王條 唐正平 馬宏巖 海軍潛艇學(xué)院

海壇海峽船舶交通安全的風(fēng)險評估研究

王條 唐正平 馬宏巖 海軍潛艇學(xué)院

船舶水上交通安全的有效監(jiān)管一直是業(yè)內(nèi)研究人員十分重視的研究課題。近年來，風(fēng)險管理的理念使得事故后的安全管理朝向事故發(fā)生前的風(fēng)險評估。結(jié)合福建海壇海峽水上交通近幾年來的實際情況,本文運(yùn)用綜合安全評估方法(FSA，F(xiàn)ormal Safety Assessment)，在對海壇海峽水上交通安全的現(xiàn)狀與未來特點分析的基礎(chǔ)上，經(jīng)風(fēng)險矩陣得出海壇海峽水上交通風(fēng)險定量化特征。然后，提出基于協(xié)同模式的風(fēng)險控制方案、網(wǎng)格化管理、內(nèi)容涵蓋了危險源分析、風(fēng)險評估、危機(jī)預(yù)警與風(fēng)險干預(yù)、安全監(jiān)督與管理等。

水路運(yùn)輸；水上交通安全；風(fēng)險評估；風(fēng)險控制

1 海壇海峽概況

1.1 海壇海峽環(huán)境

海壇海峽(也稱平潭海峽)全長約20海里。海壇海峽島嶼、礁石、淺灘星羅棋布，水流復(fù)雜，且漁船較多，是福建沿岸海況較復(fù)雜的海區(qū)之一，海峽最窄處為0．25海里。牛山島海區(qū)，每年冬季臺灣海峽常有東北季風(fēng)，風(fēng)力常達(dá)8級，中小型北上的船舶因頂風(fēng)，顛簸、搖擺劇烈，船速急劇下降，正常航速10～11kn的船舶這時航速約為2～4kn，所以許多北上的中小型船舶都取道海壇海峽。據(jù)船舶流量流計，平均每天航經(jīng)海壇海峽的船舶達(dá)200多艘次，是中小型船舶東北季風(fēng)時期北上的黃金水道。海壇海峽安全航行問題，值得重視。

海壇海峽為正規(guī)半日潮，潮差大，大潮汛潮差達(dá)7m，小潮汛潮差僅2m，由于潮差大，造成海峽水流急。流向以籠籮嶼為界，籠羅嶼以北，海峽北口漲潮流向南，落潮流向北;籠籮嶼附近為海峽南北潮流匯合處，流向不穩(wěn)定，在刮東北或東南大風(fēng)時，潮流匯合處會相應(yīng)地向南或向北移動；海峽南部漲潮流向偏北，落潮流向偏南。大潮時平均流速3n，最大為4kn，在金蟳礁附近最大流速可達(dá)5kn。海壇海峽冬季盛行東北季風(fēng)，夏季盛行西南季風(fēng)，且東北季風(fēng)的持續(xù)時間約7～8個月。由于海壇島的遮擋，海壇海峽東北風(fēng)較臺灣海峽會小1～2級。鼓嶼北方，落潮流逢6級以上東北風(fēng)，會形成大浪。海峽航道水深最淺為3.7m，位于海峽中北部1#和2#浮之間，其它均在5m以上。

1.2 海壇海峽航道介紹

鼓嶼門水道是海壇海峽北口主要航門，原可通航寬度為2.5cab，由于漁民在通航航道上設(shè)定置網(wǎng)，致使可通航寬度縮至50m。其間有兩處淺水區(qū)，一在烏豬島西北方附近，最小水深3.3m；另一在鼓嶼東北方附近，水深2.8～5m。長嶼島南角有礁脈向南延伸約l00m，其末端水深3m。

自小練島南方約2n mile處老牛礁附近起，向南至籠籮嶼南方5cab處之間，是一片淺灘，最小水深不及2m，部分干出?；\籮嶼以西1n mile處，還有南北向延伸的水深不及2m的淺灘。

