姚邁

(廣州鐵路公安局，廣東廣州510088)

高速鐵路是指列車運行時速超過250公里的軌道鐵路。自2008年京津(北京至天津)城際開通運營以來，我國高速鐵路的建設迅猛發(fā)展，運營速度、運營里程均處于世界領先水平。保障高速鐵路的運輸安全也作為現(xiàn)實課題提到了各級公安機關(guān)的領導面前。世界一流的高速鐵路如何達到世界一流的安全保衛(wèi)成為各級公安機關(guān)領導，尤其是鐵路公安機關(guān)領導需要認真研究的重大課題。筆者試就此作些粗淺的探討，意在拋磚引玉，引起更多關(guān)注，確保高速鐵路的安全。

一、高速鐵路安保工作的特點

高速鐵路在我國開通運營僅兩年多時間，由于其為世界領先，安保工作既沒有前人可資借鑒的經(jīng)驗，也沒有國外可以引進的技術(shù)，只能靠我們自己不斷地探索與完善。就筆者調(diào)研與了解的情況來看，高速鐵路安保工作具有以下特點。

(一)重要性

高速鐵路的建成與開通運營，在人類交通運輸史上具有里程碑意義，其政治意義、經(jīng)濟意義、軍事意義都不亞于人類的太空探索與登月飛行，由此可見高速鐵路安全保衛(wèi)工作的意義和重要性非同一般。從國際上來看，國際恐怖主義和一些仇視我國的敵對勢力不愿意看到中國的發(fā)展，不甘心中國的強大和技術(shù)領先，千方百計地干擾與破壞。此外，安防設施的缺失、安防措施的不到位也極有可能導致高鐵安全的“滅頂之災”。因此，做好高鐵安保工作意義極其重要，責任極其重大，不允許有任何失誤，不允許有任何疏漏，只能總結(jié)經(jīng)驗，不能總結(jié)教訓。

(二)創(chuàng)新性

眾所周知，在我國高速鐵路建成通車前我國鐵路經(jīng)歷了六次大面積提速，旅客列車由運營時速60公里逐漸提速到80公里、100公里、120公里、160公里，到運營時速為200公里時稱之為準高速鐵路，鐵路的安保工作的升級也隨之提速。2008年京津城際鐵路開通運營，列車時速達到350公里，標志著中國鐵路速度的歷史跨越，無疑也帶來了鐵路安保工作的一場革命。要革命就必須要有付出、有犧牲、有創(chuàng)新，在沒有前人經(jīng)驗可取，沒有國外教訓可借的情況下，只能靠不斷的探索、創(chuàng)新、完善，再探索、再創(chuàng)新、再完善，循環(huán)式地提升，跨越式地推進。而且這個提升與跨越的過程時間極短，要求極嚴，必須要創(chuàng)新安保方法，創(chuàng)新安保模式，創(chuàng)新安保技術(shù)，創(chuàng)新安保裝備，否則，高鐵安全就不可能保障。

(三)復雜性

高速鐵路具有高速度、高技術(shù)含量、高精尖設備“三高”特點，安全保衛(wèi)工作必須做到高標準、高要求、高強度，極具復雜性。一是防控的時空復雜。必須全天候、全方位，任何時候都不能麻痹，任何地段都不能松懈。二是防控的對象復雜。必須把國際的與國內(nèi)的、歷史的與現(xiàn)實的、個體的與群體的、站區(qū)的與沿線的、路內(nèi)的與路外的等一切可能危及高鐵治安安全的因素考慮在內(nèi)，有的放矢地采取措施。三是防控的地段復雜。鑒于高速鐵路高速度的要求，線路長，大橋隧和低路基多，有的橫跨數(shù)個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，有的直穿幾個市縣，有的在人口密集的城鎮(zhèn)跨越，有的在江河密布的地底穿梭，而且沿線基站、置放站、變電站、接觸網(wǎng)、AT所設備林立，安保防控點多線長，情況十分復雜。

