萬 軍 丁文霞

（江蘇中核華緯工程設(shè)計(jì)研究有限公司1） 南京 210019） （湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院2） 武漢 430079）

21世紀(jì)是提倡綠色環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展的世紀(jì)，而以步行、自行車、“步行＋公交”、“自行車＋公交”等為代表的慢行交通則是實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域綠色環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展的重要手段，也是解決城市交通“最后一公里”末端銜接問題的根本途徑.在如今這樣一個(gè)由于城市人口劇增、機(jī)動(dòng)車輛迅猛增長而導(dǎo)致城市交通現(xiàn)狀日益嚴(yán)峻、城市人居環(huán)境日趨惡化的時(shí)代，發(fā)展基于慢行交通體系建設(shè)的城市低碳交通已是迫在眉睫.

1 慢行交通的概念及特點(diǎn)

慢行交通，是指一種有序的引導(dǎo)居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展和提倡通過步行、自行車等與公交系統(tǒng)的緊密結(jié)合，形成“步行＋公交”、“自行車＋公交”等方式的出行，以達(dá)到遏制城市資源浪費(fèi)，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率，實(shí)現(xiàn)城市居民“最后一公里”的無縫有效銜接的交通模式［1］.

由慢行交通的定義及表1，在同等的運(yùn)行條件下（常速時(shí)），小汽車的乘客人均占道空間最大，摩托車其次，步行、自行車及公交車最小，這一點(diǎn)不難解釋大量選擇小汽車出行是造成城市交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)?，而發(fā)展步行、自行車以及公交車等方式出行的慢行交通則是緩解城市交通擁堵的重要手段（見圖1）.再從資源耗費(fèi)的角度分析，同樣的，選擇小汽車出行的費(fèi)用最高，摩托車其次，步行、自行車及公交車最小，這也充分說明了選擇步行、自行車以及公交車等方式出行將有效的節(jié)省資源，符合城市低碳環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的要求（見圖2）.

表1 城市主要交通出行方式常速時(shí)的指標(biāo)參數(shù)

圖1 人均占道（交通擁堵）率圖

圖2 費(fèi)用支出（資源消耗）量圖

綜上所述，慢行交通主要有：綠色環(huán)保、可緩解交通擁堵、適宜短程出行（如表2所列）、占用資源少、可覆蓋城市各個(gè)角落、能實(shí)現(xiàn)“門到門”的“最后一公里”無縫銜接等等一系列的特點(diǎn).

2 慢行交通的定位

慢行交通是人類最基本、最貼近自然的出行方式.一座城市完整的交通體系中必定既有快速交通，又有慢行交通，二者在整個(gè)城市交通體系中是相輔相成，不可或缺的.這種“一快一慢，快慢結(jié)合”的格局是城市交通良性發(fā)展的必然要求［2］.

在當(dāng)今這樣一個(gè)城市快慢交通發(fā)展失衡（快速交通空前發(fā)達(dá)，而慢行交通幾乎為世人所忽略）的時(shí)代，發(fā)展慢行交通的重要性更是日漸顯現(xiàn).一座城市的快速交通系統(tǒng)再發(fā)達(dá)，也不能解決末端交通問題，“最后一公里”必然要通過慢行交通來解決.慢行交通所表現(xiàn)出來的出行成本低、綠色環(huán)保、占用資源少等一系列優(yōu)點(diǎn)，都充分的顯示了它在整個(gè)城市交通體系中的重要地位，尤其是在城市的低碳交通建設(shè)與綠色可持續(xù)發(fā)展方面，其重要性更是不言而喻［3］.