籠籮水道在上述兩灘之間，為主航道，寬約3cab，該水道北部須通過一段水深3.7m的淺灘。

大嶼以東，金崛礁兩側(cè)都可通航。金蟒礁與其北方水深0.6m的阿秀礁之間，航道寬約3 cab；與大嶼之間航道寬約l cab。金蚌礁周圍150m內(nèi)，水深不及2m。

1.3 錨地概況

赤礁仔錨地位于赤礁仔燈樁西偏南約1n mile處水深6～18m，泥沙底，抓力良好，避7～8級東北風(fēng)，往船只常在此錨地拋錨候潮。

娘宮港西南方錨地位于娘宮南方，水深3～12m泥沙、貝殼底，抓力較好。但拋錨時須注意錨地北方橫穿海峽的海底電纜，其周圍水域禁止錨泊及捕撈。

廚嶼南方錨地位于廚嶼南方約1n mile處，水6.8m，泥沙底，抓力良好，是理想的避東北風(fēng)及候錨地。

2 海壇海峽風(fēng)險評估

2.1 水上交通安全的特點

海事管理部門歷來十分重視海壇海峽水上交通安全工作，通過采用多種解決安全問題的具體措施與管理對策，促進(jìn)了海壇海峽水上交通安全工作的發(fā)展，取得了顯著的成效。為了進(jìn)一步促進(jìn)海壇海峽水上交通安全工作，運(yùn)用綜合安全評估(Formal Safety Assessment，F(xiàn)SA) 的原理與方法對我國福建海壇海峽水上交通安全情況進(jìn)行了調(diào)查討論，深入研究和分析了近年來海壇海峽交通安全的風(fēng)險情況及其形成原因，根據(jù)調(diào)查、研究和分析的結(jié)果，就改進(jìn)和完善海壇海峽水上交通安全工作提出了海壇海峽水上交通安全風(fēng)險機(jī)制防范對策、風(fēng)險防范體系與機(jī)制等風(fēng)險控制與管理的方法與模式。

2.2 海壇海峽事故分析

海壇海峽的主要事故種類為碰撞、擱淺、觸礁和觸損事故。這些事故的發(fā)生除了主觀原因外，與該水域礁石、淺灘多，航道窄，水流急且復(fù)雜和漁船多等客觀條件也是分不開的。該水域受東北風(fēng)影響較大，大風(fēng)浪時極易造成船舶自身機(jī)械故障，致使船舶偏離航線而觸礁、擱淺。海壇海峽可航水域有限，礙航物多,水流復(fù)雜，3～5月份為霧季，船舶若操縱不當(dāng)，極易造成船舶發(fā)生碰撞、觸礁、擱淺事故。

1)海壇海峽小型船舶、漁船船員技術(shù)素質(zhì)差，缺乏良好的教育與培訓(xùn)，船舶設(shè)備配置較差，且從業(yè)人員安全意識薄弱，航海經(jīng)驗不足，應(yīng)急應(yīng)變能力差。

2)碰撞事故多發(fā)生在霧季和能見度不良的水域，占碰撞事故總數(shù)的60%，突出表現(xiàn)為能見度不良情況下，未能遵守霧航規(guī)定，未采取及時有效的避碰措施。

3)海壇海峽北口鼓嶼門水道被漁民置網(wǎng)擠占，致使航門只有100m寬，頻頻引發(fā)海上交通事故。

4)一些船員未能自覺遵守相關(guān)法律、法規(guī)和有關(guān)國際公約、規(guī)則，駕駛臺值班存在麻痹大意的思想，對可能出現(xiàn)的危險沒有預(yù)見或估計不足，對事故的預(yù)測、預(yù)防不全面。

5)船公司或經(jīng)營管理人員安全意識差，對船舶、船員的監(jiān)督管理不到位。

6)違反安全操作規(guī)程，設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)不良，冒險航行，船舶未按規(guī)定配員。

2.3 基于FSA的海壇海峽交通風(fēng)險評估

就安全而言，風(fēng)險是描述分析對象危險程度的客觀量，它主要著眼于將風(fēng)險看成系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)的可能性和將風(fēng)險看成發(fā)生一次有害事件或非正常事件導(dǎo)致傷害的后果程度。風(fēng)險具有頻率和后果程度的雙重特性。三個季節(jié)的交通風(fēng)險分布見表1。

