引言

老城區(qū)往往是一個(gè)城市最具活力的區(qū)域，公共設(shè)施齊全、人口密集、交通活動(dòng)頻繁。又由于歷史原因，許多城市的老城區(qū)街道狹窄、道路走向隨意、斷頭路眾多。交通擁堵嚴(yán)重、秩序混亂日益成為困擾老城區(qū)進(jìn)步和發(fā)展的重要問(wèn)題之一。

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化步伐的加快，特大城市(一線城市)通過(guò)大量資金的投入，已建成了較為完善的干路系統(tǒng)，并且取得了非常明顯的預(yù)期效果。跟隨著特大城市的腳步，二、三線城市進(jìn)入了干路系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)的高峰時(shí)期。

如何充分利用有限的資金解決城市交通中最為突出的矛盾，在老城區(qū)建設(shè)大容量、高效率的干路無(wú)疑成為首選。

本文研究的主要對(duì)象是二、三線城市，城市干路是指城市快速路、一級(jí)主干路(或稱交通性主干路)。

1 老城區(qū)特征

1.1 用地特征

近年來(lái)，城市范圍突破各種阻隔迅速擴(kuò)大。有些城市選擇以老城區(qū)為中心向四周均勻擴(kuò)散，有些城市則在老城區(qū)以外另建衛(wèi)星城。無(wú)論城市選擇怎樣的發(fā)展模式，老城區(qū)在相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)期都仍將是城市的核心：行政管理、商務(wù)辦公、金融服務(wù)、學(xué)校、醫(yī)院、居住等城市職能集中，商業(yè)中心也更多地集中在老城區(qū)相對(duì)較寬的道路兩側(cè)。

用地性質(zhì)繁多、用地布局無(wú)序、建筑密集、建筑退界少、商業(yè)沿重要道路布置等，成為老城區(qū)的突出特征。

1.2 路網(wǎng)特征

我國(guó)許多城市都具有悠久的歷史。最初的城市就是沿著當(dāng)年交通繁忙的道路、河流成帶狀分布；后來(lái)隨著商貿(mào)的聚集和城市功能的豐富，道路在帶狀的基礎(chǔ)上橫向延伸。新中國(guó)成立后，圍繞老城區(qū)興建的鐵路、公路，后來(lái)使城市用地?cái)U(kuò)展、道路延伸受到限制。

街道狹窄、走向隨意，且斷頭路眾多，成為老城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的突出特征。老城區(qū)建設(shè)時(shí)沒(méi)有系統(tǒng)、完善的規(guī)劃，路網(wǎng)也無(wú)明顯的等級(jí)配比。

1.3 現(xiàn)狀主要矛盾

用地緊張、道路面積率低是我國(guó)二、三線城市老城區(qū)存在的普遍問(wèn)題。歸根結(jié)蒂，就是交通需求與交通供給之間的矛盾，這些矛盾具體表現(xiàn)如下：

道路功能不明確，骨架道路不完善；

停車泊位不足，占路停車影響道路通行能力；

交通標(biāo)志標(biāo)線不清晰，指示不明，間接影響道路通行能力；

機(jī)、非交通混行，交通秩序混亂；

人行道狹窄，步行環(huán)境差。

因此，為解決老城區(qū)的交通矛盾，就必定要?jiǎng)澐值缆返燃?jí)、明確各級(jí)道路的功能，發(fā)揮道路的分級(jí)網(wǎng)絡(luò)效益，構(gòu)筑一個(gè)完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

而增加干路通行能力，首先形成城市的路網(wǎng)主骨架，則是迎接即將到來(lái)的機(jī)動(dòng)化挑戰(zhàn)、提高交通安全狀況、最大限度挖掘道路設(shè)施潛力、保障老城區(qū)交通可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

2 系統(tǒng)理論

2.1 城市干路功能定位

快速路

快速路主要服務(wù)于機(jī)動(dòng)車的中長(zhǎng)距離出行，滿足車輛連續(xù)快速通行的要求?？焖俾肥浅鞘薪煌ㄟ\(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)脈，同時(shí)也是城市與高速公路的聯(lián)系通道，“暢通”功能占絕對(duì)主導(dǎo)地位。

快速路的交通功能很強(qiáng)，對(duì)向車行道之間應(yīng)設(shè)置中央分隔帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全控制或部分控制?？焖俾穬蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物出入口，對(duì)兩側(cè)一般建筑物的出入口應(yīng)加以控制。

