丁 輝

(濟(jì)南鐵路局，濟(jì)南 250001)

京滬高速鐵路引入濟(jì)南站中部咽喉區(qū)設(shè)計(jì)方案優(yōu)化與實(shí)施

丁 輝

(濟(jì)南鐵路局，濟(jì)南 250001)

京滬高速鐵路濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線引入濟(jì)南站工程中，通過對(duì)原設(shè)計(jì)貫通方案在征地拆遷、運(yùn)輸效率、施工過渡等因素的分析，采取了在中部咽喉區(qū)局部改造，通過優(yōu)化列車進(jìn)路以滿足了聯(lián)絡(luò)線引入和連通膠濟(jì)客專跨線運(yùn)輸?shù)墓δ?。在站?chǎng)改造施工中采取了分步封閉咽喉區(qū)道岔和股道的方法，為成片鋪設(shè)道岔創(chuàng)造了條件;信號(hào)施工采取了在既有聯(lián)鎖關(guān)系上過渡，一次開通新計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的方式。簡化了施工過渡，按期完成了站改工程。

京滬高速鐵路;站場(chǎng)改造;方案;優(yōu)化

1 工程簡介

1.1 聯(lián)絡(luò)線引入濟(jì)南樞紐簡介

京滬高速鐵路在濟(jì)南樞紐，通過聯(lián)絡(luò)線在濟(jì)南站與膠濟(jì)客運(yùn)專線貫通，實(shí)現(xiàn)跨線旅客運(yùn)輸。其中，京濟(jì)南聯(lián)絡(luò)線是北京—濟(jì)南—青島方向的聯(lián)絡(luò)線。京濟(jì)南聯(lián)絡(luò)線自濟(jì)南西站上海端咽喉引出，在白馬山線路所接入濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線。濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線是青島—濟(jì)南—上海方向的聯(lián)絡(luò)線，在濟(jì)南站與膠濟(jì)客運(yùn)專線貫通，出站后與既有津浦線并行，經(jīng)白馬山線路所后繼續(xù)向南，在崔馬莊線路所接入京滬高速鐵路正線。聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)速度160 km/h。濟(jì)南樞紐示意見圖1。

1.2 聯(lián)絡(luò)線引入濟(jì)南站原設(shè)計(jì)方案

濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)在濟(jì)南站西部引入濟(jì)南站，在東部咽喉與膠濟(jì)客運(yùn)專線貫通。

聯(lián)絡(luò)線在地區(qū)車場(chǎng)、辛莊車場(chǎng)、客車整備場(chǎng)西部咽喉范圍，設(shè)計(jì)采用了上跨橋的方式，聯(lián)絡(luò)線上行線位占用了既有津浦線下行正線的位置，使還建的津浦上下行正線依次向北平移1個(gè)線位，導(dǎo)致地區(qū)車場(chǎng)的兩端咽喉區(qū)改造;聯(lián)絡(luò)線下行占用了辛莊車場(chǎng)和客整所股道，導(dǎo)致咽喉平面上改造;設(shè)計(jì)將各車場(chǎng)之間聯(lián)接線重新進(jìn)行了調(diào)整，聯(lián)接線路都布置在聯(lián)絡(luò)線橋下。

圖1 濟(jì)南樞紐示意

濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線下橋后，在客車整備場(chǎng)范圍聯(lián)絡(luò)線占用既有客1走行線和客2整備線，平面引入中部咽喉區(qū)，在客運(yùn)車場(chǎng)內(nèi)貫通Ⅱ、Ⅲ股道，在東部咽喉和膠濟(jì)客運(yùn)專線接軌;引起車場(chǎng)兩端咽喉區(qū)改建，青島端咽喉區(qū)膠濟(jì)線與津浦線換邊，使得膠濟(jì)線與濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線貫通。信號(hào)工程隨著站場(chǎng)改造同步開通客運(yùn)車場(chǎng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。濟(jì)南站客運(yùn)車場(chǎng)東西咽喉改造原設(shè)計(jì)方案見圖2。