運(yùn)用FSA方法中關(guān)于風(fēng)險的定量化計算。

由風(fēng)險的橫準(zhǔn)計算值：（1）

Ci為單位時間內(nèi)發(fā)生事故的等效次數(shù)；Qi為單位時間內(nèi)等效船舶活動量；pNi為單位時間內(nèi)事故的等效事故后果。

表1 三種季節(jié)海壇海峽水上交通風(fēng)險分布

結(jié)合福建海壇海峽水上交通情況，海壇海峽水上交通安全第二類危險源的風(fēng)險評估結(jié)論為：

1)海壇海峽水上交通總體情況很好，風(fēng)險水平處于ALARP（合理可行的低風(fēng)險區(qū)）以下，特別是近三年來，風(fēng)險程度下降幅度明顯。

2)根據(jù)海壇海峽水上交通案例性數(shù)據(jù)統(tǒng)計風(fēng)險分析，可得到季節(jié)／水域／事故類型等條件下的相對風(fēng)險分布情況，相對高風(fēng)險的分布集中在：霧季／航道(基線以外10n mile以內(nèi))／碰撞；寒潮季風(fēng)／航道水域(沿岸)／碰撞；臺風(fēng)／航道水域(沿岸)／碰撞；臺風(fēng)／航道水域(沿岸)／觸礁。

3 海壇海峽水上交通的風(fēng)險控制

在進(jìn)行危險識別、風(fēng)險評估后制定風(fēng)險控制方案，首先要明確需要控制風(fēng)險的區(qū)域，并根據(jù)這些風(fēng)險區(qū)域的實際情況制定出可行的風(fēng)險控制方案。對于海壇海峽水上交通風(fēng)險的控制,可以從事故發(fā)生過程進(jìn)行系統(tǒng)的安全監(jiān)管。任何事故的形成都有潛伏期、成長期、臨界期和爆發(fā)期。按照現(xiàn)代安全管理的思想，風(fēng)險管理應(yīng)是整個過程的干預(yù)與監(jiān)管。因此，海壇海峽水上交通風(fēng)險的防范與控制可從事故前、中、后3個時間階段進(jìn)行。海壇海峽水上交通風(fēng)險的控制方案應(yīng)是由事前預(yù)防措施、事中應(yīng)急響應(yīng)措施和事后善后處置措施3個部分組成的風(fēng)險防范體系。海壇海峽水上交通風(fēng)險防范要求是參與人員和事故發(fā)生過程監(jiān)管的協(xié)同模式，即在參與人員上，要求管理級人員、操作級人員和支持級人員協(xié)同；在風(fēng)險防范的時間上，要求事前、中、后3個時間段上的協(xié)同。

按照HAZOP(Hazard and Operational Analysis Study)，危險性可操作性技術(shù)的原理，海壇海峽上交通風(fēng)險防范體系與機(jī)制采用基于協(xié)同模式的風(fēng)險控制方案(Synergy-HAZOP)進(jìn)行實施，具體分兩個步驟：

1)海壇海峽水上交通風(fēng)險預(yù)警預(yù)控方案，專門針對事前的三個層次人員進(jìn)行提出要求。2)海壇海峽水上交通事故應(yīng)急響應(yīng)和善后處置方案，專門針對事中與事后的管理級、操作級和支持級人員進(jìn)行提出要求。

4 結(jié)束語

FSA是一種規(guī)范化的安全評估方法，應(yīng)用到海壇海峽的船舶航行安全中，它的結(jié)論對航行海壇海峽的船舶安全有一定的指導(dǎo)意義，可以有效地提高海壇海峽的船舶航行的安全性。同時，由于FSA中涉及的人為因素較多，而對大量海上事故的分析表明，大約80%的事故是由于人為因素導(dǎo)致，因此，在具體應(yīng)用時必須了解各方面的問題，采用定性與定量結(jié)合的方式進(jìn)行評估。

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10.3969/j.issn.1001-8972.2011.21.044

王條.海軍潛艇學(xué)院 碩士。