劉新榮 ，郭子紅 , ，裴 麗，王吉明，林 志，王芳其

（1. 重慶大學(xué) 土木工程學(xué)院，重慶 400045；2. 重慶大學(xué) 山地城鎮(zhèn)建設(shè)與新技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400045；3. 四川農(nóng)業(yè)大學(xué) 城鄉(xiāng)建設(shè)學(xué)院，四川 都江堰 611830；4. 重慶交通科研設(shè)計(jì)院，重慶 400067）

1 引 言

近年來隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展使得城市化高度集中，地面建筑和交通等設(shè)施已經(jīng)不能滿足社會(huì)發(fā)展的需要，國(guó)內(nèi)許多大城市已投入大量的人力和財(cái)力對(duì)地下空間進(jìn)行開發(fā)與利用，地鐵隧道和公路隧道的修建是最為常見的形式之一。為滿足地形和線路的要求，許多近接隧道的施工層出不窮，根據(jù)兩條及以上隧道位置分為：隧道左右并列、隧道上下重疊、隧道斜向交錯(cuò)和隧道空間交叉扭轉(zhuǎn)[1]?，F(xiàn)有研究在左右并列小凈距隧道的爆破振動(dòng)測(cè)試及爆破控制[2－4]、中巖墻的合理厚度及累計(jì)損傷[5－6]、合理支護(hù)時(shí)機(jī)[7]、隧道群施工力學(xué)效應(yīng)[8－10]等方面獲得許多成果。但對(duì)其他幾種近接隧道的研究較少[11－15]，交錯(cuò)隧道為實(shí)際工程中常見的形式之一，其新建隧道施工會(huì)改變臨近現(xiàn)有隧道的力學(xué)效應(yīng)，因此，分析新建隧道對(duì)既有隧道的影響程度，對(duì)保證既有隧道能正常工作和新建隧道施工的順利進(jìn)行具有積極作用。

交錯(cuò)隧道施工屬于三維復(fù)雜力學(xué)過程，解析方法未能找到解答，此條件下模型試驗(yàn)是一種非常有力的方法。以擬建中的重慶兩江隧道為背景，采用公路隧道結(jié)構(gòu)與圍巖綜合試驗(yàn)系統(tǒng)對(duì)交錯(cuò)隧道進(jìn)行三維物理模型試驗(yàn)。對(duì)新建隧道開挖后引起既有隧道圍巖內(nèi)部應(yīng)力、圍巖內(nèi)部位移及支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的變化規(guī)律進(jìn)行分析，研究了交錯(cuò)既有隧道受新建隧道施工的影響程度與近接間距的關(guān)系。

2 相似原理及相似材料確定

2.1 相似原理

模型現(xiàn)象與原型現(xiàn)象相似必需滿足一定的條件，以物理法則為基礎(chǔ)而導(dǎo)出的π數(shù)稱為主π數(shù)，模型與原型的主π數(shù)應(yīng)相等。采用彈性或彈塑性理論建立的靜力平衡方程、位移方程和物理方程為基礎(chǔ)確定的相似判據(jù)為[16]：

式中：Ci為相似指標(biāo)；Cσ為應(yīng)力相似系數(shù)；CL為幾何相似系數(shù)；Cρ為密度相似系數(shù)；Cε為應(yīng)變相似系數(shù)；CΔ為位移相似系數(shù)；CE為彈模相似系數(shù)；Cμ泊松比相似系數(shù)。

2.2 相似材料確定

相似材料由細(xì)砂、石膏粉和石灰配置而成，拌合水灰比為 1:9。選取 4組不同配比編號(hào)進(jìn)行相似材料的物理力學(xué)參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn)，獲得相似材料的物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。配比號(hào)中各數(shù)字含義為：第一位數(shù)字表示砂膠比；第2位數(shù)字表示膠結(jié)物中石膏粉含量的比例；第3位數(shù)字表示膠結(jié)物中石灰含量的比例。

表1 相似材料物理力學(xué)參數(shù)Table 1 Physico-mechanical parameters of simulation materials