圖2 客運(yùn)車場(chǎng)東西咽喉改造原設(shè)計(jì)方案示意

1.3 原方案實(shí)施的難度

原設(shè)計(jì)濟(jì)滬南聯(lián)絡(luò)線在客運(yùn)車場(chǎng)東咽喉區(qū)貫通膠濟(jì)線，引起膠濟(jì)線與津浦線換邊，膠濟(jì)雙線改建0.5 km，津浦雙線改建0.8 km，咽喉區(qū)拆除道岔12組(含4組交分)，新鋪道岔11組(含3組交分);該方案實(shí)施主要有以下問題。

一是征地拆遷困難:改建津浦線將引起咽喉區(qū)北側(cè)房屋拆遷19 200 m2，其中居民樓房17 500 m2。由于車站位于市中心繁華地段，大面積征地拆遷難以實(shí)施，影響社會(huì)和諧穩(wěn)定。另外拆遷時(shí)間也制約工程建設(shè)的進(jìn)展。

二是運(yùn)輸效率不高:由于聯(lián)絡(luò)線在中部咽喉接入，京滬高速鐵路引入客運(yùn)車場(chǎng)的設(shè)計(jì)意圖已經(jīng)達(dá)到;至于站內(nèi)Ⅱ、Ⅲ股道與膠濟(jì)線貫通的功能，由于濟(jì)南站至濟(jì)南東站區(qū)間運(yùn)營速度80 km/h的限制，運(yùn)輸效率不能有效地發(fā)揮。

三是施工過渡困難:既有濟(jì)南站采取的聯(lián)鎖顯示方式為計(jì)算機(jī)+復(fù)示用單元控制臺(tái);當(dāng)兩端咽喉同時(shí)改造時(shí)，每一步施工過渡都需更改計(jì)算機(jī)軟件，修改單元控制臺(tái)，信號(hào)工程繁雜，且行車安全不能保證。

2 中部咽喉區(qū)設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

經(jīng)濟(jì)南鐵路局組織運(yùn)營、設(shè)備、以及設(shè)計(jì)、施工等有關(guān)單位多次研究，為避免大面積拆遷居民樓和便于施工過渡實(shí)施，提出了僅對(duì)客運(yùn)車場(chǎng)中部咽喉區(qū)進(jìn)行適當(dāng)改建，滿足聯(lián)絡(luò)線引入的優(yōu)化方案。經(jīng)報(bào)送鐵道部審查同意實(shí)施。變更設(shè)計(jì)方案如下(圖3)。

圖3 客運(yùn)車場(chǎng)中部咽喉改造變更設(shè)計(jì)方案示意

2.1 東部咽喉區(qū)

車站東側(cè)津浦線、膠濟(jì)線線位和東咽喉區(qū)平面布置維持既有不變。

2.2 中部咽喉區(qū)

膠濟(jì)上行線在客運(yùn)車場(chǎng)Ⅰ股貫通濟(jì)滬南下行聯(lián)絡(luò)線。上行聯(lián)絡(luò)線和客運(yùn)車場(chǎng)3股貫通，與Ⅱ股之間設(shè)2組60 kg/m 18號(hào)單開渡線，滿足不停站旅客列車通過渡線經(jīng)Ⅱ股至膠濟(jì)下行線，渡線道岔側(cè)向最高允許通過速度80 km/h，與濟(jì)南站至濟(jì)南東站區(qū)間運(yùn)營速度相匹配。

2.3 工程造價(jià)增減情況

由于避免了拆遷和減少了東咽喉改建工程量，變更設(shè)計(jì)概算較原設(shè)計(jì)概算總額減少4 146萬元。

3 中部咽喉區(qū)施工方案優(yōu)化

3.1 中部咽喉區(qū)改造前的工程進(jìn)展(圖4)

中部咽喉區(qū)改造之前，聯(lián)絡(luò)線在濟(jì)南站地區(qū)車場(chǎng)、辛莊車場(chǎng)、客車整備場(chǎng)西部咽喉范圍的改造工程已經(jīng)實(shí)施完畢。上跨橋已完成，聯(lián)絡(luò)線上下行線、貨車走行線已鋪設(shè)就位待接軌;客整1線已經(jīng)完成并臨時(shí)接通，使客整所具備在西咽喉向客運(yùn)車場(chǎng)取送車底的條件;津浦下行線已臨時(shí)接通。信號(hào)樓室內(nèi)新設(shè)K5B聯(lián)鎖設(shè)備、TDCS設(shè)備、電源屏、列控設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等設(shè)備安裝完成;室外電纜敷設(shè)已經(jīng)完成。電牽接觸網(wǎng)立柱及軟橫跨均按變更設(shè)計(jì)站型架設(shè)安裝完畢。