(四)艱難性

高速鐵路安保工作對鐵路公安機關(guān)來說是一項全新而艱巨的任務，由于體制、機制等尚存在諸多不適應的因素，安保工作的艱難程度超乎尋常。一是警員素質(zhì)不適應。相當一部分鐵路公安機關(guān)的干部民警對高速鐵路安保工作的高標準、高要求、高強度認識不足，準備不充分，政治素質(zhì)、業(yè)務素質(zhì)、文化素質(zhì)、身體素質(zhì)均難適應“三高”的要求。二是防控措施不適應。由于設計上的“先天不足”和建設與運營上的分離，許多安防措施的缺失與不達標很大程度上增加了安防的難度與困難。三是安防理念的不適應。傳統(tǒng)安防理念與現(xiàn)代安防理念、普速鐵路安防理念與高速鐵路安防理念是繼承和發(fā)展的關(guān)系，二者的轉(zhuǎn)換既不能簡單地移植，更不能靠不切實際的幻想。在安防理念上，鐵路公安與高鐵設計、建設部門的矛盾，與高鐵運營管理部門的矛盾，與沿線相關(guān)部門之間的矛盾的存在都大大增加了鐵路公安機關(guān)高鐵安保工作上的難度。四是安防保障上的不適應。對安保警力和輔警人員工作、生活可能遇到的困難估計不足，經(jīng)費預算不足，前期準備不足，都將直接影響參戰(zhàn)干警的工作積極性和戰(zhàn)斗力，增加高鐵安保工作的困難。

二、高速鐵路安保工作存在的問題

(一)安防設計上的“先天不足”

不可否認，我國高鐵是世界上一流的高鐵，它既有世界一流的路基、一流的站場和一流的動車組，也有世界一流的配套設備、一流的技術(shù)和一流的速度，與之相配套的也應該是世界一流的安防措施和一流的治安環(huán)境，這樣才能保障高鐵的絕對安全。這“八個一流”之中，前“六個一流”我們做到了，是國人的驕傲，后“兩個一流”則相差甚遠，令人如坐針氈，如臨深淵，如履薄冰。其根本的原因就是安防設計上的“先天不足”，在源頭上為高鐵安全留下了隱患。首先是反恐安防上“先天不足”，整個線路、站場及重要的橋梁、隧道和設備設施均沒有按照現(xiàn)代反恐理念與要求進行設計與施工。其次是防破壞安防上“先天不足”，沿線柵欄高度設計僅1.8米，且都是通透式水泥柵欄，基站、AT所、配電房圍墻也是通花欄桿，人員可攀爬進入，大量的重要設施設備無隱蔽加固措施，人員可輕易實施破壞。再次是安防巡查守護的人員與設施“先天不足”。人防、物防、技防“三防”措施在前期設計不到位，以致開通運營后缺編制、缺經(jīng)費、缺裝備，給安防工作帶來極大的困難和被動。

(二)安防施工上的“粗制濫造”

應該說，安防設計上的“先天不足”已經(jīng)給高鐵安保工作造成了極大的被動，而安防施工上的“粗制濫造”無異于給高鐵安保工作“雪上加霜”，使本來已經(jīng)非常脆弱的高鐵安保增添了新的隱患。例如沿線的柵欄，按設計應保持高度1.8米、與地面間隙不大于15厘米，但實際施工中，施工單位為“偷工減料”，許多地方的柵欄達不到1.8米高度，與地面的間隙有的可鉆人，有的柵欄一場大雨就被沖垮，根本就起不到防護的作用。又例如沿線兩側(cè)的各類電纜溝槽，按設計應封閉加固、沙土掩埋，起到防鼠、防火、防盜作用，然而施工單位圖省事、圖方便、圖省工料費，基本沒有按設計要求封閉加固，更談不上防鼠、防火、防盜，以致開通運營后屢屢發(fā)生被盜、破壞，直接危及運輸安全。

(三)安防管理上的“建管分離”

設計建設與運營管理脫節(jié)，設計建設的不管運營管理，運營管理的不參與設計建設，以致“巧婦難為無米之炊”，想上的設計上不了，想要的設備沒經(jīng)費。例如，武廣高鐵建成開通后發(fā)現(xiàn)沿線橋墩可攀爬，有的還可以直接進入橋梁的梁體，公安機關(guān)發(fā)現(xiàn)此重大安全隱患后建議相關(guān)部門封閉整改，他們解釋是設計上沒有考慮，經(jīng)費上也沒有計劃。設計建設與運營管理部門相互推諉，公安部門不得不自己掏錢施工來解決這一隱患。

(四)安防管轄上的“職責不清”

