馬立軍

1 太原鐵路樞紐概況

太原鐵路樞紐位于山西省中部，樞紐范圍含太原市及晉中市榆次區(qū)，樞紐現(xiàn)銜接南北同蒲、石太、太焦、石太客專(2009年4月建成通車)、太中銀(2011年1月建成通車)6條干線。樞紐西北部還銜接有太嵐線、西山支線、上蘭村支線3條支線。

樞紐總圖范圍:既有車站21個，其中太原站為客運站，太原北、榆次為編組站，其余均為中間站。

2 樞紐在建工程情況

目前樞紐在建工程:大西客運專線、太原樞紐西南環(huán)線、太興線及新建太原南站。

2.1 大西客運專線

大西客運專線自樞紐北端引入，穿越太原北站(占用太原北站部分線路線位)后和石太客運專線分方向分別通過太原東站、太原站，在太原—太原南站區(qū)間疏解后分線路分別引入太原南站(新建)，大西客專出太原南站后并行太中銀線線位至北六堡站(更名為晉中站)，新設大西車場后分歧南下通往西安方向。

2.2 太原樞紐西南環(huán)線

太原樞紐西南環(huán)線北起樞紐北部西山支線汾河車站(太原北站六場)，南至太中銀線北六堡站，全線設汾河、三給村、太原西、義井、晉源、晉祠、西草寨、北格、北六堡共9站，其中汾河、三給村、太原西、義井、北六堡站為既有站，晉源、晉祠、西草寨、北格為新建站，線路全長53.64 km。

2.3 太原至興縣鐵路

太興鐵路為太嵐線延伸線及改擴建工程，樞紐內(nèi)工程包括太嵐線汾河至西張間增二線工程及新建西張至三給村聯(lián)絡線工程。

2.4 太原南站

太原南站為石太客專工程新建客運站，后因大西客專引入其規(guī)模進行了調(diào)整，車站設到發(fā)線22條(含正線)，按大西車場與石太車場(石太車場石太客專與太中銀線貫通)分場設置，共設站臺10座。

這些項目建成后，將大大提升太原樞紐在全國路網(wǎng)中的地位，樞紐格局將發(fā)生很大變化，由原一字樞紐形成環(huán)狀樞紐，樞紐將實現(xiàn)客貨分線，太原北—太原南站間為樞紐客運主軸，貨物列車利用西南環(huán)線運輸，成為連接西北、華北最便捷的重要鐵路樞紐。

3 樞紐能力分析——存在的主要問題及相關擴能改造方案

從整個樞紐格局、經(jīng)濟運量、點線能力配套等因素來看，樞紐功能完善的同時也帶來一些問題，需對樞紐內(nèi)部分功能進行調(diào)整及對相關設備進行擴能改造。

3.1 解編系統(tǒng)無法適應樞紐及相關路網(wǎng)需要，需對榆次編組站進行改擴建

多條新線引入樞紐，特別是客運專線引入，既有樞紐太原北—榆次站間“一”字形運輸通道完全為客運專線，太原北站將處于客運通道上，造成太原北編組站作為樞紐多條干線交匯點的地位喪失，不能發(fā)揮應有的車流集疏作用，同時太原北站地處市區(qū)，周圍被居民住宅及廠礦企業(yè)所包圍，進一步改擴建沒有條件，樞紐貨運解編系統(tǒng)必須進行調(diào)整，而西南環(huán)線、太中銀貨車線直接引入榆次，既有南同蒲、石太、太焦線在榆次交匯，榆次作為貨運通道節(jié)點地位提升，樞紐解編作業(yè)主要功能將轉(zhuǎn)移至榆次編組站(除太興線及西南環(huán)線產(chǎn)生的經(jīng)北同蒲線交出車流及太鋼產(chǎn)生的部分車流由太原北站承擔外，其他主要作業(yè)將轉(zhuǎn)移至榆次編組站)，榆次編組站將作為樞紐主要編組站，而太中銀工程引入樞紐引起的榆次編組站改造工程規(guī)模無法適應作業(yè)需要(太中銀線引入樞紐后，榆次編組站新建下行到發(fā)場，編組站由原二級三場改為二級四場)。

