王雷濤，傅白白

(山東建筑大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250101)

0 引言

中國(guó)城市化進(jìn)程的加快給城市帶來(lái)系列的問(wèn)題。其中，交通問(wèn)題當(dāng)屬影響最嚴(yán)重的問(wèn)題之一。全國(guó)各大中城市均出現(xiàn)不同程度的擁堵現(xiàn)象，居民的出行問(wèn)題已經(jīng)成為人們關(guān)注的民生和社會(huì)問(wèn)題。從這種角度講，城市交通發(fā)展模式的研究對(duì)于城市和社會(huì)的未來(lái)發(fā)展顯得十分重要。

城市交通模式是指城市中交通出行方式占優(yōu)勢(shì)比例的交通出行方式的宏觀表現(xiàn)，根據(jù)不同出行方式所占比例不同，可以將其分為公共交通主導(dǎo)型、小汽車主導(dǎo)型、慢行交通主導(dǎo)型和均衡發(fā)展型[1]。

濟(jì)南是山東省省會(huì)、黃河中下游的古老城市之一。在1904年膠濟(jì)鐵路通車后，城市開(kāi)辟商埠區(qū)，與古城東西兩立。建國(guó)后，濟(jì)南城市沿原有道路向外延伸，并跨鐵路向北發(fā)展，受南部山區(qū)和北部黃河的阻隔，濟(jì)南基本上沿著東西向蔓延擴(kuò)展，形成了目前東西向帶狀的城市形態(tài)結(jié)構(gòu)。帶狀城市結(jié)構(gòu)使得濟(jì)南市東西向交通量嚴(yán)重多于南北向的交通量，城市交通因此導(dǎo)致很多的問(wèn)題，諸如出行路徑和出行時(shí)間長(zhǎng)、主干道時(shí)常擁堵等[2]。

1 濟(jì)南市交通出行演變

1.1 道路系統(tǒng)的發(fā)展

濟(jì)南市解放以前的道路系統(tǒng)主要由舊城區(qū)和商埠區(qū)兩部分組成，整體上呈現(xiàn)常見(jiàn)的方格網(wǎng)式。自新中國(guó)成立到改革開(kāi)放前的這段時(shí)期，濟(jì)南市在不斷致力于改造拓寬原有道路的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)了古城和商埠區(qū)的聯(lián)系。另外，分別在城市東西部拓展多條道路，形成了當(dāng)時(shí)的“三橫三縱”的道路系統(tǒng)。幾條干道縱橫交錯(cuò)，構(gòu)成主城區(qū)的道路骨架，同時(shí)多條道路如工業(yè)南路、工業(yè)北路、經(jīng)十路等向城區(qū)外放射至工業(yè)區(qū)，構(gòu)成了“方格網(wǎng)+放射”式的道路網(wǎng)絡(luò)。

改革開(kāi)放后，濟(jì)南城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度加快，除了對(duì)舊有道路進(jìn)行修復(fù)拓寬以外，另新辟多條道路，建設(shè)高架路和立體交叉，完成了二環(huán)線的建設(shè)，使城市道路系統(tǒng)更加流暢。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，城市道路建設(shè)持續(xù)高速發(fā)展。由圖1可以看出濟(jì)南市道路長(zhǎng)度和道路面積呈現(xiàn)出持續(xù)快速的增長(zhǎng)趨勢(shì)。其中，道路面積增長(zhǎng)的幅度大于道路長(zhǎng)度增長(zhǎng)的幅度，表明為了適應(yīng)機(jī)動(dòng)車的需求，對(duì)道路寬度進(jìn)行了不斷提高[3]。至2009年底，濟(jì)南市道路總長(zhǎng)度達(dá)到4627km，道路面積達(dá)到6461萬(wàn)m2，人均擁有道路面積18.87m2。目前，濟(jì)南城市道路總體上形成了“方格網(wǎng)+雙環(huán)+放射”的布局結(jié)構(gòu)(圖2)。