重慶兩江隧道地質(zhì)勘察資料表明，大部分區(qū)域圍巖綜合評(píng)定為Ⅳ級(jí)，其物理力學(xué)參數(shù)如表2所示。根據(jù)相似判據(jù)式(1)可得配比號(hào)為582相似材料的相似提線指標(biāo) Ci= 99.93%，內(nèi)摩擦角相似比為1，單軸抗壓強(qiáng)度與彈性模量的相似比接近，能較好地滿足相似要求。

表2 圍巖物理力學(xué)參數(shù)Table 2 Physico-mechanical parameters of rockmass

2.3 選取支護(hù)參數(shù)

試驗(yàn)主要分析隧道初期支護(hù)的受力變形過程，既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)厚150 mm，彈性模量為20 GPa。滿足相似條件的模型支護(hù)結(jié)構(gòu)厚度為3.75 mm，彈性模量為0.386 GPa。對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)安全起控制作用的是抗彎能力和彎曲應(yīng)變，模型相似應(yīng)以抗彎剛度為主[17]。模型既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的選取采用保持隧道橫截面等面積不變條件下，理想模型支護(hù)結(jié)構(gòu)抗彎剛度EI與實(shí)際采用模型支護(hù)結(jié)構(gòu)EI相等。

3 交錯(cuò)隧道三維模型

模型試驗(yàn)采用重慶交通科研設(shè)計(jì)院自行研制公路隧道及圍巖綜合試驗(yàn)系統(tǒng)，采用液壓千斤頂在模型兩側(cè)加載模擬圍壓，模型頂部加載模擬上覆巖土層自重力，采用內(nèi)置加載系統(tǒng)模擬被開挖體應(yīng)力響應(yīng)，所有千斤頂?shù)暮奢d均由液壓穩(wěn)壓器調(diào)控，試驗(yàn)中系統(tǒng)自動(dòng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)和處理[18]。

如圖1所示，根據(jù)擬建中重慶兩江隧道出現(xiàn)的交錯(cuò)形式進(jìn)行模擬，模型試件的幾何相似比為1:40。新建隧道位于既有隧道的右側(cè)，由試驗(yàn)系統(tǒng)自帶標(biāo)準(zhǔn)截面模擬新建隧道，模型隧道軸線平行于模型底面和側(cè)面；既有隧道前側(cè)至后側(cè)隧道軸線在水平方向向左移動(dòng)100 mm，垂直方向向上移動(dòng)64 mm。

圖1 模型試件Fig.1 Model for simulation

4 傳感器布置及模型試驗(yàn)

4.1 傳感器布置

為研究新建隧道對(duì)既有隧道的影響，傳感器主要沿既有隧道周邊布置，新建隧道（內(nèi)加載系統(tǒng)）共有 8個(gè)截面。應(yīng)變片布置于既有隧道 L1、L3、L4、L5、L6和L8 6個(gè)截面，用于測(cè)試既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化情況，壓力盒與內(nèi)部位移計(jì)主要沿既有隧道的1-1、4-4、8-8 3個(gè)斷面布置，如圖2所示。傳感器布置原則為：①圍巖內(nèi)壓力盒埋設(shè)點(diǎn)到既有隧道壁的距離分別為：0D、0.5D、1D，且圖中每一個(gè)布置點(diǎn)表示布置兩個(gè)壓力盒，分別用于測(cè)試徑向和切向兩個(gè)方向的應(yīng)力；②圍巖內(nèi)位移計(jì)采用應(yīng)變片制成，通過測(cè)定圍巖的應(yīng)變推算圍巖兩點(diǎn)間的位移，其應(yīng)變片首先用專用膠水貼于一個(gè)固定條上，然后用軟膠密封完整，并且要求固定條本身的力學(xué)參數(shù)與相似材料相同，應(yīng)變片埋設(shè)點(diǎn)到既有隧道周邊的距離分別為：0D、0.25D、0.5D、0.75D、1D。