首先，在高鐵治安管轄上公安機關(guān)內(nèi)部“職責不清”。按照公安部相關(guān)文件規(guī)定，鐵路大型建筑施工工程在運營交付前由建筑施工單位公安保衛(wèi)機構(gòu)負責治安管轄，沒有建筑施工單位公安保衛(wèi)機構(gòu)的由所在地地方公安機關(guān)管轄，運營交付后，由所在地段鐵路公安機關(guān)管轄。然而在實際操作過程中，由于鐵路施工建筑部門的公安保衛(wèi)機構(gòu)正處于機構(gòu)改革之中，高鐵建設施工期間安保工作處于“真空時段”，以致發(fā)生大量的案事件沒有立案、沒有記載、沒有打擊整治，開通運營后鐵路公安機關(guān)“接管”了大量的安全隱患。僅以武廣開通運營為例，該路段在建設施工期間處于“三不管”狀態(tài)，開通運營后，廣鐵公安機關(guān)開展打擊整治，挖出在施工建設期間發(fā)生的各類盜搶案件上千起，案件價值數(shù)千萬元，抓獲、打擊刑事犯罪分子數(shù)百人。其次，公安機關(guān)與運營管理部門“職責不清”。按照國家治安綜合治理相關(guān)規(guī)定，各企事業(yè)單位應該遵循治安綜合治理“誰主管、誰負責，誰使用、誰負責”的基本原則，公安機關(guān)主要履行監(jiān)督、打擊、整治的職能。然而，在實際安保上存在鐵路公安機關(guān)既當教練員又當運動員的現(xiàn)象。相關(guān)單位為節(jié)省成本開支，把應由工務部門巡護的線路交由公安機關(guān)巡護，把應由設備部門看管的設備交由公安機關(guān)看管，而鐵路公安機關(guān)在沒有增加警力、沒有增加經(jīng)費的情況下則增加了巨大的安全責任。公安民警疲于奔命，長此以往必將帶來嚴重后患。

三、高速鐵路安保工作對策

應該充分肯定，自2008年京津城際高速鐵路開通以來，各級鐵路公安機關(guān)在鐵道部、公安部、鐵道部公安局的組織指揮下，在路地相關(guān)部門和沿線廣大人民群眾的配合支持下，高鐵安保工作取得了巨大的成功，也積累了許多成功的經(jīng)驗，高鐵安保的體系基本成型、機制基本建立，成效非常明顯。全國繼京津城際后相繼開通了武廣、鄭西、合武、滬杭、福廈等時速分別為250、350、380公里的高速鐵路，運營總里程達到7000多公里。今明兩年，還有數(shù)千公里的高速鐵路相繼開通運營。我國的高速鐵路網(wǎng)將為國家經(jīng)濟建設與發(fā)展，為造福人民與子孫后代發(fā)揮無可估量的作用。保衛(wèi)高鐵安全無疑也將成為鐵路公安機關(guān)新的歷史使命和無尚榮耀的政治使命。

(一)建立和完善高速鐵路組織安保機制

高鐵安保不僅是我國需要研究的全新課題，也是世界需要研究的一個全新課題。全新的鐵路、全新的速度、全新的管理模式同樣需要全新的安保組織機制作保障。因而，在研究高鐵安保機制上既需要繼承和發(fā)揚傳統(tǒng)鐵路安保機制的優(yōu)勢，更需要建立和完善全新的安保組織機制。

1.組織保障機制

高速鐵路安保依然沿襲“鐵路警察各管一段”管理模式，鐵路公安機關(guān)的局、處兩級機關(guān)應設立專門機構(gòu)，由專門領導分管高鐵安保工作。派出所、警務區(qū)采取“與既有線相近的合設，相遠的分設”辦法設立，交通便利的按每60至80公里設置一個派出所，每10至20公里設置一個警務區(qū)，交通不便利的按每40至60公里設置一個派出所，每5至10公里設置一個警務區(qū)，每個警務區(qū)民警不少于3人。

2.安防保障機制

高速鐵路要建立專門的安防組織，在鐵路公安機關(guān)的組織指導下負責高鐵車站的安檢、重點要害守護、設備設施與柵欄看護。安防組織可在鐵路內(nèi)部建立具有獨立法人資格的護衛(wèi)公司或保安公司，統(tǒng)籌安防隊員的管理、接受鐵路公安機關(guān)的領導，成員既可從現(xiàn)有的鐵路員工中選調(diào)，也可從社會上招聘，安防人員數(shù)量根據(jù)安保任務的需要確定，而薪金待遇應按當?shù)刂猩纤街Ц丁?/p>

