張旭旻

(成都市規(guī)劃設(shè)計研究院，四川成都610081)

1 大型商品市場交通規(guī)劃技術(shù)分析現(xiàn)狀

隨著城市化進程的不斷加快，城市問題也愈加突出，尤其是交通問題，已經(jīng)變成一個限制城市用地開發(fā)的最重要因素之一。城市用地性質(zhì)與城市交通的相互關(guān)系的研究也越來越被人們重視。目前已有研究大多為宏觀層面，如《城市土地使用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展》［1］《北京城市用地與交通發(fā)展現(xiàn)狀分析》［2］等是關(guān)于城市關(guān)于用地布局與城市交通的研究，還有一些是關(guān)于宏觀層面具體方法的研究如《基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究》［3］《路網(wǎng)容量法在城市用地與交通規(guī)劃宏觀分析中的應(yīng)用》［4］。針對某類用地性質(zhì)進行分析的文獻很少。

本文針對大型商品市場用地進行研究，分析其不同的發(fā)展階段的交通特征，提出市場用地道路基礎(chǔ)要求，針對具體用地區(qū)位，以成都市青白江大型商品市場為例，分析其用地交通條件，提出基于用地的特定交通條件要求。綜合上述兩點要求得到項目路網(wǎng)布局要點，最終得到用地布局，最后通過承載能力分析驗證可行性。

技術(shù)路線如圖1。

圖1 技術(shù)路線圖

2 大型商品市場交通特征分析

2.1 市場用地發(fā)展模式研究必要性

正如現(xiàn)狀的城市空間是自然而然、一點一點生長起來的一樣［5］，商品市場及其路網(wǎng)格局也是在不斷的發(fā)展中形成的。對既有市場及路網(wǎng)格局研究的意義不僅在于找到適宜的路網(wǎng)模式，并且能通過交通調(diào)查得出第一手的交通資料，為特征分析奠定基礎(chǔ)。

以青白江市場為例，首先進行對大型商品市場調(diào)查和分析。經(jīng)過分析，發(fā)現(xiàn)大型商品市場的業(yè)態(tài)隨著科技的發(fā)展不斷的發(fā)生變化，這種變化對城市交通的影響至關(guān)重要。因而在進行市場交通分析之前，須對用地的利用模式(發(fā)展模式)進行分析。

2.2 大型商品市場發(fā)展模式及交通特征分析

大型商品市場的經(jīng)歷三種發(fā)展模式，依次是專業(yè)集散模式、貿(mào)易服務(wù)模式、博覽會展模式。三種模式在核心功能、業(yè)態(tài)及對物流的要求上均存在著差別，見表1。這些差別為交通特征的分析提供了依據(jù)。

表1 各種模式業(yè)態(tài)比較表

三種模式的業(yè)態(tài)，尤其是與物流的關(guān)系，造成了三種模式的交通主體和交通量特征的不同，總結(jié)如表2。

表2 各種模式下交通特征比較表

針對交通特征，三種模式要求的道路交通條件不盡相同。專業(yè)集散模式要求客貨流對外交通條件便捷，且多數(shù)道路滿足大型車、吊車等貨車行駛(道路寬度、切角);貿(mào)易服務(wù)模式除要求客貨流對外交通條件便捷，部分道路滿足大型車、吊車等貨車行駛外，還應(yīng)保證與物流園區(qū)聯(lián)系便捷;博覽會展模式會存在突發(fā)的特大量客流交通，因而不僅要求客貨流對外交通條件便捷，而且需要大容量的客運設(shè)施(地鐵、輕軌)作為支撐。

對適應(yīng)于三種市場模式的具體案例路網(wǎng)布局(見表3)的分析也對路網(wǎng)規(guī)劃提供了借鑒。

表3 各種模式下已有市場路網(wǎng)格局

3 市場交通條件分析方法

市場交通條件分析就是根據(jù)項目的實際情況對用地的交通條件進行分析，從用地的區(qū)位出發(fā)，判斷人流和貨流的主要方向，對用地現(xiàn)有的交通條件進行評價，指出用地交通主要解決的問題。

以青白江市場為例，大型商品市場存在幾個問題。

(1)用地三個方向均設(shè)有鐵路，對外交通阻隔較大，對外通道受限;

(2)市場用地邊界不規(guī)則，使得市場東南部與周邊銜接存在未知因素的影響，對市場與物流園區(qū)、青白江區(qū)中心、彌牟鎮(zhèn)的聯(lián)系有影響。