圖4 中部咽喉改造前平面

3.2 主要工程量

(1)客運(yùn)車場(chǎng)中咽喉:拆除道岔22組，新鋪單開道岔10組，復(fù)式交分道岔5組，三渡三交道岔1組，交叉渡線1組;新鋪50 kg/m鋼軌線路0.47 km、60 kg/m鋼軌線路1.4 km。

(2)客車整備場(chǎng)東咽喉:拆除道岔9組，新鋪單開道岔7組，交叉渡線1組;新鋪50 kg/m鋼軌線路1.1 km。

3.3 實(shí)施方案的確定

經(jīng)路局組織研究，確定施工的原則是:“中部咽喉區(qū)的改造按照不改變濟(jì)南站客貨列車徑路，到發(fā)線正常接發(fā)列車，客整場(chǎng)東咽喉保證至少1條進(jìn)路的條件下，咽喉區(qū)道岔采取原位鋪設(shè)和預(yù)鋪要點(diǎn)拉入的方式進(jìn)行改造，完成京滬高速鐵路聯(lián)絡(luò)線引入濟(jì)南站的改造工程，最大程度地減少對(duì)運(yùn)營的影響。”

圖5 中部咽喉第一步

實(shí)施方案在既有站型上進(jìn)行，盡量不增加工電施工過渡。運(yùn)輸在不改變正線客貨列車徑路的條件下，通過局部封閉咽喉區(qū)道岔和股道，為施工成組、成片鋪設(shè)道岔創(chuàng)造條件。施工盡量利用既有場(chǎng)地，為運(yùn)輸預(yù)留車場(chǎng)間調(diào)車條件。對(duì)客貨列車徑路上的正線道岔采取就近預(yù)鋪，集中要點(diǎn)拉入的方式。信號(hào)過渡采取在既有聯(lián)鎖關(guān)系上進(jìn)行，新鋪設(shè)的道岔有條件的采用既有道岔聯(lián)鎖關(guān)系替代，無條件的采取過渡處理。待咽喉區(qū)道岔基本鋪設(shè)就位后，一次開通車站K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。

3.4 施工過渡實(shí)施步驟

(1)第一步(圖5)

步驟一:封閉工務(wù)車線，Ⅰ股向客整所的調(diào)車進(jìn)路;暫時(shí)保留通向客整4至10、11股方向的調(diào)車進(jìn)路。拆除A、C框圖區(qū)域線路，原位鋪設(shè)中咽喉單開道岔3組、三渡三交道岔的兩渡兩交，鋪設(shè)岔間線路。

步驟二:封鎖客整所客整6至10、11股方向的調(diào)車進(jìn)路，保留客整所客整4、5股進(jìn)路。封鎖股道調(diào)車經(jīng)客整1股在客整所西咽喉進(jìn)行。B框圖區(qū)域原位鋪設(shè)客整所東咽喉5組單開和1組交叉渡線，中咽喉單開道岔3組，鋪設(shè)岔間線路。

(2)第二步(圖6)

步驟一:在A框圖所示位置，將鋪設(shè)完成的兩渡兩交與Ⅰ股在原道岔臨時(shí)聯(lián)接，具備Ⅰ股向客11股臨時(shí)調(diào)車的條件。

步驟二:封鎖進(jìn)入客整4、5股進(jìn)路，拆除B框圖范圍既有道岔和線路、鋪設(shè)中部咽喉區(qū)道岔單開4組、交分1組，鋪設(shè)客整所單開道岔2組。

步驟三:要封鎖點(diǎn)拉入框圖C中咽喉交分1組。

圖6 中部咽喉第二步

(3)第三步(圖7)

要封鎖點(diǎn)拆除框圖A區(qū)域中的既有道岔，拉入中咽喉2組單開、1組交分道岔。

(4)第四步(圖8)，開通全站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖

圖7 中部咽喉第三步

步驟一:為了減少工務(wù)在開通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖大要點(diǎn)施工的工作量，提前24 h封鎖Ⅰ股，拆除向客整所方向的聯(lián)接道岔，聯(lián)接Ⅰ股與聯(lián)絡(luò)線下行的線路。