1.2 出行方式的演變

濟(jì)南市交通出行方式隨著交通工具的發(fā)展經(jīng)歷了從步行到非機(jī)動(dòng)化出行，再到機(jī)動(dòng)化出行的過(guò)程。

自行車出現(xiàn)后一直以其方便、環(huán)保、機(jī)動(dòng)靈活等優(yōu)點(diǎn)成為廣大市民的主要代步工具。摩托車比自行車更快捷的特點(diǎn)也使其快速普及，但由于其污染環(huán)境且不易管理，城市對(duì)摩托車實(shí)行了現(xiàn)行政策。近些年受到電動(dòng)車快速增長(zhǎng)的沖擊，摩托車數(shù)量的增長(zhǎng)緩慢。

公共汽車和小汽車的發(fā)展使?jié)鲜薪煌ǔ鲂修D(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)化，機(jī)動(dòng)化出行必將是城市交通出行方式變化和城市規(guī)模擴(kuò)大的必然趨勢(shì)。由表1可以看出濟(jì)南市公共汽車和小汽車的數(shù)量呈現(xiàn)穩(wěn)定的增長(zhǎng)勢(shì)頭。隨著人們收入的不斷提高，對(duì)快捷舒適出行方式的追求已經(jīng)促使小汽車進(jìn)入家庭高峰的到來(lái)。

圖1 濟(jì)南市道路長(zhǎng)度與面積發(fā)展趨勢(shì)圖

圖2 2004年城市干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

表1 濟(jì)南市公共汽車和小汽車發(fā)展?fàn)顩r

2 濟(jì)南市交通出行結(jié)構(gòu)特征

2.1 居民出行趨于機(jī)動(dòng)化

機(jī)動(dòng)化是城市交通發(fā)展不可阻擋的趨勢(shì)，也是衡量大城市交通現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)之一。濟(jì)南市機(jī)動(dòng)車總量在2009年達(dá)到了110萬(wàn)輛，較2004年的54萬(wàn)輛增加了近一倍。居民出行方式中公交、出租車、小汽車、客車等機(jī)動(dòng)化出行方式比例快速上升，由 2004年的 19.51%提高到了 2009年的34.56%。

2009年居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，濟(jì)南市公交出行的比例大幅上升，達(dá)到24.44%，較2004年的14.44%提高了10個(gè)百分點(diǎn)(圖3)。濟(jì)南市政府在公共交通發(fā)展戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，適度并因地制宜地引入快速公交，不斷改善市民公共交通出行條件，使?jié)鲜泄步煌ǖ目瓦\(yùn)量不斷提高。

濟(jì)南市私家車數(shù)量從2004年的5.7萬(wàn)輛增加到2009年的51.5萬(wàn)輛，增加近9倍。與之相對(duì)應(yīng)的濟(jì)南市2009私人小汽車的出行比例較2004年提高了近7 個(gè)百分點(diǎn)[4－5]。

圖3 濟(jì)南市居民出行結(jié)構(gòu)變化情況

2.2 非機(jī)動(dòng)化出行仍占較大比例

從濟(jì)南市居民出行結(jié)構(gòu)的變化情況可以看出，居民出行方式中慢行交通的非機(jī)動(dòng)化出行一直占有很高比例。

濟(jì)南市居民非機(jī)動(dòng)化出行方式主要包括步行、自行車、摩托車、電動(dòng)車出行幾種，而近些年政府出于對(duì)城市環(huán)境及交通安全方面的考慮，對(duì)摩托車采取了嚴(yán)格控制的政策限制了它的發(fā)展。在2009年的居民出行方式調(diào)查中，步行所占比例最高，達(dá)到了33.38%，自行車出行比例一直呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，較2004年下降了近25個(gè)百分點(diǎn)，而選擇電動(dòng)車出行的比例則猛增至11.93%。電動(dòng)車與自行車相比，它具有速度快，舒適的優(yōu)勢(shì);與摩托車相比，它具有節(jié)能環(huán)保易操作的優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)車的快速發(fā)展有取代摩托車的趨勢(shì)。