針對上述問題，交通規(guī)劃要求有:

(1)與周邊道路進行銜接，增加道路對外通道，減少周邊鐵路對地塊的阻隔作用;

(2)增強主要道路建設(shè)的可實施性，減少不規(guī)則邊界對市場影響;

(3)理順市場與成都市中心城、物流園區(qū)、青白江區(qū)中心、彌牟鎮(zhèn)的銜接。

4 大型商品市場路網(wǎng)布局要點

通過交通特征分析及市場具體交通條件的分析，該市場路網(wǎng)布局要點為:

(1)路網(wǎng)模式采用方格網(wǎng);

(2)規(guī)劃東西向40m道路，實現(xiàn)市場與物流園區(qū)、區(qū)中心有效銜接。

(3)與蜀龍大道對接，使得蜀龍大道成為成都市中心到達市場的通道之一;

(4)主要道路規(guī)劃紅線寬度大于20m;

(5)規(guī)劃40m道路兩側(cè)規(guī)劃10m綠化帶，規(guī)劃35m道路兩側(cè)規(guī)劃5m綠化帶，川陜路兩側(cè)規(guī)劃20m綠化帶，針對道路一側(cè)設(shè)有溝渠的，可按溝渠防護要求設(shè)置綠化帶;

(6)引導(dǎo)在中心服務(wù)區(qū)設(shè)置輕軌站點，滿足遠期客流需求。

(7)與用地內(nèi)高壓線和用地邊界(行政邊界)相協(xié)調(diào)，有助于道路實施的可操作性。

規(guī)劃方案見圖2。

圖2 路網(wǎng)布局

5 大型商品市場承載力分析

5.1 大型商品市場承載力分析

通過類比調(diào)查，確定市場用地交通特征參數(shù)。表4為萬貫機電城和西部汽車城的具體調(diào)查數(shù)據(jù)。由此表可以看出，兩個市場單位建筑面積的吸引和發(fā)生率相差較大，通過分析，發(fā)現(xiàn)市場單位戶數(shù)的吸發(fā)率數(shù)值相近，即中心城市場晚高峰小時吸引率為 0.55～0.74pcu/h。戶，發(fā)生率為1.8～2.3pcu/h/戶。

表4 類比市場的調(diào)查結(jié)果

借鑒中心城非核心區(qū)各類用地的吸發(fā)率，結(jié)合本項目特征，對研究范圍內(nèi)各類用地高峰小時吸、發(fā)率取值見表5。

表5 本項目各類用地高峰小時吸、發(fā)率

通過計算，晚高峰以10%的內(nèi)部出行量計算，則規(guī)劃范圍內(nèi)，整個市場用地，共發(fā)生交通量為10 773pcu/h(折合為標準車)，吸引量為4 227pcu/h。按幾何中心計算，區(qū)域的平均出行距離為1.1 km，則共需求道路容量為16 502 pcu/(h·km)。通過計算，得到路網(wǎng)容量為26 193 pcu/(h·km)，則整個路網(wǎng)的負荷為0.69。

5.2 對外集散能力分析

區(qū)域?qū)ν饧⒛芰s為15 585pcu/h，能夠滿足高峰時間的總吸發(fā)量15 000pcu/h。

5.3 小結(jié)

通過上述分析，區(qū)域有軌道交通的支持，加之道路對外通道較多，從整個路網(wǎng)負荷來看，交通條件較好。

6 結(jié)束語

本文以成都市青白江大型商品市場的為例，系統(tǒng)分析市場用地的道路布局，同時為同類型市場的相關(guān)規(guī)劃具有一定的借鑒意義。

［1］ 杜立群．城市土地使用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展——北京的探索與實踐［M］．中國建筑工業(yè)出版社，2009

［2］ 陳洪亮．北京城市用地與交通發(fā)展現(xiàn)狀分析［J］．北京規(guī)劃建設(shè)，2009(3):43－45

［3］ 呂慎，田鋒，李旭宏．基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究法［J］．交通運輸工程與信息學(xué)報，2005，3(1):57－61

［4］ 陳乃志，胡佳．路網(wǎng)容量法在城市用地與交通規(guī)劃宏觀分析中的應(yīng)用［J］．鐵道運營技術(shù)，2007(10):32－34

［5］ 全國城市規(guī)劃執(zhí)業(yè)制度管理委員會．城市規(guī)劃原理［M］．中國計劃出版社，2008:32