佟 剛，張利國

(遼寧通用航空研究院，遼寧 沈陽 110136)

我國政府制定的《“十二五”規(guī)劃》和《關于中低空開放的意見》，作為我國航空業(yè)發(fā)展的指導性文件，為我國航空業(yè)的發(fā)展指明了方向。作為民航事業(yè)兩翼之一的通用航空產業(yè)被視為國家的戰(zhàn)略新興產業(yè)，它具有高技術、高產出、高附加值的特點，擁有巨大發(fā)展?jié)摿?。它的產業(yè)鏈長，對整個社會經(jīng)濟的拉動效果明顯，根據(jù)美國公務航空協(xié)會的統(tǒng)計，通用航空的投入產出比為1∶12，產業(yè)拉動比為 1∶10(汽車產業(yè)拉動比為1∶4)［1］。各地政府高度重視，都在建設或者醞釀建設通用航空產業(yè)，搶占通用航空市場，通用航空發(fā)達國家的企業(yè)也在關注我國通航產業(yè)。我省作為國家的先進制造業(yè)發(fā)展基地，擁有沈陽飛機設計研究所、沈陽飛機制造(集團)公司等共和國頂尖的航空企事業(yè)單位多家，具有強勁的通用航空產品的開發(fā)能力和雄厚的產業(yè)基礎，沈陽航空航天大學又為通用航空產業(yè)提供所需的人才保障，遼寧地區(qū)的氣候條件也有利于通用航空的運營，所有這些獨一無二的、優(yōu)于別的省份的優(yōu)勢，為我省通用航空產業(yè)發(fā)展奠定了良好的基礎。

本文針對我省通用航空產業(yè)發(fā)展的困惑，對影響通用航空產業(yè)發(fā)展的因素進行詳細的分析，提出一些建設性的建議，目的是促進我省通用航空產業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展，走在全國各省的前列。

1 通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

民用航空分為兩部分，即公共航空運輸和通用航空。通用航空涵蓋廣泛，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動［2］。通用航空也可簡單定義為除了民航班機和公共貨運航空之外的其余民用航空。

1951年5月22日，一架C－46型飛機出現(xiàn)在廣州市上空，執(zhí)行噴灑藥劑消滅蚊蠅的任務，從此揭開了新中國通用航空的序幕［3］。在這60年的時間里，由于種種原因，使得我國的通用航空發(fā)展速度緩慢，在國民經(jīng)濟發(fā)展中沒有起到應有的作用。依據(jù)中國民用航空局2010年發(fā)布的相關信息，從通用航空企業(yè)、飛行小時、航空器數(shù)量、機場、從業(yè)人員等5個方面來分析國內通用航空發(fā)展現(xiàn)狀(數(shù)據(jù)截止2009 年底［4］)。

截止至2010年底，我國從事通用航空經(jīng)營活動的企業(yè)為111家。從企業(yè)分布區(qū)域來看，經(jīng)濟比較發(fā)達的華北、華東、中南地區(qū)最多，占企業(yè)總數(shù)的3/4，東北、西南、西北依次減少，西藏、青海、重慶、福建等地仍為空白。注冊資本超過1億的企業(yè)有7家，在1000萬和1億之間的有60家，其余36家不足1000萬，中信海洋直升機股份有限公司是唯一的上市公司。值得一提的是，中航工業(yè)通用飛機公司于2011年3月收購了美國西銳飛機設計制造公司100%股權，并計劃在3年內整體上市。這樣，中航通飛公司就能以西銳飛機公司為平臺，打造其在美國的產業(yè)基地，并通過美國基地以及與國內產業(yè)基地的協(xié)同發(fā)展，開拓全球通用飛機市場。

我國通用航空共飛行329873小時，其中教學飛行206035小時，約占2/3，工業(yè)飛行52916小時，農林業(yè)飛行26309小時，其它飛行44613小時。從飛行作業(yè)市場細分的分布看，石油服務、飛行駕駛執(zhí)照培訓和農林業(yè)飛行分別占總數(shù)的21.6%、20.7%和19.0%。