3 濟(jì)南市現(xiàn)狀交通模式

濟(jì)南市已經(jīng)形成東西帶狀的城市空間結(jié)構(gòu)，這種城市形態(tài)避免了城市“攤大餅”式的蔓延發(fā)展，但與此同時(shí)，這種結(jié)構(gòu)也具有交通分布不均的缺點(diǎn)，受南北向城市橫斷面資源有限的影響，城市東西向交通與南北向交通出行差異很大，這種現(xiàn)象增加了城市公共服務(wù)和交通系統(tǒng)的消耗。

針對(duì)這種城市空間結(jié)構(gòu)和現(xiàn)狀交通的出行特征，濟(jì)南市確立了“以軌道交通為骨架，與快速公交和普通公交相結(jié)合，構(gòu)建現(xiàn)代化多層次公共交通體系”的發(fā)展目標(biāo)和“優(yōu)先發(fā)展大容量公共交通系統(tǒng)，引導(dǎo)城市形成合理交通方式結(jié)構(gòu)”的發(fā)展策略[6]。

濟(jì)南市現(xiàn)狀交通出行結(jié)構(gòu)中，占有比例較高的主要有步行、自行車出行和公共交通出行，根據(jù)對(duì)1998年、2004年、2009年的出行數(shù)據(jù)分析可以得知濟(jì)南市出行結(jié)構(gòu)中，慢行交通仍然占據(jù)有較大的比例，公共交通出行比例則有所上升。雖然濟(jì)南市居民選擇小汽車以及公共交通方式出行的比例一直處于上升的趨勢(shì)，但是其慢行交通的比例在1988年、2004年、2009年分別達(dá)到了 87.88%，77.05%，58.34%。研究表明，相對(duì)于平坦的地形，稍有起伏的城市地形更加吸引自行車的出行[7]。濟(jì)南市南依群山北跨黃河的地形也促使著人們選擇自行車出行。因此，根據(jù)以上數(shù)據(jù)和研究可以判斷出濟(jì)南市目前城市交通出行仍然是慢行交通主導(dǎo)。但不可忽視的是，2009年居民選擇公交車出行的比例與2004年相比，在短短5a時(shí)間內(nèi)上升了10個(gè)百分點(diǎn)，這種變化對(duì)濟(jì)南市交通的未來(lái)發(fā)展起到了積極的作用。與此同時(shí)，遠(yuǎn)期的軌道交通的建設(shè)也必定將濟(jì)南市居民公共交通出行的比例帶到新的高度。

綜上，濟(jì)南市現(xiàn)狀城市交通屬于慢行交通主導(dǎo)的模式，但是在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，濟(jì)南市公共交通出行比例會(huì)呈現(xiàn)一直上升的趨勢(shì)，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的制定和政策措施的實(shí)施對(duì)城市交通的未來(lái)演變具有很重要的引導(dǎo)作用。

4 未來(lái)交通模式發(fā)展的建議

4.1 控制電動(dòng)車的增長(zhǎng)

電動(dòng)車取代摩托車的發(fā)展趨勢(shì)給城市交通秩序和交通安全帶來(lái)了極大的影響。在現(xiàn)行交通管理體系中，電動(dòng)車只能與自行車混合行駛，甚至與行人共用步道，加劇了城市路權(quán)歸屬問(wèn)題解決的復(fù)雜性。電動(dòng)車省時(shí)省力，有其存在的合理性，但其無(wú)牌無(wú)證難以管理。目前還無(wú)法為其提供獨(dú)立行駛空間以解決安全問(wèn)題，適度的控制其增長(zhǎng)勢(shì)在必行。電動(dòng)車的控制可通過(guò)提高其替代品(如公共交通)的吸引力來(lái)完成。

4.2 適度控制小汽車的發(fā)展

以小汽車出行為主要出行方式在中國(guó)的任何城市都是不可行的。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)正處于蓬勃發(fā)展的階段，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)城市發(fā)展的貢獻(xiàn)明顯。但是，城市發(fā)展應(yīng)該從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益出發(fā)，小汽車數(shù)量的不斷提高給城市交通帶來(lái)了巨大壓力。北京的交通擁堵為我們敲響了警鐘。

