程陽春

(南京鐵路公安處消防支隊，江蘇南京210037)

高速鐵路在為廣大旅客提供快捷、舒適出行條件的同時，給鐵路公安機關(guān)的消防安全管理工作，帶來了前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。做好高鐵消防安全管理工作，強化高鐵運營過程中的消防監(jiān)督管理，是鐵路公安機關(guān)消防機構(gòu)必須面對和認真思考的重要課題。

一、高鐵消防安全管理工作特點

(一)做好高鐵消防安全管理工作的有利條件

高鐵具有設(shè)計先進、設(shè)備齊全、自動化程度高等特點，做好防火安全工作有著比較堅實的基礎(chǔ)。一是火災荷載較小。無論是高鐵站房，還是動車組列車，在建造和制造過程中廣泛使用了不燃、難燃材料。站房建筑外墻、屋面材料基本上是難燃標準以上的材料，動車組列車內(nèi)外結(jié)構(gòu)材料也均為難燃或不燃材料，有很好的抵御外來火種侵擾的能力。二是設(shè)計理念先進。站房采用高大、通透、綜合集成的設(shè)計理念，在建筑結(jié)構(gòu)、功能布局等方面都提高了建筑防火安全系數(shù)，尤其是對人員聚集場所的安全疏散、防煙排煙以及商業(yè)網(wǎng)點、“四電”用房電氣火災的防控效用明顯。三是消防設(shè)施設(shè)備比較齊全。站房除了設(shè)置一些常規(guī)的移動式滅火器材、室內(nèi)外消火栓系統(tǒng)外，還在有一定規(guī)模的站房內(nèi)設(shè)置了火災自動報警系統(tǒng)、大空間自動水炮滅火系統(tǒng)、自動噴水滅火系統(tǒng)，能夠有效地應對和處置站房的各類火災火情。

(二)高鐵特有的火災危險性

相對普通鐵路而言，高鐵具有特殊火災危險性。主要體現(xiàn)在:一是高鐵車站及沿線行車、調(diào)度、信號、通信設(shè)備自身的火災危險性。這些設(shè)備設(shè)施密集布置，又都以電力作為動力，因產(chǎn)品質(zhì)量或外部因素等原因，存在難以預見的火災危險性。二是牽引動力系統(tǒng)、變配電系統(tǒng)等電氣設(shè)施設(shè)備的火災危險性。這些電氣設(shè)備設(shè)施一旦發(fā)生故障極易引發(fā)電氣火災。三是動車組列車自身的火災危險性。高鐵動車組車組內(nèi)安裝使用大量的電氣設(shè)施設(shè)備，隨著動車組自身設(shè)備設(shè)施的老化，也存在一定火災風險。四是高鐵列車、車站的火災危險性。由于高鐵站車管理人員少，旅客禁煙禁火管理難度大，外來火種、旅客違法夾帶易燃易爆危險品上車等情況引發(fā)火災的可能性增大。五是隧道、高架橋梁火災的特殊危險性。高鐵多采用高架設(shè)計，加之橋梁、隧道的地理位置一般較偏，無可靠的水源和消防車通道，動車組列車一旦在這些部位發(fā)生火災事故，消防救援力量難以及時順利到達現(xiàn)場實施救援，即使部分高架地段消防車能夠到達，也會受到高架橋梁高度的制約，難以有效施救。

二、高鐵消防安全管理存在的問題和隱患

受高鐵建設(shè)施工周期影響，施工單位因任務重、工期緊、趕進度，往往簡化施工工藝，忽視消防工程施工質(zhì)量，遺留了一些不易整改的火災隱患。同時高鐵車站、動車組列車管理模式的變化，也給消防安全管理帶來諸多問題。主要有以下四個方面。