截止至2010年底，我國共有1010架(具)通用航空器，包括固定翼飛機702架，旋翼航空器174架，航空運動器材和飛行器115架，熱氣球11具，飛艇8架。其中50%以上的通用航空器由外國制造;其余多數(shù)為中航集團制造的活塞式發(fā)動機飛機;高價值的商務航空器制造領域尚未涉足，多為進口。固定翼飛機中塞斯納－172R數(shù)量最多，有140多架;國產飛機運5位居第二，有近100架;山東濱奧飛機制造有限公司生產的DA40位居第三，有60多架;直升機中269 C、S－76、貝爾位居前三。

截止至2010年底，我國通用航空機場及臨時超降點286個，其中頻證機場及超降場點43個，區(qū)域分布差異巨大，主要集中在東部及東北地區(qū)。

我國通用航空企業(yè)從業(yè)人員10861人，其中空勤人員1719(正駕駛832人)，機務維護人員2452人，管理人員2247人，其它人員4443人。

我國的通用航空發(fā)展與世界其它國家相比，如表1 所示［5］。

表1 我國與其它通用航空發(fā)達國家比較

從表1可以看出，我國通用航空產業(yè)與世界通用航空發(fā)達國家相比，差距較大，特別是美國。美國通用航空飛行包括8個方面:公務飛行、個人飛行、教育飛行、航空噴灑、航空觀察、公共航空運輸、空中“的士”和其他飛行。今天美國的通用航空和運輸航空一道組成了美國最安全、有效的航空運輸系統(tǒng)，維系著航空運輸業(yè)的總體平衡。

在美國，通用航空被視為航空運輸?shù)幕A，航空服務便利、實用，因為運輸航空公司和通用航空公司充分發(fā)揮各自獨立的然而卻是和諧的運輸作用。通用航空主要活躍在大都市外，通用航空企業(yè)服務遍及美國各地的航空港，通用航空以機動靈活的特有方式每年運輸百萬旅客、千萬噸貨物，送達更快更遠的郵件。其次在美國大都市的航空港也有通用航空頻繁穿梭的足跡。在美國經(jīng)濟建設中通用航空與運輸航空共同為美國的GDP做出了20%的貢獻。

統(tǒng)計數(shù)字表明，目前全世界約有通用飛機33.6萬架，從事通用航空活動的飛行員達70萬名。而大型民航飛機只有6萬架，約40萬名飛行員。由此可見，通用航空在國家經(jīng)濟中起著非常重要的作用，應該大力發(fā)展。

2 制約我國通用航空發(fā)展的因素分析

分析制約我國通用航空產業(yè)發(fā)展的因素，主要有以下幾點:

2.1 空域管制的制約

空域管制是擺在通用航空面前的一大難題?！爸萍s通用航空發(fā)展的因素較多，主要是低空空域使用存在種種限制，審批程序過于復雜;目前，民航僅使用了全國不足25%左右的空域(美國為85%左右)，國內大型機場空域限制情況嚴重，總共有28個主要機場受限，日均架次均接近或超過日總量限制。

2.2 通用航空法律法規(guī)不健全

我國民航法規(guī)中對于通用航空領域的規(guī)定并不完善。這主要表現(xiàn)在兩方面，一是部分種類的飛機管理規(guī)章缺乏;二是有些飛機的管理規(guī)章套用其他的種類，導致審定過嚴等。這導致了很多自主研發(fā)的飛機以及進口的飛機在型號合格審定上碰到較大的阻礙，拖延了發(fā)展的時機和時間。另外，各方面對通用航空的公益性認識不足、各項扶持政策不到位，尤其是部分作業(yè)項目收費標準偏低，加上飛機進口關稅、增值稅較高，導致運營收入不高、成本居高不下。

2.3 專業(yè)人才嚴重短缺

截止2010年底，我國通用航空從業(yè)人員中，飛行人員和機務人員總數(shù)不足4000人。隨著通用航空的跨越式發(fā)展，每年若新增通用航空器將超過200架。以每架航空器2名飛行員、4名機務人員計算，我國每年需新增400名飛行員、800名機務人員。另外通用航空專業(yè)人員專業(yè)學歷、技術能力普遍不足，優(yōu)秀的人才都被民航系統(tǒng)挖走。