圖2 傳感器布置詳圖Fig.2 Layout of sensors

4.2 模型試驗(yàn)過程

模型養(yǎng)護(hù)和準(zhǔn)備工作完成后，整個(gè)模型試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)的外觀如圖3所示。以油泵為動(dòng)力系統(tǒng)，模型上下兩側(cè)垂直方向的千斤頂和左右兩側(cè)水平方向的千斤頂分別向模型周邊的傳力板施加集中力，再以傳力板將集中力均布應(yīng)力的方式傳給模型的上下左右4個(gè)面，以此模擬原始地應(yīng)力場(chǎng)；前后兩塊鋼板用于約束模型前后位移。試驗(yàn)從相似的材料準(zhǔn)備到試驗(yàn)結(jié)束整個(gè)流程如圖4所示。

圖3 模型試驗(yàn)外觀Fig.3 Model test appearance

圖4 模型試驗(yàn)流程Fig.4 Flow chart of model testing process

隧道的原始地應(yīng)力場(chǎng)水平方向?yàn)?.07 MPa；垂直方向?yàn)?.05 MPa，包括地面高層建筑的荷載。通過相似原理可得模型隧道邊界上壓力分布：水平邊界為40 kPa；垂直邊界為59 kPa；內(nèi)加載系統(tǒng)表面為49.5 kPa?？偤奢d分6步均勻增加，第1次加載與第 2次加載間隔 20 min，之后每加載一次間隔5 min，當(dāng)達(dá)到最終荷載標(biāo)準(zhǔn)穩(wěn)壓1 h后模擬開挖。內(nèi)加載系統(tǒng)的8個(gè)獨(dú)立截面分別為L(zhǎng)1～L8，每個(gè)截面有3個(gè)獨(dú)立模擬開挖模具，即拱頂和兩側(cè)拱腰，隧道開挖通過油壓自動(dòng)控制箱改變開挖模具內(nèi)部油壓大小實(shí)現(xiàn)。開挖方法采用上下臺(tái)階法，開挖整個(gè)順序如表3所示。其中Lx-y的意義為：x表示截面編號(hào)；y表示每個(gè)截面的3個(gè)獨(dú)立模擬開挖模具編號(hào)，1為左側(cè)（靠近既有隧道）拱腰，2為拱頂，3為右側(cè)（遠(yuǎn)離既有隧道）拱腰。時(shí)間相似比設(shè)定為1:48，每?jī)纱伍_挖間隔30 min。

表3 模型開挖順序Table 3 Model excavation sequence

5 試驗(yàn)結(jié)果分析

在既有隧道附近修建新建隧道時(shí)，既有隧道周邊的圍巖應(yīng)力、圍巖應(yīng)變及支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力會(huì)在一定程度上發(fā)生變化，其變化的大小將直接影響既有隧道穩(wěn)定性。隧道開挖過程中，掌子面前方的變形相對(duì)較小，對(duì)掌子面后方的影響較大，并且對(duì)掌子面附近一定區(qū)域才具有明顯影響，分析新建隧道對(duì)既有隧道的影響時(shí)，主要考慮掌子面附近一定區(qū)域既有隧道力學(xué)特性變化，忽略隧道開挖對(duì)離掌子面較遠(yuǎn)地方的影響。

5.1 新建隧道對(duì)既有隧道圍巖內(nèi)部應(yīng)力重分布的影響

以下對(duì)既有隧道L1、L4、L8距截面支護(hù)結(jié)構(gòu)周邊的圍巖應(yīng)力變化趨勢(shì)進(jìn)行分析。

（1）拱頂切向壓應(yīng)力變化趨勢(shì)如圖5所示，開挖新建隧道過程中既有隧道拱頂切向壓應(yīng)力具有減小的趨勢(shì)，其中 L1截面拱頂切向壓應(yīng)力減小值最大，接近8 kPa；總體表明，隨著交錯(cuò)間距的增加，拱頂切向壓應(yīng)力減小值越小，但趨勢(shì)緩慢。獨(dú)立隧道拱頂處切向壓應(yīng)力相對(duì)較小，有時(shí)拱頂切向還會(huì)出現(xiàn)拉應(yīng)力，所以新建隧道開挖后引起既有隧道拱頂切向壓應(yīng)力進(jìn)一步減小的趨勢(shì)是不利的，可能導(dǎo)致既有隧道拱頂附近出現(xiàn)拉伸破壞。

