李拉 （天津金融資產交易所，天津 300201）

近來，鐵道部一直麻煩不斷，事故頻發(fā)。發(fā)生在溫州的動車追尾事故更是用淋漓的鮮血與生命為飛速發(fā)展中的中國鐵路敲響了一記警鐘。

一度被看做是國家實力象征、國民引以為豪的中國高鐵，如今有了速度，卻缺失了最基本的安全保障?！?.23甬溫線”動車特大事故以及京滬高鐵開通初期所發(fā)生的問題引發(fā)了公眾對高鐵安全的廣泛關注。中國高鐵似乎正處于歧路，面臨何去何從的窘境。如同患上了“巨人癥”的中國高鐵如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展？

1 中國高鐵運營現(xiàn)狀及影響

1.1 中國高鐵事故頻發(fā)

7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網故障斷電，G151次停車斷電導致19趟下行列車晚點。

7月12日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設備故障，經搶修，13時排除故障。故障導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發(fā)車。期間，被困列車斷水、斷電、斷空調，甚至出現(xiàn)乘客因悶熱突發(fā)中暑昏倒的險況。

7月13日，由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮(zhèn)江南站附近非正常?？?個半小時后更換備車繼續(xù)前行。

7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本應顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日事故造成40人死亡，200多人受傷。

1.2 中國高鐵備受質疑

密集的事故讓高鐵從喝彩急劇陷入質疑與問責聲中。鐵道部宣稱“停運”證明高鐵安全性好，并表示京滬高鐵將盡快走出故障集中期。

談及京滬高鐵的過人之處，最基本的應是出眾的安全性能，而這恰恰是目前爭議的焦點。集眾多獨創(chuàng)技術于一身的京滬高鐵在安全方面必然應出類拔萃。然而，故障頻發(fā)讓人們不禁質疑高鐵運行的安全性。這是否意味著今后高鐵列車受雷雨大風等惡劣天氣影響將經常停駛，如果高安全系數(shù)直接導致高頻率的停駛,那么這樣的安全性能是不是從另一個側面顯示了高鐵運營的脆弱？

最近幾次故障中部分高鐵列車晚點達數(shù)小時之久。如此一來，京滬高鐵的速度優(yōu)勢大打折扣。面對嚴峻的挑戰(zhàn)，鐵路部門應采取有效措施，不能在安全和速度之間顧此失彼。否則，高鐵每年運送乘客約1.6億人次的目標便是空談。

1.3 高鐵事故頻發(fā)的經濟影響

1.3.1 高鐵事故導致股市低迷

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，很快便在資本市場上得到了反饋。7月25日周一滬深股市跳空低開，呈現(xiàn)單邊下挫走勢。其中，鐵路基建板塊領跌兩市，投資者情緒受到極大影響。截至收盤，滬指大跌82點，跌幅達2.96%，創(chuàng)下自今年1月中旬以來最大單日跌幅紀錄；深成指跌幅更是達3.13%?？只判話伇P紛紛涌出，兩市成交額達2200億元。

高鐵板塊的下跌帶動了其他板塊的下挫，市場的恐慌情緒較為濃厚，除高鐵概念股受到牽連外，杭深動車追尾事故導致投資者對中國新興產業(yè)下半年的發(fā)展前景有所疑慮，也是7月25日大跌的一個重要原因。

多家參與甬溫客運專線建設的上市公司，紛紛宣布臨時停牌，以應對出現(xiàn)的緊急情況。這些公司包括世紀瑞爾、佳訊飛鴻、特銳德等。此外，還有一家高鐵概念股輝煌科技自6月28日起就已停牌，其停牌原因是資產重組。

1.3.2 中國高鐵事故恐導致技術出口受阻

中國目前已與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯等多個國家簽訂了鐵路建設合作意向。50多個國家希望中國能給予高鐵技術和建設的支持。這次事故是否將對此造成影響？中國高鐵出口機會是否如日本東京亞特蘭蒂斯投資公司總裁埃德溫·莫納所稱已經是零？不可否認，追尾事故在短時間內會使中國高鐵出口蒙上陰影。

2 中國興建高鐵的意義

首先，龐大的春運客流量催生中國高鐵。數(shù)據顯示，2010年春運，鐵路系統(tǒng)運載了2.1億人，這幾乎是美國2/3或德英法三國的總人口規(guī)模。如此驚人的規(guī)模，一直困擾著中國的鐵路系統(tǒng)。于是，興建高鐵成為了中國的必然之舉。