2.4 通用航空保障設施建設落后

目前的空中交通管制設施難以對通用航空活動提供必要的監(jiān)控和管理。雖然軍、民航空管部門增加了許多通信、導航、雷達設備，但是仍不能完全對通用航空活動進行有效監(jiān)控，低空空域管理缺乏有效的預警探測、指揮設備，低空通信、雷達覆蓋嚴重不足，飛行動態(tài)難以準確掌握，勢必對飛行安全帶來威脅。通用航空機場建設的分布也不均衡，通用航空的地面保障設施設備不完善，更沒有形成網(wǎng)絡化。航空油料供應、維修等基礎保障設施建設也滯后。

3 加快我國通用航空發(fā)展的途徑

通用航空發(fā)展水平的高低，體現(xiàn)著一個國家科學技術水平發(fā)展水平的高低，體現(xiàn)著一個國家經(jīng)濟發(fā)展水平的高低，同時也體現(xiàn)著一個國家人民生活水平的高低［6］。通用航空在我國處于發(fā)展的初級階段，面臨的問題很多。為了克服制約通用航空發(fā)展的各種因素，促進通用航空產業(yè)健康發(fā)展，避免走彎路，以下幾項工作必須做好。

3.1 發(fā)揮政府的主導作用，加快低空空域的開發(fā)步伐

制約我國通用航空發(fā)展最核心的因素是低空空域開放問題。我國空域的管轄權在空軍，空軍的空管委掛靠在總參，對空管委起到?jīng)Q策作用的是空軍作戰(zhàn)部;民航空管部門負責對航路內的空中交通管制指揮和服務。由此可見，我國空域的管理十分繁瑣，沒有政府部門進行統(tǒng)一協(xié)調，低空空域開放根本不具備操作性，低空不開放，通用航空難發(fā)展。

3.2 發(fā)揮政府的主導作用，完善通用航空的法律法規(guī)

由中國民航局等政府部門牽頭，借鑒國外的成果，開展通用航空方面的研究，制定出適合中國國情的通用航空法律法規(guī)，規(guī)范通用航空的發(fā)展。各級政府制定通用航空產業(yè)的扶植政策，著力營造發(fā)展通用航空產業(yè)的環(huán)境，保持通用航空產業(yè)健康發(fā)展。

3.3 發(fā)揮政府的主導作用，促進民營資本的投入

通用航空產業(yè)是一個高技術、高附加值、高產出的產業(yè)，同時又是一個高投入、高風險、對國家政策高度依賴的產業(yè)，沒有政府主導，民營資本從投資風險方面考慮不會輕易投資，即使現(xiàn)在投資的也多數(shù)是打著通用航空產業(yè)的幌子進行房地產開發(fā)，這也是目前我國通用航空產業(yè)呼聲高但發(fā)展緩慢的直接原因。為此，要堅決進行政府全面干預，消除投資商的顧慮，廣泛參與，促進產業(yè)快速發(fā)展。

3.4 發(fā)揮政府的主導作用，促進通用航空基礎設施建設

目前我國僅有300多個通用航空機場，70多個起降點，低空空域管理與服務設施設備基本處于空白或剛起步狀態(tài)，遠遠滿足不了通用航空發(fā)展的需要，應進行大力建設。但是，這些基礎設施投資大、見效慢、風險高、協(xié)調難度大，沒有政府進行規(guī)劃、主導，其它機構無從下手，投資商也只能持幣觀望。并且，機場是公共服務設施之一，應該由政府統(tǒng)籌規(guī)劃、科學布局、分步實施，才能避免一擁而上、亂占耕地、炒地皮的現(xiàn)象發(fā)生。空管服務系統(tǒng)更是通用航空飛行安全保障的基礎，必須由政府組織建設。

