù)值結(jié)果與韓國大宇船舶與海洋工程公司公布的實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了比較。
根據(jù)勢流理論,可知寬為b,水深為h的液艙內(nèi)流體運(yùn)動(dòng)固有頻率的表達(dá)式為:
當(dāng)m取1時(shí)得到的值即為一階固有頻率,本文中提到的晃蕩問題的固有頻率均是指該值。
Fluent軟件對流體運(yùn)動(dòng)方程是采用有限體積法進(jìn)行離散模擬,而有限體積法是基于下面積分形式的控制方程。對于多相流,連續(xù)方程:
式(2)~式(4)中,V 為任意形狀的控制體積;S 為控制體的外表面;n→為面S的單位法向向量;ci為第i種流體的體積分?jǐn)?shù);T為應(yīng)力張量;fb為體積力。
本文以韓國大宇船舶與海洋工程公司2005年公布的矩形液艙橫蕩實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)作為驗(yàn)證數(shù)值結(jié)果的依據(jù)。該數(shù)據(jù)是由第23屆ITTC耐波性委員會(huì)推薦[8],實(shí)驗(yàn)的具體細(xì)節(jié)參見文獻(xiàn)[9]。
實(shí)驗(yàn)?zāi)P蜑殚L 0.8m,高 0.5m,寬 0.35 m 的長方體液艙。本文對實(shí)驗(yàn)水深分別為30%、50%、70%和80%艙深,激振頻率分別為固有頻率的0.8、0.9、1.0、1.1 和 1.2 共 20 種情況時(shí),對壁面上的壓強(qiáng)值進(jìn)行了測量,各壓強(qiáng)監(jiān)測點(diǎn)的布置如圖1所示 (圖中單位為mm),橫蕩的位移幅值均為0.02 m。
實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是每隔50 μs取一次,但振蕩很劇烈。為了更好地看清其變化趨勢,通過Fortran編程,每隔10 ms取一次數(shù)據(jù),對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。
數(shù)值模型均為二維模型。網(wǎng)格是在Fluent前處理器Gambit中生成,采用結(jié)構(gòu)化四邊形網(wǎng)格,數(shù)目為10 000個(gè),網(wǎng)格數(shù)目的選取參考了文獻(xiàn)[10]的結(jié)果。在求解模型中,對流項(xiàng)采用一階迎風(fēng)差分格式,時(shí)間離散格式為一階隱式,多相流模型采用VOF模型,艙內(nèi)氣體不可壓縮,湍流模式采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε模式,壁面區(qū)采用壁面函數(shù)法中的標(biāo)準(zhǔn)壁面條件。另外,模型采用動(dòng)網(wǎng)格,壁面運(yùn)動(dòng)速度由自定義函數(shù)(UDF)給定,幅值根據(jù)位移幅值和頻率確定。初始化流場時(shí),湍動(dòng)能和耗散率的設(shè)定值根據(jù)文獻(xiàn)[11]中的經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算。時(shí)間步長為0.001 s,迭代時(shí)間為 10 s,實(shí)驗(yàn)測量的時(shí)間歷程為50 s。利用Origin軟件畫出在不同水深、不同頻率時(shí)壓強(qiáng)隨時(shí)間的變化曲線后,發(fā)現(xiàn)曲線幅值和周期基本不隨時(shí)間變化,前10 s內(nèi)的曲線即可描述出壓強(qiáng)的變化特征。因此,本文中的所有情況均計(jì)算至10 s。以上模型是在研究了網(wǎng)格數(shù)目、湍流參數(shù)、艙內(nèi)液體粘性系數(shù)以及艙內(nèi)氣體可壓縮性對計(jì)算結(jié)果的影響后得到的。該模型既可滿足穩(wěn)定性要求,又能節(jié)省計(jì)算時(shí)間。
對于自由面以下較深處的點(diǎn),由圖2和圖3可看出,當(dāng)激振頻率低于固有頻率時(shí),計(jì)算值和實(shí)驗(yàn)值基本重合。在其它水深時(shí),情況類似。在共振時(shí),各水深情況下的幅值相對偏差也很小。而當(dāng)激振頻率高于固有頻率時(shí),計(jì)算結(jié)果的幅值和周期相對于實(shí)驗(yàn)結(jié)果均偏大,水深為50%艙深時(shí)的幅值偏差最大。
對于自由面附近的點(diǎn),由圖4可看出,當(dāng)激振頻率等于固有頻率時(shí),幅值偏差很小。在其它水深時(shí),情況類似。由圖5可看出,當(dāng)激振頻率低于固有頻率時(shí),幅值偏差較大。在水深為30%艙深時(shí)計(jì)算值偏大,水深為50%艙深時(shí)計(jì)算值偏小。而激振頻率高于固有頻率時(shí),幅值偏差介于兩者之間。