(一)消防設(shè)施設(shè)備存在安全隱患

由于部分消防工程設(shè)計、施工存在一定的缺陷，產(chǎn)生了一些先天性的消防安全隱患。一是消防水源難以保證，部分車站遠離城鎮(zhèn)，消防供水只有一路，不能滿足兩路供水和水壓、流量要求，雖然設(shè)有蓄水池，但未設(shè)水泵、補水無保障等問題的存在，勢必影響火災撲救;二是部分地下式消火栓、水泵接合器安裝不規(guī)范，特別是設(shè)計部門未充分考慮南方地區(qū)的特點，未設(shè)計排水設(shè)施，使許多已經(jīng)安裝的地下式消火栓、水泵接合器長時間浸泡在水中，不僅操作使用不便，還會造成設(shè)施銹蝕無法使用等問題;三是部分站房火災自動報警系統(tǒng)安裝不規(guī)范，系統(tǒng)內(nèi)部模塊編碼混亂，不能有效捕捉和反饋火災信息;四是信號、通信機械室、變配電所、牽引變電所等“四電”用房電線電纜井、溝、槽防火封堵不到位，一旦發(fā)生火災將難以控制火勢的蔓延;五是部分站房消防泵房內(nèi)部設(shè)備平面布局不合理，消防泵房配電箱設(shè)置在泵房距門的最遠端，人員進出需跨越諸多管道、設(shè)備，操作十分不便，可能延誤火災撲救時機。

(二)動車組列車消防安全管理職責不清

現(xiàn)階段高鐵動車組列車消防安全管理模式已從先前的列車長、檢車長、乘警“三乘一體”轉(zhuǎn)變?yōu)榱熊囬L(員)、隨車機械師、乘警、配餐保潔、司機等“五乘一體”，動車組列車消防安全管理涉及多家單位，開行過程中管理權(quán)限、管理界面、管理職責模糊。加之動車組各乘之間交路不一致，既有的一些行之有效的“三乘聯(lián)檢”、乘務人員教育培訓、旅客安全宣傳教育、火災隱患和設(shè)備故障整改等機制不能很好落實，“多頭管，都不管”的尷尬局面已有所表現(xiàn)，客車消防安全穩(wěn)定受控難以保證。

(三)消防控制室值班人員定員難以落實

客運站房消防控制室在整個建筑消防體系中處于核心地位，是消防系統(tǒng)運行的信息中心、管理中心和控制中心，是建筑火災應急處置的指揮中心。根據(jù)《消防控制室通用技術(shù)要求》(GA767－2008)第4.2.1.1條“消防控制室必須實行每日24小時專人值班制度，每班不少于2人”的規(guī)定，每個高鐵車站消防控制室都應按要求配備一定數(shù)量的專業(yè)值守人員。滬寧高鐵除上海、南京站消防控制室(既有)配備了專職人員外，其余各站消防控制室至今尚未及時配備相關(guān)專業(yè)值守人員，站房內(nèi)所安裝的消防系統(tǒng)處于無人值守狀態(tài)。站房內(nèi)一旦發(fā)生火災，無法及時報警，消防系統(tǒng)不能及時運作，后果不堪設(shè)想。

(四)消防設(shè)施日常管理難度較大

一方面，消防設(shè)施無人管理，高鐵站房候車廳面積均超過500m2，屬鐵道部《消防安全重點單位界定標準》確定的消防安全重點單位，應配備專兼職消防管理人員，實施每日巡查，然而高鐵車站采用站段托管形式，客運、勞資部門均未考慮消防管理人員編制，同時站段既有消防管理人員有限，無能力接管高鐵站房的消防設(shè)施，勢必造成站房消防設(shè)施處于無人來管、無人會用的尷尬境地;另一方面，消防設(shè)施維護費用較高，按照《消防法》每年應對消防設(shè)施進行全面維護保養(yǎng)和專業(yè)檢測的要求，高鐵車站的消防設(shè)施應每年聘請專業(yè)機構(gòu)進行維保和檢測，然而維保檢測費用落實難度較大，如若維保費用不能到位，勢必導致消防設(shè)施系統(tǒng)故障癱瘓、成為擺設(shè)。

三、加強高速鐵路消防安全管理的對策和建議

上述消防安全問題產(chǎn)生的原因是多方面的，既有在建設(shè)過程中施工不規(guī)范的主觀原因，也有受地理條件限制等客觀方面的原因，還有受管理機制等深層次因素制約的原因。為此，鐵路消防管理工作者要大膽探索、開拓思路，不斷提升消防安全管理水平。

一要充分認識做好高鐵消防安全工作的極端重要性。鐵路各級領(lǐng)導、各運營使用管理單位及鐵路公安機關(guān)既要看到做好高鐵消防安全工作的有利條件，又要充分認識高鐵存在的特殊火災危險性，把做好高鐵消防安全工作作為鐵路消防安全工作的重中之重，切實增強做好高鐵消防安全工作的責任感、緊迫感和使命感，確保實現(xiàn)高鐵消防“零火災”的目標。