步驟二:電務(wù)要點(diǎn)510 min，開通濟(jì)南站 K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。期間:工務(wù)聯(lián)通A區(qū)域的Ⅰ股Ⅱ股與中咽喉線路。D區(qū)域的線路撥接，使聯(lián)絡(luò)線上行、客整1股、津浦下行線按設(shè)計(jì)就位。A區(qū)域的Ⅲ股在信號(hào)開站后暫不開通，在要點(diǎn)結(jié)束后拉入三渡三交的最后1組交分道岔后，再開通Ⅲ股。

步驟三:B區(qū)域由于4股線位調(diào)整，既有二站臺(tái)擋墻需改移，在站場(chǎng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖開通后繼續(xù)封閉4股，擋墻改移完成后，拉入1組單開道岔后，聯(lián)接線路開通。

步驟四:C區(qū)域津浦上下行的交叉渡線在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖開通后，另行要點(diǎn)拉入。

圖8 中部咽喉第四步

4 結(jié)語

設(shè)計(jì)方案是工程實(shí)施的前提。既有大站由于客貨混運(yùn)、設(shè)施復(fù)雜，又受到周邊條件限制，在客運(yùn)專線引入工程設(shè)計(jì)中需因地制宜，達(dá)到引入目的即可，避免既有設(shè)施的大拆大改，本例通過濟(jì)南站中部咽喉區(qū)局部改建，化繁為簡成功地達(dá)到了旅客列車跨線運(yùn)輸?shù)哪康摹?/p>

施工方案是工程實(shí)施的基礎(chǔ)，本工程采取在既有站型的聯(lián)鎖關(guān)系上進(jìn)行過渡，通過咽喉區(qū)局部封閉，既創(chuàng)造了成組、成片鋪設(shè)道岔的有利施工條件，又避免了信號(hào)室內(nèi)計(jì)算機(jī)軟件和控制臺(tái)的修改過渡，保證了施工階段的行車安全。

運(yùn)輸組織是工程實(shí)施的保證。中部咽喉區(qū)改造由路局統(tǒng)一調(diào)度指揮，通過調(diào)整濟(jì)南站部分旅客、貨物列車在樞紐的運(yùn)行徑路、部分客車整備作業(yè)改在其他地點(diǎn)進(jìn)行等措施，做到了運(yùn)輸、施工統(tǒng)籌兼顧，維護(hù)了施工期間運(yùn)輸秩序，為施工創(chuàng)造了良好的條件。

通過參建單位的共同努力，自2010年12月7日至2011年3月1日，歷時(shí)82d按期、安全、優(yōu)質(zhì)地完成中部咽喉區(qū)改造任務(wù)，具備了聯(lián)絡(luò)線引入濟(jì)南站的條件，保證了京滬高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的節(jié)點(diǎn)工期。

［1］盧茂勝．哈爾濱站改造施工過渡方案研究［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011(2)．

［2］李紅諜．寶蘭客運(yùn)專線引入蘭州樞紐方案研究［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(3)．

［3］崔永明．鐵路新線引入樞紐有關(guān)問題研究［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011(5)．

［4］陳計(jì)明．廣州東站五渡十交組合道岔鋪設(shè)［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(1)

［5］李長準(zhǔn)，宋 劍．高速鐵路引入樞紐及站型布置［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(4)．

［6］陳 卓．銀川車站改造方案研究［J］．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(5)．

Optimization and Implementation of Design Scheme for Introducing Beijing－Shanghai High-speed Railway into the Middle Throat Area of Ji'nan West Railway Station

Ding Hui

(Ji'nan Railway Administration Bureau，Ji'nan 250001)

Based on the engineering practice of introducing Beijing－Shanghai high-speed railway into Ji'nan west railway station，optimization and implementation of the design scheme is described in detail，which can be of help to station reconstruction of existing railways．

Beijing－Shanghai high-speed railway;Station yard reconstruction;Scheme;Optimization

U291

A

1004-2954(2011)12-0019-04

2011 10 20

丁 輝(1963—)，男，高級(jí)工程師，1983年畢業(yè)于上海鐵道學(xué)院，工學(xué)學(xué)士。