由圖6可看出,左壁面上點(diǎn)處砰擊載荷的計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值差別較大,計(jì)算值偏小,而水深為30%艙深時(shí)計(jì)算值偏大,水深為70%艙深時(shí)在個(gè)別周期內(nèi)計(jì)算值會(huì)大于實(shí)驗(yàn)值。由圖7可看出,艙頂上點(diǎn)的砰擊載荷的計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值不在同一個(gè)數(shù)量級上,在其它水深時(shí)情況類似。
自由液面形狀的模擬結(jié)果如圖8~圖10所示,各圖中的上圖為計(jì)算結(jié)果,下圖為實(shí)驗(yàn)結(jié)果。
由圖11可看出,隨著水深的增加,相位依次后移。這是因?yàn)樗钤酱螅?jì)算得到的晃蕩頻率與實(shí)際頻率偏差便越大,周期偏大的也越多。
1)對于二維晃蕩問題,網(wǎng)格尺度為艙長的0.01倍左右就可以達(dá)到精度要求。
2)Fluent軟件對在自由面以下較深點(diǎn)處流體載荷的計(jì)算結(jié)果(幅值和相位)基本與實(shí)驗(yàn)結(jié)果一致,而對于水面附近的點(diǎn),偏差則較大。砰擊載荷的計(jì)算幅值與實(shí)驗(yàn)值差別較大,尤其是對艙頂上點(diǎn)的砰擊載荷,其計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值不在同一個(gè)數(shù)量級上。共振時(shí),各點(diǎn)處的計(jì)算幅值與實(shí)驗(yàn)結(jié)果之間的相對偏差并不比在其它兩個(gè)頻率(0.8倍和1.2倍的固有共振頻率)時(shí)大。
3)激振頻率大于固有頻率以及水深較大時(shí),計(jì)算得到的振蕩周期與實(shí)驗(yàn)值相比偏大,在水深較大時(shí)更為明顯。計(jì)算得到的幅值會(huì)逐漸衰減,在水深較小處更為明顯。
4)當(dāng)水深在30%艙深附近時(shí),即使產(chǎn)生共振,飛濺也不明顯。但隨著水深的增加,共振時(shí)會(huì)產(chǎn)生波面破碎和水花飛濺現(xiàn)象,這與實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致。
[1]LEE D H.A parametric sensitivity study on LNG tank sloshing loads by numerical simulations [J].Ocean Engineering,2007,3:3-9.
[2]朱仁慶.液艙晃蕩及其與結(jié)構(gòu)的相互作用[D].無錫:中國船舶科學(xué)研究中心,2001.
[3]CARIOU A,CASELLA G.Liquid sloshing in ship tanks:a comparative study of numerical simulation [J].Marine Structure,1999,12(3):183-198.
[4]ZHU R Q,WU Y S,INCECIK A.Numerical Simulation of Liquid Sloshing-a Review [J].Shipbulding of China,2004,45(2):14-27.
[5]SOUTO-IGLESIAS A,DELORME L,PéREZ-ROJAS L,et al.Liquid moment amplitude assessment in sloshing type problems with smooth particle hydrodynamics [J].Ocean Engineering,2006,33(11/12):1462-1484.
[6]MODARESSI-TEHRANI K,RAKHEJA S,SEDAGHATI R.Analysis of the overturning moment caused by transient liquid slosh inside a partly filled moving tank [J].Journal of Automobile Engineering,2006,220(3):289-301.
[7]李誼樂.艙內(nèi)晃蕩對船舶橫搖影響的數(shù)值分析[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào),2000,34(1):6-9.
[8]Report of 23th ITTC seakeeping committee [R],Edinburgh,2005.
[9]Report DSME.Summary Report of Sloshing Model Test for Rectangular Model[R],2005.
[10]Pierre C,Sames,Delphine Marcouly,Thomas E.Schellin.Sloshing in Rectangular and Cylindrical Tanks[J].Journal of Ship Research,2002,46(3):186-200.
[11]王福軍.計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)分析——CFD軟件原理及應(yīng)用[M].北京:清華大學(xué)出版社,2004.