陜西長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院 毛建鋒 郭 建

快速城市化地區(qū)干線公路橫斷面改造策略

陜西長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院 毛建鋒 郭 建

原有連接城際或者城鄉(xiāng)之間的干線公路，雖然在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著舉足輕重的作用，但是隨著城市化進(jìn)程中這些公路沿線兩側(cè)向城市化發(fā)展，城際或者城鄉(xiāng)之間客運(yùn)線路也城市化。沿線的非機(jī)動(dòng)車和行人交通增多，為兩側(cè)用地開發(fā)提供到達(dá)和離開服務(wù)增加，交通流中通過性交通的比例下降，進(jìn)出性交通的比例上升，交叉口的密度增加，道路兩側(cè)對(duì)交通流的干擾因素增多，行駛速度和通行能力下降，道路交通流的延誤增加，運(yùn)輸效益下降。因此，快速城市化地區(qū)干線公路橫斷面改造已是迫在眉睫。

一、道路功能定位的基本原則

1. 滿足不同交通量的需求原則。道路功能應(yīng)滿足不同交通量增長(zhǎng)需要，適當(dāng)超前考慮通行能力和服務(wù)水平。

2. 與土地開發(fā)利用相適應(yīng)原則。沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度應(yīng)與交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力相協(xié)調(diào)，由于土地使用性質(zhì)的不同，產(chǎn)生不同的交通流，對(duì)道路功能有不同的要求。

3. 基于實(shí)際服務(wù)對(duì)象的功能定位原則。道路功能的劃分不僅應(yīng)確定道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，而且應(yīng)考慮各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象，為制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)，并且通過管理措施，強(qiáng)化保證道路的規(guī)劃功能。

二、基于道路功能的斷面改造策略

明確以機(jī)動(dòng)性服務(wù)特性為主的干線公路主要為過境交通和較長(zhǎng)距離出行的機(jī)動(dòng)車服務(wù)，應(yīng)嚴(yán)格控制沿線開口和接入，保證交通流的連續(xù)性和較高的行駛速度。隨著城市化的不斷加快，公路沿線土地被大量開發(fā)利用，資本、人力等生產(chǎn)要素在干線公路沿線產(chǎn)生集聚，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人交通大量增加，使得公路的使用功能發(fā)生了變化，除了要保證原有干線公路的機(jī)動(dòng)性和通過性外，還要兼顧沿線車輛的出入和非機(jī)動(dòng)車、行人的通行、穿越等問題。同時(shí)，干線公路沿線的快速城市化和新農(nóng)村建設(shè)的開展，要求干線公路斷面提供管線鋪設(shè)的容納功能。因而，快速城市化的干線公路集干線公路和城市道路功能于一體，在設(shè)計(jì)和改造橫斷面時(shí)，應(yīng)采用與使用功能相適應(yīng)的策略，以保證快速城市化干線公路的服務(wù)水平和交通安全。

1. 斷面形式的具體布置。

（1）機(jī)動(dòng)車道的布置。根據(jù)沿線交通組成，人口密集路段可以減小行車道寬度，適當(dāng)降低主線運(yùn)行速度來保障安全，防止車輛穿插超車；其次劃分大、小型車道形成層流狀態(tài)的交通流，減少混行車輛間形成速度差的機(jī)率，以節(jié)約用地、保證交通安全和提高通行能力。