（2）拱頂徑向壓應(yīng)力變化趨勢(shì)如圖6所示，拱頂壓應(yīng)力的最大增加值在4 kPa左右，隨著交錯(cuò)間距的減小，拱頂徑向壓應(yīng)力具有增加的趨勢(shì)。3截面拱頂徑向壓應(yīng)力的增加值表現(xiàn)為：L1截面應(yīng)力增加值＞ L4截面應(yīng)力增加值＞L8截面應(yīng)力增加值，且L1和L4截面應(yīng)力增加值遠(yuǎn)大于L8截面應(yīng)力增加值。拱頂徑向壓應(yīng)力增加表明，作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力增加，從而導(dǎo)致支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力增加，結(jié)構(gòu)的可靠度下降。

圖5 拱頂切向壓應(yīng)力Fig.5 Crown tangential stresses

圖6 拱頂徑向壓應(yīng)力Fig.6 Crown radial stresses

（3）拱腰切向壓應(yīng)力變化趨勢(shì)如圖7所示，新建隧道開挖拱頂時(shí)既有隧道 L1截面拱腰切向壓應(yīng)力不斷增加，最大值達(dá)6 kPa；開挖下臺(tái)階時(shí)，拱腰切向壓應(yīng)力具有減小趨勢(shì)。隨交錯(cuò)間距減小，既有隧道拱腰切向壓應(yīng)力增加量越小。中巖墻拱腰處壓應(yīng)力變化情況是工程中最為關(guān)注的問題之一，此處的應(yīng)力集中現(xiàn)象一般較為明顯，圖 7表明，在 L8處的交錯(cuò)間距時(shí)，中巖墻拱腰處的切向壓應(yīng)力受到新建隧道的影響較小，切向應(yīng)力的增加不明顯。

圖7 拱腰切向壓應(yīng)力變化Fig.7 Hance tangential stresses

（4）L1截面拱腰徑向壓應(yīng)力變化趨勢(shì)如圖8所示，拱腰徑向壓應(yīng)力具有減小趨勢(shì)，且在開挖下臺(tái)階時(shí)發(fā)生突變，壓應(yīng)力約減小9 kPa左右。根據(jù)摩爾-庫(kù)侖屈服準(zhǔn)則可知拱腰徑向應(yīng)力的減小，從而導(dǎo)致拱腰切向的極限承載能力降低。

圖8 拱腰切向壓應(yīng)力變化Fig.8 Hance radial stresses

5.2 新建隧道對(duì)既有隧道圍巖內(nèi)部位移的影響

新建隧道開挖之前既有隧道自身的變形基本完成，分析新建隧道對(duì)既有隧道圍巖內(nèi)部位移影響時(shí)，選取既有隧道周邊為相對(duì)不動(dòng)點(diǎn)。Lx-y表示x截面測(cè)點(diǎn)y到測(cè)點(diǎn)1的相對(duì)位移，測(cè)點(diǎn)1為離隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)最近的測(cè)點(diǎn)。

（1）各截面拱頂圍巖內(nèi)部位移變化趨勢(shì)如圖 9所示，開挖新建隧道后既有隧道拱頂處圍巖的內(nèi)部位移表現(xiàn)壓縮變形，其中4測(cè)點(diǎn)的最大相對(duì)位移值約為11×10-3mm；體現(xiàn)出隨著交錯(cuò)間距的增加，拱頂?shù)膲嚎s變形越小。L8截面拱頂測(cè)點(diǎn)3圍巖內(nèi)部位移只有L1截面拱頂同一測(cè)點(diǎn)圍巖內(nèi)部位移的24%。