3 慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的一些沿海發(fā)達(dá)城市出于對城市未來交通發(fā)展的需要和如今城市快慢交通發(fā)展失衡的嚴(yán)峻現(xiàn)狀考慮，對慢行交通也都給予了一定的關(guān)注，出臺了一些相關(guān)的推行慢行交通體系建設(shè)的政策和制度.其中表現(xiàn)相對突出的是上海市，該市于2007年就率先開展了《上海市慢行交通系統(tǒng)研究》課題，并于同年隨即推出了《上海市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，成為國內(nèi)首個(gè)將慢行交通發(fā)展納入城市交通科技重大課題進(jìn)行攻關(guān)并以實(shí)際行動(dòng)明確慢行交通在城市交通體系中占有重要性地位的城市.

武漢市在創(chuàng)建“兩型（資源節(jié)約型，環(huán)境友好型）”社會(huì)的大背景下，適時(shí)的推出了《武漢市城區(qū)免費(fèi)自行車租賃實(shí)施辦法》，資料統(tǒng)計(jì)顯示，截止2009年底，武漢市免費(fèi)自行車租賃站點(diǎn)已達(dá)到840多個(gè).這一措施的出臺，在一定程度上緩解了武漢市快速交通換乘不足問題，減少了小汽車的出行量，降低了城市空氣的污染程度.

遺憾的是，盡管上述城市已經(jīng)零星的出臺了一些發(fā)展慢行交通的措施，然而慢行交通在我國城市交通發(fā)展領(lǐng)域中依然是處于弱勢地位.重視程度不夠，發(fā)展力度不足，發(fā)展模式欠合理等等依然是制約城市慢行交通發(fā)展的瓶頸.

4 慢行交通系統(tǒng)發(fā)展研究

4.1 模式一：“快速公交＋公共免費(fèi)自行車”出行方式相銜接

快速公交（bus rapid transit，BRT），即通過開辟專用公交車道，配備專門的公交車在車道上運(yùn)行，建造新式公交車站，利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的運(yùn)營服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近的一種新型的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng).而“快速公交＋公共免費(fèi)自行車”模式就是通過BRT的建設(shè)，同時(shí)在每個(gè)BRT站點(diǎn)處設(shè)置與之相銜接的公共免費(fèi)自行車租賃站點(diǎn)，從而達(dá)到實(shí)現(xiàn)居民交通出行方式的無縫銜接、減少私家車等機(jī)動(dòng)車輛出行率，緩解城市交通擁堵、降低城市空氣污染，提高城市居民出行效率的一種低碳和諧、綠色高效的交通運(yùn)行方式［4－5］.見圖3～5.

本模式特點(diǎn)：（1）將BRT系統(tǒng)的大容量、快捷性與自行車系統(tǒng)的高通達(dá)性、靈活性進(jìn)行了有機(jī)的結(jié)合，充分發(fā)揮了兩種不同出行方式的優(yōu)勢；（2）形成了一種“快慢結(jié)合、高效和諧”的交通出行模式，實(shí)現(xiàn)了低碳綠色出行；（3）用于建設(shè)該模式的城市基礎(chǔ)設(shè)施投入少，易于規(guī)劃、實(shí)施.

本模式適用區(qū)域：（1）街區(qū)規(guī)則布設(shè)；（2）城市人口眾多，交通擁擠，城市道路利用率趨于飽和；（3）政府財(cái)政支出不足，用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金不充分.

圖3 “快速公交＋公共免費(fèi)自行車”出行方式銜接模式局部示意圖

圖4 公共免費(fèi)自行車租賃（PBRF）站點(diǎn)

圖5 快速公交（BRT）站點(diǎn)

4.2 模式二：“常規(guī)公交＋自行車搭載”交通工具相整合

所謂“常規(guī)公交＋自行車搭載”交通工具整合模式，是一種將常規(guī)公交客運(yùn)車輛適當(dāng)加長，在其加長部分的后區(qū)域設(shè)置乘客私人自行車托載區(qū)，從而讓乘客能夠隨時(shí)隨地保持公交與自行車的無縫對接，提高換乘效率的一種新型模式［6－8］.見圖6.