其次，興建高鐵帶動沿線經濟增長。京滬高鐵貫穿環(huán)渤海和長三角兩大經濟圈，不僅實現(xiàn)了北京與上海的高速連接，還將有效帶動沿線地區(qū)的經濟增長、人員就業(yè)，將中國經濟發(fā)展最為活躍和最具潛力的兩大經濟圈串聯(lián)起來。京滬高鐵使長三角、環(huán)渤海及沿線地區(qū)的互動成本降低了，有利于優(yōu)化資源配置，將產業(yè)鏈上、下游集聚在一起，減少中間環(huán)節(jié)和物流成本。

再次，興建高鐵突破中國能源制約。中國的能源有一個鮮明特點：即多煤、少油、缺氣。其主要能源基本都是煤，而缺少目前汽車、飛機等需要的石油和天然氣。尤其是在高速發(fā)展了二三十年以后，中國對于石油及天然氣的嚴重依賴，已使自己在戰(zhàn)略資源的占有上受到巨大挑戰(zhàn)。據測算，高鐵每百人公里能耗僅為6000瓦/小時，是大客車的1/2，飛機的1/6。而且電力為可再生能源，未來的使用成本遠遠低于石油。所以，以高鐵這種消耗電力且具有巨大運輸能力的戰(zhàn)略投送工具替代消耗大量石油制品的飛機，就更具有戰(zhàn)略上的價值，可以在很大程度上減少中國對石油的嚴重依賴，也有利于整個世界經濟。

3 患上“巨人癥”的中國高鐵如何可持續(xù)發(fā)展

由于高鐵事故頻發(fā)，備受非議，有很多人對“高鐵還要不要繼續(xù)建”產生了疑慮。我國國情決定，高鐵不能停步不前；可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略也決定，高鐵還需要進一步發(fā)展。關鍵在于既要建設好更要做好運營管理，避免事故再度發(fā)生。

3.1 國際經驗啟示

中國在高鐵建造與運營上還屬于初級階段，中國的鐵道部門對運營管理經驗還較為匱乏。其實，即便是在高鐵技術成熟的日本、德國與法國，發(fā)生故障也不是新鮮事，尤其是在它們的運營初期。對于中國而言，向海外高鐵學習時，不僅要學習它們成熟的安全保障技術，還需要學習它們應對故障的經驗。

3.1.1 日本

日本新干線自1964年10月1日開始運行以來，47年來從未發(fā)生過一起人員死亡事故。為了新干線的安全運行，日本在各方面下足了功夫。

在今年3月11日發(fā)生的東日本9級大地震中，行駛中的“疾風”等新干線檢測到地震的初期微動，在大地震的劇烈搖晃到來之前，便開始了制動，全速行駛的新干線時速約275公里，制動距離為4公里。如果沒有提前做出制動反應，在大地震時就極有可能發(fā)生列車脫軌的重大事故。而這次大地震中，在最初搖晃發(fā)生的9秒前，最大的震動來臨前的1分10秒，新干線列車就已開始減速。

新干線如此之高的安全水準，源于2004年新瀉地震中的經驗與教訓。那次地震導致行駛中的上越新干線一趟列車有8節(jié)車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此日本鐵道部門進行了深入地安全調查與責任反省。據說，這是日本的鐵路安全文化；一旦發(fā)生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，杜絕同樣的事故再度發(fā)生。

3.1.2 法國

法國第一條高鐵線路立項于1971年，動工于1976年，到1983年才全線建成通車。第一條高鐵從立項到通車，花掉了法國人12年時間，不過，認真謹慎的態(tài)度為開建第二條及以后的線路累積了充分的經驗。1989年建成巴黎至勒芒的高鐵線，1990年建成巴黎至圖爾的高鐵線，構成法國“大西洋新干線”。1993年，“北歐線”也開通運營。北線使法國高鐵與歐洲大部分國家相連接，構成了一條重要的國際通道。從1983年至今TGV已運行了將近30年，期間，法國高鐵創(chuàng)造了無一人在高鐵線路高速運行中死亡的紀錄。