主干路

一級(jí)主干路擔(dān)負(fù)聯(lián)系城市各組團(tuán)、各區(qū)域、大型交通集散點(diǎn)、對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)的職能，與城市快速路共同構(gòu)成城市骨干路網(wǎng)。一級(jí)主干路也以“暢通”功能為主，較少考慮“易達(dá)”功能。

主干路以交通功能為主，非機(jī)動(dòng)車交通量大時(shí)，宜采用機(jī)非分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。

城市干路功能定位

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過(guò)車輛快而多。對(duì)于老城區(qū)來(lái)說(shuō)，城市干路主要連接老城區(qū)各功能片區(qū)、各主要交通吸引點(diǎn)以及老城區(qū)與新城區(qū)。為了避免城市過(guò)境交通直接穿城而過(guò)，增加老城區(qū)交通量，造成大小車混行等交通混亂，城市干路的對(duì)外交通功能要弱化，一般不直接與對(duì)外公路連接。

2.2 城市干路布局形態(tài)

目前，常見(jiàn)的城市干路布局形態(tài)有兩種典型的類型：環(huán)形放射式(簡(jiǎn)稱環(huán)射式)、方格網(wǎng)式(簡(jiǎn)稱縱橫式)。

環(huán)射式

一般城市的老城區(qū)道路狹窄、交通密集，如果原有道路中無(wú)條件改造為城市干路，避開(kāi)建設(shè)最密集區(qū)域建造快速路或主干路環(huán)線是很好的選擇。以環(huán)線為基礎(chǔ)，引出一些射線、切向線干路，就形成了環(huán)射式的骨干路網(wǎng)。

環(huán)射式路網(wǎng)適用于單一強(qiáng)中心的城市。這種路網(wǎng)布局形態(tài)有利于老城區(qū)同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系；但其會(huì)產(chǎn)生一些不規(guī)則的街坊；易促使城市呈同心圓式擴(kuò)張。

典型代表城市：天津、巴黎、莫斯科。

這種路網(wǎng)形態(tài)下的環(huán)線，行駛路程比直線長(zhǎng)，為了使環(huán)線對(duì)車輛有吸引力，必須具有行車條件好、車速高的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，環(huán)線要重視與普通路網(wǎng)的溝通、干路兩側(cè)行人的溝通。

縱橫式

如老城區(qū)原有路網(wǎng)紋理為方格狀，且部分道路有拓寬條件，則適合形成縱橫式的骨干路網(wǎng)。

縱橫式路網(wǎng)主要適用于地勢(shì)平坦的城市。這種路網(wǎng)布局形態(tài)下的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置；由于平行方向有多條道路，交通分布均衡，靈活性高；但其對(duì)角線方向交通聯(lián)系不便；如不采用一些設(shè)計(jì)手法、不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通

典型代表城市：洛陽(yáng)、西安、美國(guó)費(fèi)城。

這種路網(wǎng)形態(tài)下的干路，要特別重視在老城區(qū)邊緣地帶的處理，僅要與對(duì)外公路有連通，又不能太順暢。既要使進(jìn)出城交通能通行，又要避免過(guò)境交通的穿越。

3 環(huán)射穿越案例——合肥

3.1 城市基本情況

合肥市是安徽省省會(huì)，有著兩千多年的歷史。

合肥市現(xiàn)轄三縣四區(qū)，目前全市總面積約7047km2，其中老城區(qū)面積約112km2。2009年末，全市戶籍總?cè)丝?91.43萬(wàn)人，其中市區(qū)人口208.6萬(wàn)人，市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口176.3萬(wàn)人。

近年來(lái)合肥的經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤為迅猛，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。2009年全市實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值(GDP) 2102.1億元，比上年增長(zhǎng)17.8%。人均地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到41585元，比上年增長(zhǎng)20.6%。

3.2 老城區(qū)干路網(wǎng)形態(tài)

隨著合肥市城市道路建設(shè)進(jìn)度的加快，目前合肥市老城區(qū)骨干路網(wǎng)形態(tài)總體上呈“3環(huán)12射”的環(huán)射式。一級(jí)主干路在一環(huán)快速路內(nèi)部呈“井”字型。