圖9 拱頂圍巖內(nèi)部位移變化趨勢(shì)Fig.9 Trend of crown rockmass internal displacements

（2）各截面拱腰圍巖內(nèi)部位移變化趨勢(shì)如圖10所示，隨著新建隧道的開挖既有隧道拱腰圍巖內(nèi)部圍巖總體表現(xiàn)為拉伸變形，L1截面3測(cè)點(diǎn)的位移最大值約為9×10-3mm，L8截面拱腰測(cè)點(diǎn)3圍巖內(nèi)部位移為L(zhǎng)1截面拱腰同一測(cè)點(diǎn)圍巖內(nèi)部位移的13%，同樣表明L8截面既有隧道受新建隧道的影響較小。L1截面的圍巖內(nèi)部位移表明，新建隧道開挖拱頂時(shí)既有隧道拱腰圍巖內(nèi)部位移變化較小，當(dāng)新建隧道開挖下臺(tái)階時(shí)既有隧道圍巖內(nèi)部位移產(chǎn)生突變，而拱頂內(nèi)部位移基本為漸變過程。

圖10 拱腰圍巖內(nèi)部位移變化趨勢(shì)Fig.10 Trend of hance rockmass internal displacements

5.3 新建隧道對(duì)既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響

支護(hù)軸力與彎矩的計(jì)算選擇沿隧道走向單位厚度（1 mm）進(jìn)行分析，支護(hù)結(jié)構(gòu)軸力的正負(fù)規(guī)定為壓為正，拉為負(fù)；彎矩的正負(fù)規(guī)定為支護(hù)外側(cè)受拉為正，內(nèi)側(cè)受拉為負(fù)。

5.3.1 既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)軸力變化

新建隧道開挖時(shí)各截面支護(hù)結(jié)構(gòu)的軸力變化趨勢(shì)如圖11所示，分析得出：①新建隧道開挖使既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)各個(gè)部位的軸力不斷增長(zhǎng)；②隨著兩隧道交錯(cuò)間距增大，整個(gè)支護(hù)結(jié)構(gòu)的軸力增加值為減小趨勢(shì)，L8截面受到的影響也不明顯；③既有隧道兩側(cè)拱腰軸力的增加值大于拱頂和拱腳軸力的增加值，L1截面兩拱腰軸力最大增加值為 0.35 N和0.39 N。新建隧道未開挖時(shí)，既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的軸力為壓力，兩側(cè)拱腰軸力最大；新建隧道開挖后兩側(cè)拱腰軸向壓力增加最明顯，表明新建隧道開挖后容易導(dǎo)致既有隧道兩側(cè)拱腰處的支護(hù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)壓縮破壞。

5.3.2 既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)彎矩變化

隨著新建隧道開挖各截面支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩變化趨勢(shì)如圖12所示，結(jié)果表明：①拱頂和拱底支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩向著負(fù)方向增長(zhǎng)，隨著交錯(cuò)間距的增 大，支護(hù)結(jié)構(gòu)彎矩變化值減小；②左右兩側(cè)拱腰支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩為正增長(zhǎng)趨勢(shì)，交錯(cuò)間距減小時(shí)，支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩增加值增大；③兩側(cè)拱腰彎矩變化絕對(duì)值遠(yuǎn)大于拱頂和拱底部位彎矩變化絕對(duì)值，L1截面兩側(cè)拱腰彎矩變化值為1.38 N·mm和0.71 N·mm；④拱底彎矩沿負(fù)方向增加值大于拱頂彎矩沿負(fù)方向增加值；⑤右側(cè)拱腰彎矩增加值大于左側(cè)拱腰彎矩增加值，且隨交錯(cuò)間距的增加，右側(cè)拱腰彎矩變化值減小趨勢(shì)緩于左側(cè)拱腰矩變化值減小趨勢(shì)。

既有隧道單獨(dú)存在時(shí)，拱頂和拱底支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩為負(fù)值，兩側(cè)拱腰支護(hù)結(jié)構(gòu)上的彎矩基本相等，且為正值。新建隧道開挖之后，拱頂和拱底支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩向著負(fù)方向增長(zhǎng)，兩側(cè)拱腰支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩為正向增加，致使支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性降低。拱底和拱頂兩部位彎矩的增加值遠(yuǎn)大于拱頂和拱底兩部位彎矩增加值，且右側(cè)彎矩的增加值大于左側(cè)彎矩增加值，表明新建隧道開挖容易導(dǎo)致既有隧道右側(cè)拱腰支護(hù)結(jié)構(gòu)率先出現(xiàn)受彎破壞。