圖6 常規(guī)公交車改造模型

本模式特點(diǎn)：（1）實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)行方式的流動(dòng)性銜接、實(shí)時(shí)銜接，最大限度的整合了自行車與公共交通兩種交通資源的優(yōu)勢；（2）減少了自行車停放站點(diǎn)、租賃設(shè)施的建設(shè)；（3）有效的提高了自行車與公交車這兩種慢行交通工具的換乘效率；（4）極大的降低了政府交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入.

本模式適用區(qū)域：（1）快速交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)；（2）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善或相對滯后；（3）政府用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金短缺.

4.3 模式三：“特殊自行車道＋特殊步行道＋常規(guī)公交系統(tǒng)”慢行體系綜合規(guī)劃

“特殊自行車道＋特殊步行道＋常規(guī)公交系統(tǒng)”慢行體系綜合規(guī)劃模式，即通過特殊自行車道、特殊步行道的建設(shè)，結(jié)合常規(guī)公交系統(tǒng)，構(gòu)造一種銜接靈活、運(yùn)行有序、能最大限度發(fā)揮不同交通方式優(yōu)勢、有效緩解本地區(qū)交通運(yùn)行惡化問題，改善區(qū)域居民生活環(huán)境，提高城市居民生活質(zhì)量的一種基于慢行交通體系建設(shè)思想的低碳型交通綜合規(guī)劃模式.

圖7所示的特殊自行車道并非日常所見的一般性自行車通道，而是特別為本系統(tǒng)設(shè)置的自行車專用通道，這種車道除了具有一般性自行車車道的只允許自行車一種交通工具行駛，嚴(yán)禁行人以及其他機(jī)動(dòng)車輛通行的特點(diǎn)之外，更為重要的是它的車道上還涂有特殊的警示顏色（如紅色、黃色或綠色），同時(shí)車道的入口和出口分別立有“特殊自行車通道”的警示標(biāo)志.同樣的，特殊步行道也不同于普通意義上的人行道.普通意義上的人行道，往往可能被機(jī)動(dòng)車輛隨意占用，在整個(gè)交通體系中毫無地位可言.而特殊步行道則不同，一旦這種規(guī)劃模式確立，將通過交通法規(guī)的立法，給予它獨(dú)特而充分的法律地位和不可侵犯的交通份額，同特殊自行車道一樣，它有自己專門的警示標(biāo)志和通行區(qū)域［9－10］.

圖7 “特殊自行車道＋特殊步行道＋常規(guī)公交系統(tǒng)”慢行體系局部規(guī)劃模式示意圖

本模式特點(diǎn)：（1）形如履帶式雙螺旋結(jié)構(gòu)（如圖8所示），層次分明，便于不同交通方式的有序運(yùn)行，優(yōu)勢接力，銜接互補(bǔ)；（2）通過常規(guī)公交系統(tǒng)的外圍構(gòu)架，特殊自行車道的中環(huán)銜接，再加上特殊步行道的末端通達(dá)，三位一體，自成體系，成功的構(gòu)建了慢行交通體系的良性運(yùn)行模式；（3）系統(tǒng)規(guī)劃的工程量龐大，需要政府大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入.

本模式適用區(qū)域：（1）區(qū)域交通設(shè)施尚不完善，可規(guī)劃空間較大，一般較適用于城市新區(qū)的交通綜合規(guī)劃；（2）政府財(cái)力雄厚，用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金較為充足；（3）現(xiàn)有的不同交通出行方式已初具規(guī)模但較散亂，尚未有效整合，換乘銜接十分欠缺.

5 結(jié)束語

慢行交通系統(tǒng)發(fā)展研究是城市交通發(fā)展研究領(lǐng)域的重要內(nèi)容，也是低碳交通、可持續(xù)發(fā)展交通的重點(diǎn)研究方向.本文對慢行交通不同實(shí)施模式展開了初步研究，為慢行交通在城市低碳發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展方面的應(yīng)用找到了切入點(diǎn)，給政府相關(guān)部門、城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)等在研究城市交通的低碳、可持續(xù)發(fā)展方式方面提供了思路與參考.

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