3.1.1 從解編作業(yè)量(既有調(diào)中轉(zhuǎn)車)分析

根據(jù)2010年榆次站、太原北站車流表，扣除太原北站無法轉(zhuǎn)移的作業(yè)量，榆次編組站將承擔的有調(diào)中轉(zhuǎn)車為日均3 266車，大于太中銀工程設計榆次站近期日均2 602車的有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)，而且研究年度內(nèi)，根據(jù)太原樞紐及周邊產(chǎn)生的貨流、車流特點，榆次編組站有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)還將有較大增長。

首先，隨著新線引入及全路生產(chǎn)力布局調(diào)整，榆次編組站新增與迎水橋、包頭西等站的車流交換，同時石家莊樞紐功能弱化，原石家莊樞紐承擔的部分解編量將調(diào)整至榆次編組站，這些都將引起榆次站有調(diào)作業(yè)量的增加。

其次，由于受運能限制，太原及山西南部地區(qū)一直是優(yōu)先煤炭、焦炭等大宗貨物運輸，其他貨物受到限制，隨著主要干線的客貨分線、路網(wǎng)能力的擴充及山西產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，白貨比例將進一步增大，而白貨車流主要為零散、成組車流。

3.1.2 重車車流方向與榆次編組站駝峰方向不一致

對榆次編組站而言，重車車流方向主要為太中銀、西南環(huán)方向產(chǎn)生，而目前駝峰方向為由南向北，如果維持現(xiàn)有站型，太中銀、西南環(huán)方向的有調(diào)車流需經(jīng)過榆次編組站二場至一場，該作業(yè)與二場發(fā)車、一場駝峰解體作業(yè)交叉嚴重。

3.1.3 編組線、到發(fā)場線路數(shù)量無法滿足需要

按照目前太原北、榆次兩站的車流組號，除去可以合并的組號，對榆次編組站而言，組號約為40個，太中銀改造工程完成后，榆次編組線數(shù)量為24條，無法滿足需要。

另外，太中銀、太興線多數(shù)車站為裝車站，盡管多數(shù)組織整列運輸，但由于站點過多，無法站站設置主要列檢所，所有列車都必須在榆次站進行技術檢查，二、四場到發(fā)場規(guī)模(二場到發(fā)線8條，其中正線2條;四場到發(fā)線9條，其中正線1條)也無法滿足需要。

通過以上分析，榆次站無論是解編能力、通過能力，還是技術設備現(xiàn)狀都難以適應樞紐格局變化對車站作業(yè)的需求，需盡快啟動榆次編組站改擴建項目，即新建上行解編系統(tǒng)，一次改造為雙向二級六場。

3.2 樞紐后方通道無法適應新增運量需要，需對石太線等通道進行擴能改造

太原樞紐后方通道銜接有石太線、京原線、太焦線等晉煤外運通道，京原線、太焦線現(xiàn)狀為單線且未電化，通過能力有限，加之地處山區(qū)，實施擴能改造工程難度大、工期長，石太線作為晉煤外運中通道的主通道，也是銜接樞紐的最重要后方通道，下面重點對石太線現(xiàn)狀進行分析。

3.2.1 石太線通過能力無法適應新增運量

太中銀線已建成通車，其設計貨運量為近期4 150萬t、遠期5 360萬t;在建的太興線設計貨運量為近期5 600萬 t，遠期6 400萬t。太中銀線全部為新增運量，太興線為既有線改造(近期新增貨運量為3 000萬t左右)，兩線及樞紐規(guī)劃年度內(nèi)新增運量(約9 000萬t)主要經(jīng)石太通道運輸。石太客專未開通前，石太線能力已近飽和，石太客專開通分流大部分客車后，既有石太線釋放的能力(約3 000萬t)無法滿足新增運量需求。