圖11 支護(hù)結(jié)構(gòu)軸力變化趨勢(shì)Fig.11 Trend of supporting structure’s axial forces

圖12 支護(hù)結(jié)構(gòu)彎矩變化趨勢(shì)Fig.12 Trend of supporting structure’s bending moments

新建隧道開挖后既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力變化的最終結(jié)果如表4所示，既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的軸向壓力絕大部分表現(xiàn)為增加，隨著交錯(cuò)間距增加（截面編號(hào)增加），增加值逐漸變小；兩側(cè)拱腰軸力增加值大于拱頂和拱底軸力的增加值。既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)拱頂和拱底彎矩表現(xiàn)為負(fù)方向增長(zhǎng)，而兩側(cè)拱腰彎矩為正方向增長(zhǎng)，其中右側(cè)拱腰彎矩變化的絕對(duì)值最大；隨著交錯(cuò)間距的增加，既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的彎矩變化值越小。新建隧道開挖對(duì)既有隧道的影響表現(xiàn)為應(yīng)力集中和應(yīng)力釋放的綜合過程，不同交錯(cuò)間距下既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力受到的影響表明，大于 L8截面的交錯(cuò)間距時(shí)，既有隧道受新建隧道施工的影響已經(jīng)不明顯。

表4 各截面支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力最終影響值Table 4 Final changing values of supporting structure’s internal forces of different sections

6 結(jié) 論

（1）既有隧道拱頂圍巖徑向壓應(yīng)力具有增加趨勢(shì)，表明作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力增加，從而導(dǎo)致支護(hù)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力增加，結(jié)構(gòu)的可靠度降低。既有隧道拱腰徑向壓應(yīng)力具有減小趨勢(shì)，且在開挖下臺(tái)階時(shí)發(fā)生突變，切向壓應(yīng)力具有增加趨勢(shì)，致使隧道中巖墻的屈服區(qū)域?qū)?huì)增加。

（2）既有隧道拱頂處圍巖的內(nèi)部位移表現(xiàn)為壓縮變形，拱腰圍巖內(nèi)部圍巖總體表現(xiàn)為拉伸變形；L8截面拱頂與拱腰的測(cè)點(diǎn) 3圍巖內(nèi)部位移分別占L1截面測(cè)值的 24%與 13%。新建隧道開挖拱頂時(shí)既有隧道拱腰圍巖內(nèi)部位移變化較小，當(dāng)新建隧道開挖下臺(tái)階時(shí)既有隧道圍巖內(nèi)部位移產(chǎn)生突變，但拱頂圍巖內(nèi)部位移為漸變過程。

（3）新建隧道開挖使得既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)各個(gè)地方的軸向壓力增加；兩側(cè)拱腰軸力的增加值大于拱頂和拱腳軸力的增加值，表明新建隧道開挖后容易導(dǎo)致既有隧道兩側(cè)拱腰處的支護(hù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)壓縮破壞。

（4）支護(hù)結(jié)構(gòu)各個(gè)部位的彎矩全表現(xiàn)為增加趨勢(shì)；兩側(cè)拱腰彎矩變化絕對(duì)值大于拱頂和拱底部位彎矩變化絕對(duì)值，且右側(cè)拱腰彎矩增加值大于左側(cè)拱腰彎矩增加值表面右拱腰更容易出現(xiàn)受彎破壞。

（5）既有隧道圍巖應(yīng)力、圍巖內(nèi)部位移及支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力隨交錯(cuò)間距變化規(guī)律表明，當(dāng)隧道交錯(cuò)間距為L(zhǎng)1和L4截面的情況下，新建隧道對(duì)既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)及周邊圍巖的影響較大，當(dāng)交錯(cuò)間距大于L8截面情況時(shí)，新建隧道對(duì)既有隧道穩(wěn)定性的影響不明顯。建議當(dāng)交錯(cuò)間距小于 L8截面情況時(shí)進(jìn)行加強(qiáng)支護(hù)，確保隧道安全。

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