二要把握時機，抓緊推進高鐵消防隱患整治工作。要抓住新《消防法》和《鐵路消防安全管理辦法》實施的有利時機，結(jié)合今年開始實施的為期三年的“構(gòu)筑社會防火墻工程”，充分整合鐵路各單位、部門的優(yōu)勢，從講政治、守法律的高度，明確責任，明確時間，集中精力，集中財力，著力整治高鐵存在的各類消防安全隱患和問題，爭取盡快通過消防驗收，使高鐵各站房都符合法定的開通運營條件，為高鐵的安全運營奠定堅實的基礎(chǔ)。

三要充分發(fā)揮職能作用，解決關(guān)鍵問題。路局計統(tǒng)、財務、勞衛(wèi)、建設(shè)、客運、安監(jiān)等職能部門，要從高鐵運營的實際出發(fā)，積極向鐵道部有關(guān)職能部門爭取，重點解決消防控制室人員定編問題，著力解決消防設(shè)施維保費用和宣傳教育培訓費用;路局各級防火委、防火辦要大力推進路局《消防管理實施辦法》、《消防控制室管理辦法》和《動車組列車消防管理規(guī)定》等規(guī)章制度的完善和落實，從源頭上解決好高鐵消防安全管理機制問題。建設(shè)等部門要切實加強消防工程承包單位施工資質(zhì)的把關(guān)和自動消防設(shè)施設(shè)備采購的管控工作;新線建設(shè)指揮部應當加強對總包、專業(yè)分包單位消防工程施工資質(zhì)以及施工人員專業(yè)技能的審核、把關(guān)，堅決防止不具備相關(guān)資質(zhì)和施工能力的施工單位參與消防工程建設(shè)，從源頭上保證消防工程的施工質(zhì)量。

四要積極主動作為，進一步加大消防監(jiān)督的執(zhí)法力度。各級鐵路公安機關(guān)消防機構(gòu)，要加大對高鐵的監(jiān)督檢查，細致梳理目前高鐵運營中存在的火災隱患和問題，督促建設(shè)、施工、使用管理、設(shè)備維保等相關(guān)單位逐一落實整改責任，確保消防系統(tǒng)施工規(guī)范，功能齊全、作用良好。同時要進一步加大執(zhí)法力度，對存在火災隱患久拖不改或拒不整改的，要充分運用法律手段予以處罰，并綜合運用行政、經(jīng)濟、輿論等手段，采取重大火災隱患掛牌督辦、火災隱患公告公示等措施，依法按章整治，不留后患。

五是明晰高鐵客車消防安全管理職責。針對高鐵動車組列車由“三乘一體”向“五乘一體”的轉(zhuǎn)變，以及動車組列車各乘交路不一的實際情況，必須建立以列車長為主要責任人的管理體系和責任考評體系，進一步明晰動車組列車各相關(guān)單位的管理界面和管理職責，建立健全動車組列車消防安全管理責任互認制度，真正樹立列車長管理列車消防安全的領(lǐng)導地位和權(quán)威，把動車組列車消防安全管理責任真正落到實處。

六是深入研究和不斷完善高鐵火災救援體系。高鐵火災救援是世界性難題，鐵路各相關(guān)職能部門應當不斷探索，大膽創(chuàng)新，從基礎(chǔ)工作抓起，爭取盡快建立起完善的高鐵火災救援體系。一方面要積極尋求地方消防部門的支持和幫助。主動邀請高鐵沿線各地方消防部門到高鐵上進行調(diào)研，向他們介紹高鐵運營的特點和特殊的火災危險性，讓他們熟悉高鐵線路、高架橋梁、隧道的地理位置和自然狀況，以便他們有針對性地制定作戰(zhàn)訓練計劃和火災應急處置預案，一旦發(fā)生高鐵緊急狀態(tài)，地方消防部隊能迅速、準確、有效進行救援。另一方面要加大科研力度，不斷充實高鐵救援體系和改進救援設(shè)施，以適應高鐵救援工作的需要。如除了在高鐵動車組列車制造過程中盡量采用不燃材料，盡可能少使用難燃材料、絕對不使用可燃材料外，還應當考慮在動車組火災危險性大的部位設(shè)計安裝性能穩(wěn)定、不影響疏散、對人體無害的高效潔凈自動滅火系統(tǒng)，增強動車組列車自身撲救火災的能力;鐵路相關(guān)職能部門也可以考慮對既有的救援列車進行改造，研發(fā)安裝具有滅火功能的設(shè)施，使救援列車不僅能夠處理行車安全事故的功能，也具備“消防車”滅火救援的作用。