圖1 合肥市老城區(qū)骨干路網(wǎng)及一環(huán)路路網(wǎng)圖

3.3 一環(huán)路

一環(huán)路綜合暢通工程全長(zhǎng)17.2km，作為一級(jí)(交通性)主干路，起著分流老城區(qū)的穿越交通、減輕環(huán)內(nèi)交通壓力的作用?！皶惩üこ獭睂?duì)其及沿線各主要交叉口按快速路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面改造，實(shí)現(xiàn)“一環(huán)方向全線無(wú)紅燈控制”。

該工程主路、輔路均為雙向4車道，主線設(shè)計(jì)車速60km/h。一環(huán)暢通工程對(duì)橫向相交道路主要采用跨線橋、下穿隧道橋以及互通式立交進(jìn)行穿越。該工程在道路寬度受到限制的情況下，除跨線段、地道段，主線與輔道之間可以自由交織，這樣極大地方便了沿線地塊的進(jìn)出。雙向4車道的輔道則更多地為公交作考慮。

一環(huán)路建成后極大地緩解了老城區(qū)的交通壓力，更帶動(dòng)了老城區(qū)的商業(yè)品質(zhì)提升和投資環(huán)境整體升級(jí)，為老城區(qū)帶來(lái)了發(fā)展的新機(jī)遇。

4 縱橫穿越案例——南通

4.1 城市基本情況

南通市位于江蘇省東部，是中國(guó)首批對(duì)外開(kāi)放的14個(gè)沿海城市之一。

南通市現(xiàn)轄3市（縣級(jí)）2縣3區(qū)和南通經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)。全市總面積8001 km2，其中老城區(qū)面積約55km2。2010年末，全市戶籍人口762.92萬(wàn)人，其中市區(qū)(含通州區(qū))人口211.54萬(wàn)人。

近年來(lái)，南通秉承“依托江海、崛起蘇中、融入蘇南、接軌上海、走向世界、全面小康”的發(fā)展思路，經(jīng)濟(jì)保持了強(qiáng)勁增長(zhǎng)，特別是隨著蘇通大橋的建成，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)不斷提升。2010年全市生產(chǎn)總值3417.88億元，按可比價(jià)計(jì)算，比上年增長(zhǎng)13.0%。全年人均地區(qū)生產(chǎn)總值47500元，按當(dāng)年平均匯率折算達(dá)7017美元。

4.2 老城區(qū)干路網(wǎng)形態(tài)

南通市“沿江帶狀”的城市布局特征，使得城市交通主流向?yàn)槟媳毕颍依铣菂^(qū)原有路網(wǎng)紋理本身也呈整齊的方格網(wǎng)。南通市人口高度集中在崇川老城區(qū)，向心交通特征明顯。為了緩解老城區(qū)的交通壓力，構(gòu)筑“5橫5縱”的老城區(qū)主干路網(wǎng)。

圖2 南通市老城區(qū)骨干路網(wǎng)圖

4.3 工農(nóng)路

工農(nóng)路是規(guī)劃一級(jí)(交通性)主干路，全長(zhǎng)約4.9km。它不僅是南通市南北向的主軸線，是一條快速、大容量的交通走廊，還承擔(dān)著集散交通與主要公交走廊功能、為沿線地區(qū)服務(wù)的功能。

該工程的敷設(shè)型式以地面為主，全線設(shè)置3處主線分離式立交。地面段為雙向8快2慢，跨線橋/下立交段為雙向4車道+地面雙向6快2慢。主線設(shè)計(jì)車速為60km/h，地面輔道為50km/h。

該工程在北側(cè)與外環(huán)北路的連接、南側(cè)與星湖大道(出城主要快速通道)的連接時(shí)，并不是直接快速相連，從而避免了過(guò)境交通對(duì)老城區(qū)的沖擊。

5 結(jié)語(yǔ)

城市干路穿越老城區(qū)，還要根據(jù)沿線特有的用地性質(zhì)，考慮好道路兩側(cè)行人之間的溝通(通過(guò)設(shè)置過(guò)街天橋或者人行地道)，以及是否要設(shè)置公交走廊、非機(jī)動(dòng)車通道等問(wèn)題。有了這些綜合交通功能，干路才能最大程度發(fā)揮作用，與老城區(qū)和諧發(fā)展。

此外，采用什么樣的敷設(shè)形式，還要考慮其對(duì)周邊環(huán)境的影響。通常老城區(qū)道路紅線窄，兩側(cè)建筑退界不足，如建設(shè)高架路，則會(huì)帶來(lái)采光、廢氣、噪聲等多種環(huán)境問(wèn)題，因此地下道路是老城區(qū)干路較理想的敷設(shè)形式。