3.5 發(fā)揮政府的主導作用，建立產業(yè)協(xié)會

發(fā)展通用航空必須擴大其影響，要在各類人群間進行有效的科普宣傳，這項工作任何一個企業(yè)和運營商都不會去做的，要由政府相關職能部門來完成。另外，從通用航空產業(yè)發(fā)達的美國來看，其通用航空產業(yè)的發(fā)展在很大程度上借助于各種產業(yè)協(xié)會的力量。如1939年成立的飛機機主和飛行員協(xié)會(AOPA)、1947年成立的全美公務航空協(xié)會(NBAA)、1953年成立的實驗飛機協(xié)會(EAA)、1970年成立的通用航空制造商協(xié)會(GAMA)、農業(yè)航空協(xié)會(NAAA)、空中執(zhí)法協(xié)會(ALEA)、空中消防協(xié)會(AFIA)等［7］。這些產業(yè)協(xié)會具有半政府的職能，不代表任何一個企業(yè)發(fā)揮作用，而是作為某個行業(yè)的代言人同政府及其他行業(yè)進行有效的協(xié)調與溝通，同時對協(xié)會內的企業(yè)進行有效地組織，為本行業(yè)的利益服務。這種產業(yè)協(xié)會一般由同一類企業(yè)發(fā)起，但是不加約束就不能實現(xiàn)公平的半政府性質的職能，因此產業(yè)協(xié)會一定要由政府來主導成立。

3.6 加強宣傳，充分認識通用航空在整個交通運輸體中的地位和作用

解決目前我國普遍存在的城市交通擁堵等問題，需要有一套完善的交通運輸體系，這個體系除了包括火車、汽車等陸上交通工具，輪船等水上交通工具，大型航班飛機等空中交通工具，還應包括小型通用飛機。有人做了一個很形象的對比，通用航空所涵蓋的私人飛行、公務飛行以及“空中的士”等，是類似于地面私家車、公務車與出租車的交通體系，這個體系是可以讓人們在空中以比高鐵，比動車幾倍的速度到達全國任何一個地方［8］。

3.7 發(fā)揮研究機構作用，掌握通用航空核心技術與加強人才培養(yǎng)

引導國內研究機構與高校開展通用航空技術與產業(yè)發(fā)展研究，或者針對通用航空的特點，成立專門的研究機構，開展專門研究，掌握通用航空核心技術，避免把國內的通用航空市場拱手讓給外國公司，間接威脅國家的航空安全。同時，加強各類專業(yè)人才培養(yǎng)，滿足不斷增長的通用航空人才需要。

4 結論

本文分析了制約通用航空這一國家戰(zhàn)略新興產業(yè)發(fā)展的因素，強調了通用航空發(fā)展，政府主導的重要性，提出了增強全民意識，充分認識通用航空在交通運輸體系及國民經(jīng)濟中的地位與作用;開展科學研究，掌握核心技術;以及加強人才培養(yǎng)、人才儲備等通用航空產業(yè)發(fā)展的具體措施。

［1］牛立杰.我國通用航空發(fā)展的幾點思考［J］.商情，2010(6):117－119.

［2］中華人民共和國國務院，中央軍委.通用航空飛行管理條例［M］.北京:中國民航出版社，2003.

［3］趙秀麗.為發(fā)展中國通用航空業(yè)“把脈診病”［J］.國際航空，2002(1):36－37.

［4］中國民用航空局發(fā)展計劃司.2010從統(tǒng)計看民航［M］.北京:中國民航出版社，2010.

［5］劉杰平，張衛(wèi)民.關于我國通用航空的現(xiàn)狀分析和發(fā)展建議［C］.西安:2011中國國際通用航空大會，2011.

［6］耿建華，王霞，謝鈞，等.通用航空概論［M］.北京:航空出版社，2007.

［7］王中強.借鑒美加經(jīng)驗，加快發(fā)展中國通用航空［J］.國際航空，2001(4):42－44.

［8］宋謹.從歐洲通航發(fā)展的歷程看中國通航的發(fā)展［C］.西安:2011中國國際通用航空大會，2011.