（2）非機(jī)動(dòng)車道和人行道的布置。運(yùn)用非機(jī)動(dòng)車道和人行道來實(shí)現(xiàn)不同交通流分離，解決交通流混行問題。一般在人口密集路段利用支路系統(tǒng)將干線上的非機(jī)動(dòng)車輛分流出去，減少混合交通流的干擾。非機(jī)動(dòng)車與人行道共同適用于非機(jī)動(dòng)車較少或需要限制非機(jī)動(dòng)車的干線上，將非機(jī)動(dòng)車與行人交通設(shè)計(jì)在一個(gè)平面上，通過路面高差對(duì)機(jī)動(dòng)車與慢行交通加以分隔。若干道兩側(cè)土地開發(fā)強(qiáng)度較高，有大量人流、車流出入，則非機(jī)動(dòng)車道宜布置在內(nèi)側(cè)，避免出入交通對(duì)主線交通流的干擾，同時(shí)在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置人行天橋或地下通道，并做好路兩旁隔離措施；若干線兩側(cè)土地開發(fā)強(qiáng)度較低，少量人流、車流出入，則非機(jī)動(dòng)車道宜布置在外側(cè)，以減少公交?？颗c非機(jī)動(dòng)車的干擾，同時(shí)將來非機(jī)動(dòng)車道取消后，可統(tǒng)一再進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)。非機(jī)動(dòng)車過街時(shí)，主路禁止非機(jī)動(dòng)車橫穿，交叉口宜采用與行人同樣的規(guī)則推行，左轉(zhuǎn)二次過街。因此通過非機(jī)動(dòng)車和行人的交通量調(diào)查和預(yù)測(cè)，一般在離市區(qū)近的路段可以合并非機(jī)動(dòng)車道和人行道；而遠(yuǎn)的采用四塊板的形式將機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車量道分隔，以適應(yīng)沿線非機(jī)動(dòng)車量的增長(zhǎng)，保證行駛安全性和舒適性。

（3）管線設(shè)施的布置。在人行道和非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)的同時(shí)，地下管線必須考慮。地下管線一般布置在路側(cè)帶、非機(jī)動(dòng)車道和人行道下面，管線越多，對(duì)路側(cè)帶、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的寬度要求就愈大。

（4）停車設(shè)施的布置。干線公路路邊停車，不僅違背道路建設(shè)為保障車輛快速通行的基本準(zhǔn)則，而且占用大量車道資源。但隨著機(jī)動(dòng)車擁有量增加，道路兩旁的商業(yè)興起，過境車輛向出入車輛轉(zhuǎn)變，機(jī)動(dòng)車占用行車道的頻率增加，已經(jīng)開始影響道路的使用，可在適當(dāng)?shù)奈恢瞄_設(shè)停車區(qū)，同時(shí)加寬人行道以利于停車和行人共用。

（5）公交優(yōu)先保障。干線公路改造成城市道路，公交優(yōu)先的保障可以通過以下兩個(gè)方面進(jìn)行。在雙向四車道處，利用綠化帶，重新劃分車道或壓縮車道寬度來布設(shè)公交專用道；同時(shí)在可以通過壓縮側(cè)分帶或人行道開辟港灣式的公交停靠站點(diǎn)。在雙向六車道路段處將最內(nèi)側(cè)機(jī)動(dòng)車道設(shè)為公交專用道；同時(shí)利用中央分隔帶開辟公交港灣，供公交停車及居民等車和上下車所用。通過開辟公交專用道以保障公交路權(quán)，保證了城市公交不受其他交通形式的影響，提高了公交在站點(diǎn)間的運(yùn)行速度；港灣式停靠站的設(shè)置節(jié)約了公交的站點(diǎn)?？繒r(shí)間，總體提高了公交的運(yùn)行效率。

2. 控制速度進(jìn)行改造。控制車速是減少和預(yù)防交叉口和開口區(qū)域事故發(fā)生的最有效手段之一。接入口限速措施，對(duì)于接入口視其道路等級(jí)采用適宜的減速措施，如橡膠減速壟、水泥減速臺(tái)、減速丘、減速路面，如果道路等級(jí)很低而且出入車輛很少，可在離接入口15m左右范圍內(nèi)變?yōu)閺澢€形，使其在進(jìn)入主線前降低車速。主線速度控制措施，在主線車輛進(jìn)行接入口前，需要對(duì)其速度進(jìn)行控制，主要目標(biāo)是使得車輛減速，進(jìn)行行車警示及誘導(dǎo)。

三、結(jié)論與建議

干線公路在城市化下要綜合考慮規(guī)劃條件，統(tǒng)籌兼顧近遠(yuǎn)期需求，規(guī)劃方案一次設(shè)計(jì)到位，根據(jù)工程實(shí)際條件采取近、遠(yuǎn)期分期實(shí)施的辦法。同時(shí)路網(wǎng)合理規(guī)劃，注重安全，以人為本，結(jié)合當(dāng)?shù)毓返木唧w情況進(jìn)行設(shè)計(jì)改造，加強(qiáng)交通秩序和安全知識(shí)的宣傳，以促進(jìn)沿線的土地開發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。