此外，法國也非常重視試運行及培訓工作。一條新線路開通建成，試運行一般都會超過一年，空載運行與模擬負載運行，多方驗證。而司機及相關技術人員的培訓，一般都會很嚴格。

3.1.3 德國

德國高鐵于1998年6月3日發(fā)生了一起特大事故，在途經小鎮(zhèn)艾雪德附近時突然發(fā)生脫軌。短短180秒內，時速200公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節(jié)車廂依次相撞在一起，擠得僅剩下一節(jié)車廂的長度。這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

次日，德鐵降低了全線高速列車的時速，并全面檢查安全性，隨后按照聯(lián)邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。

此后，德鐵對安全隱患更加慎重?，F(xiàn)在，負責監(jiān)管的德國聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。近10年來，德國高鐵再沒有發(fā)生過造成群死群傷的重大安全事故。

3.2 中國高鐵事故頻發(fā)的主要原因

中國高鐵運輸安全基礎與運營管理的薄弱以及對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗是造成高鐵事故頻發(fā)的最主要原因。另外，鐵道部政企不分，鐵道部既為規(guī)則的制定者又為參與者，角色沖突嚴重。政府行為參與了企業(yè)行為、中央事權涉足了地方事權、公益性混淆了經營性建設。不少社會資金建設的項目，企業(yè)提出控股建議，但鐵道部往往未將其列入規(guī)劃。鐵路集采購、運營、監(jiān)管于一身，沒有獨立的監(jiān)管機制來保證招標嚴格按照流程進行。且部分招投標及采購環(huán)節(jié)都是交付給社會中介機構代理的，中介環(huán)節(jié)的腐敗也屢見不鮮。在這樣的背景下，趕工程，追進度，為高鐵運行埋下了安全隱患。

3.3 中國高鐵如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

3.3.1 強化安全管理

必須將高鐵安全作為重中之重，不斷強化安全控制措施和手段，加強和改進高鐵安全管理，全力確保高鐵安全萬無一失。

一是強化高鐵源頭質量控制。嚴把設計、施工關，嚴把產品準入與認證關，優(yōu)化和規(guī)范新線開通條件，抓緊規(guī)范高鐵技術管理。

二是強化高鐵運營初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時必須采取超常規(guī)措施，確保運營初期安全平穩(wěn)。運營初期要集中排查整治設備缺陷，強化應急處置工作，加強檢查指導。

三是強化高鐵設備安全控制。盡快規(guī)范完善高鐵維修體制，加強高鐵信號系統(tǒng)安全管理，確保動車組運行安全，提高供電安全管理水平，加強高鐵線路設備檢測和整治，加強防災系統(tǒng)建設和管理。

四是強化高鐵行車安全控制。加強調度指揮工作，加強非正常行車的組織指揮，嚴防異物侵限，全面加強高鐵治安綜合治理工作，加強高鐵應急救援體系建設。

五是健全高鐵安全管理機制。要加強組織領導，鐵路局主要領導要切實承擔起安全第一責任人的責任，提高安全管理的執(zhí)行力。要推行高鐵標準化管理，夯實安全生產基礎。要加強高鐵隊伍建設，加大培訓力度，提高培訓實效，嚴格高鐵事故管理和責任追究，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。

3.3.2 鐵道部應深化體制改革

此次事故鐵道部不能推卸的責任除了技術故障和調度失職之外，還有公眾對鐵道部體制方面的諸多質疑，即鐵道部因長期處于政企不分的壟斷狀態(tài)，其透明度多年來一直飽受詬病。鐵路上接連發(fā)生的事故，不得不讓人們聯(lián)想起今年以來由鐵道部部長落馬引起的多名鐵道部系統(tǒng)官員的落馬，也不得不讓人聯(lián)想這些官員主政下，中國鐵路尚存多少安全隱患。

統(tǒng)一調度指揮和路網完整性并不能成為鐵道部維持政企合一的理由。引入市場競爭后，只要鐵道部進行標準制定，各鐵路運輸企業(yè)之間仍可進行統(tǒng)一的調度指揮，不會影響行車安全，也不會破壞路網完整性。鐵道部改革應分成兩步：首先，精干主業(yè)，分離輔業(yè)；而后，在中央成立中國鐵道集團，在地方成立區(qū)域公司，實現(xiàn)政企分離，加快其改革步伐，以此提高鐵道部對中國鐵路的監(jiān)管能力，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。