3.2.2 技術標準與銜接線路標準不匹配

石太線銜接的南同蒲線、太中銀線、在建的西南環(huán)線、太興線均為四顯示自動閉塞，到發(fā)線有效長均為1050系列，牽引定數(shù)為5 000 t，而石太線現(xiàn)為三顯示自動閉塞、到發(fā)線為850系列，牽引定數(shù)為4 500 t(超軸)，牽引質(zhì)量不統(tǒng)一影響運輸效率。對南同蒲與石太線間車流交換來說，還存在榆聯(lián)線標準過低的問題，目前南同蒲線與石太線間車流經(jīng)榆聯(lián)線運輸，榆聯(lián)線為單線，南同蒲去往石太線重車切割南同蒲下行、石太下行正線，平面交叉嚴重;而且榆聯(lián)線標準低，大部分位于半徑250 m的曲線上，銜接道岔為9號道岔，限速30 km/h，影響通過能力。

3.2.3 維修與運營的矛盾突出

石太線由于受修建時期歷史條件限制，線路技術標準低，坡度大，曲線多，曲線半徑小(最小曲線半徑為280 m、小曲線半徑比重大)，限制坡度為上行20‰、下行15‰。由于技術標準低，加大了維修成本，縮短了維修周期，而在運量不斷增加的情況下，天窗時間不足，維修與運營的矛盾突出。

可以看出，無論從提高通過能力，還是降低運營成本、統(tǒng)一技術標準、提高運輸效率等都必須盡快對石太線實施擴能改造，對小曲線半徑、信號、到發(fā)線有效長、線路縱斷面等進行改造，新建南同蒲線與石太線聯(lián)絡線工程。同時隨著運量變化，啟動太焦、京原線等改造項目。

3.3 樞紐結構需進一步完善，需修建樞紐東環(huán)線

隨著石太客運專線的建成通車及太興線的修建，樞紐環(huán)形格局又有了新的變化。石太客運專線通車后僅開行旅客列車，未按原設計方案承擔部分貨運量(初、近期)，原承擔的貨運量及太興線新增運量均需經(jīng)西南環(huán)線、石太線運輸，根據(jù)鐵道部與太原市部市紀要精神，西南環(huán)線建成后將擔負部分城市軌道交通的職能，貨運量僅為南北同蒲線之間的交流量。上述變化勢必造成西南環(huán)線能力緊張。

另外，樞紐作為客流、貨流的始發(fā)、終到地，同時還承擔銜接線路的車流通過及中轉(zhuǎn)任務，其線路數(shù)量、技術條件應更優(yōu)，石太客專、太中銀、大西客專等引入太原樞紐后，樞紐北端銜接石太客專(雙線)、大西客專(雙線)、北同蒲線(雙線)、太興線(雙線)、蘭村支線(單線)共9條線路，樞紐南端銜接大西客專(雙線)、太中銀線(雙線)、石太線(雙線)、南同蒲線(雙線)、太焦線共9條線路，西南環(huán)線建成后，太原樞紐南北軸線為六線格局，樞紐內(nèi)的線路數(shù)量少于樞紐銜接線路數(shù)量。樞紐結構需進一步完善，需考慮新的貨運通道。

因此，建議在環(huán)形樞紐格局的前提下，適時規(guī)劃修建樞紐東環(huán)線，最終形成樞紐雙環(huán)格局，東環(huán)主要承擔貨運任務，內(nèi)環(huán)主要承擔客運任務。

綜上所述，隨著新線建設的推進，樞紐解編能力、點線能力、通道能力等不適應的問題將凸顯出來，因此需盡快實施擴能改造項目并和新線同步建成，進一步完善樞紐、暢通樞紐。

［1］李小虎，郭曉波.一致性模糊層次分析法在鐵路線選擇中的應用［J］.山西建筑，2009，35(16):285-286.