為避免小汽車交通的無(wú)限制發(fā)展給未來(lái)城市帶來(lái)更加嚴(yán)重的后果，濟(jì)南市可以借鑒巴黎和倫敦“內(nèi)緊外松”的小汽車限制策略，在城市中心區(qū)(如二環(huán)以內(nèi))積極發(fā)展公共交通，嚴(yán)格限制小汽車的出行;在城市外圍對(duì)小汽車進(jìn)行引導(dǎo)，促成公共交通與小汽車交通的健康共存[8]。

對(duì)小汽車的限制中采取一些經(jīng)濟(jì)手段是十分可取的。比如取消車牌的終身制，為車牌加上年限，這種手段與車牌拍賣制度相比更加合理和容易接受?？梢酝ㄟ^(guò)提高市區(qū)的停車費(fèi)用和征收燃油稅的方式達(dá)到減少小汽車在市區(qū)的出行的目的。經(jīng)濟(jì)學(xué)角度上講，小汽車和公共交通互為替代品，處于此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，因此對(duì)公共交通的積極推動(dòng)會(huì)在很大程度上限制小汽車的發(fā)展[9－10]。

4.3 繼續(xù)推進(jìn)公共交通的發(fā)展，為軌道交通建設(shè)做準(zhǔn)備

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是解決城市交通難題，改善市民出行條件的主要舉措。公共交通的發(fā)展不僅僅是加快城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還應(yīng)該包括一些促進(jìn)人們向公共交通出行轉(zhuǎn)變的具體政策的實(shí)施和措施的執(zhí)行。

濟(jì)南市應(yīng)當(dāng)形成多種公交方式共同構(gòu)成的混合交通網(wǎng)絡(luò)。濟(jì)南市現(xiàn)狀帶形城市的發(fā)展使得市區(qū)外圍到中心區(qū)的出行時(shí)間達(dá)到1h左右，從東部新城到西部新城時(shí)間則達(dá)到2～3h，城市公共交通僅僅依靠地面交通。京滬高鐵的開(kāi)通加速了濟(jì)南西部新城和西客站的建設(shè)，城市客流量將隨之產(chǎn)生巨大的增長(zhǎng)，需要大運(yùn)量和快速的公共交通進(jìn)行疏散，濟(jì)南市有限的橫向斷面資源不允許其發(fā)展多條橫向的快速公交專用線[11]。

綜上，濟(jì)南市發(fā)展軌道交通已經(jīng)十分必要。軌道交通的建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期的龐大工程，受到封閉路段等狀況的影響，城市交通在建設(shè)期間將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。所以目前的公共交通系統(tǒng)的發(fā)展非常重要。

濟(jì)南市可通過(guò)以下措施引導(dǎo)和推動(dòng)城市公共交通的發(fā)展:

(1)加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，包括軌道交通和大型交通樞紐的建設(shè)等，軌道交通線網(wǎng)的選定應(yīng)該充分考慮城市東西向交通出行距離和時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，從而解決帶形城市的交通出行缺點(diǎn)。

(2)增加公交車發(fā)車頻率、建設(shè)公交優(yōu)先的信號(hào)系統(tǒng)，調(diào)整信號(hào)配時(shí)等措施提高公共交通的暢達(dá)度。

(3)加強(qiáng)交通管制，確保快速公交在公交專用道的專用路權(quán)。

(4)建立實(shí)時(shí)乘客信息服務(wù)系統(tǒng)，提高居民的出行效率。

5 結(jié)語(yǔ)

城市交通模式的轉(zhuǎn)變是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，公共交通主導(dǎo)的城市模式是解決城市復(fù)雜交通問(wèn)題的最佳方式，濟(jì)南市應(yīng)更加堅(jiān)定地發(fā)展城市公共交通。城市慢行交通作為最基礎(chǔ)的居民出行方式，在城市交通系統(tǒng)發(fā)展中起到很關(guān)鍵的作用，城市交通發(fā)展的任何階段都應(yīng)重視慢行交通的發(fā)展。

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