3.法律保障機制

首先是明確治安管轄，要通過相關(guān)部門調(diào)整原有治安管轄，明確高速鐵路自立項開工開始，按征地紅線范圍由鐵路公安機關(guān)管轄(鐵路工程、建筑公安機關(guān)已移交不再管轄)。其次是完善法規(guī)，國家要制定高速鐵路安全保護法規(guī)，地方政府也可發(fā)布適應本行政區(qū)域的保護高速鐵路安全通告，逐步完善高速鐵路安全保障的法規(guī)體系。

(二)建立與完善高鐵安保提前介入機制

實踐證明，高鐵安保提早介入可取得事半功倍的效果，介入越遲，安保工作越被動。

1.設計環(huán)節(jié)要提前介入

高速鐵路在國家決定立項、開始設計時鐵路公安機關(guān)就應該介入。要在設計高速鐵路的單位派駐臨時的公安機構(gòu)，專門負責將高鐵安防的需求融入高鐵設計之中，將積累的經(jīng)驗與教訓滲透到高鐵設計人員的理念之中，用最先進的技術(shù)、最科學的安防設計、最節(jié)約的成本投資來確保高鐵安保設計一步到位，避免先天不足和重復投資。

2.施工環(huán)節(jié)要提前介入

鐵路公安機關(guān)在高鐵施工開工之日起，就應該按施工單位的承包標段與項目派駐公安特派員。一方面協(xié)調(diào)施工期間的治安保衛(wèi)工作，一方面監(jiān)督高鐵安保項目施工，確保施工質(zhì)量按設計要求絕對達標，防止偷工減料和“豆腐渣”工程。

3.運營環(huán)節(jié)要提前介入

鐵路公安機關(guān)要根據(jù)高鐵建設與運營開通的期限提前建立高鐵沿線與站區(qū)派出所(隊)籌備機構(gòu)。提前熟悉高鐵沿線與站區(qū)的治安環(huán)境，提前建立路地聯(lián)防聯(lián)控機制，提前組建安防機構(gòu)與隊伍，提前建立安防工作勤務模式，提前落實高鐵安保各項工作措施。

(三)建立和完善高鐵安保各項物防機制

筆者認為，高鐵安保物防機制應包括周界物防、設備物防和動植物物防三個方面。

1.周界物防

(1)高鐵沿線的柵欄及車站周界應建高度超過2.7米，間隔不超過0.1米的堅固、美觀、整齊的柵欄式實體圍墻，在柵欄的底端應采取防沖擊、防洪澇、防鉆入措施，在柵欄的頂端應采取防攀爬、防坍塌措施。

(2)高鐵沿線及車站周界的柵欄、圍墻頂端應安裝防侵入紅外線自動報警系統(tǒng)，一旦有人員侵入，即及時報警、及時處置。

(3)高鐵沿線的工作門及車站進入站場的通過門應安裝電子門禁系統(tǒng)(可用人像識別、指紋識別或刷卡識別)，乘坐高鐵的旅客一律使用電子“實名制”車票。這樣，進入高鐵防護區(qū)內(nèi)的工作人員與旅客都有電子設備記載，無疑對反恐、防破壞具有重要作用。

(4)高鐵沿線及車站周界與通過門全部安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，在鐵路公安局、處與派出所、警務區(qū)設置不同級別的控制中心，安排專人值班，隨時掌控高鐵沿線與站場情況，調(diào)度指揮與協(xié)調(diào)高鐵安保工作。

(5)高鐵沿線重要地段與車站周界重要出入口指派專門的巡防人員，實行24小時不間斷值守，并通過GPS系統(tǒng)定位調(diào)度，實現(xiàn)人防與物防的有機結(jié)合。

2.設備物防

(1)對沿線所有在線路柵欄以外的設備、設施(含基站、置放站、AT所、變電所等)全部實施封閉式實體圍墻加固，工作門及四周安裝防爬、防侵入報警系統(tǒng)和視頻監(jiān)控，實體圍墻高度應不低于2.5米，頂端應安裝防爬網(wǎng)或防爬刺。

(2)對沿線橋梁、隧道兩端工作通道門應安裝封閉式鋼構(gòu)工作門，加固防撬門鎖，安裝監(jiān)控探頭。

(3)對沿線低矮橋墩應實行實體圍墻封閉并安裝防撬防攀爬設施。

(4)對沿線橋、隧電纜槽溝蓋板應實施水泥封閉，低路基處的電纜槽溝蓋板每塊長度應不少于1米，厚度應不少于15厘米，重量應達200公斤以上。

(5)對沿線橋梁伸縮縫、橋梁與低路基銜接處、隧道與低路基銜接處的電纜應加裝鋼管套防護。

(6)在沿線公路并行或公路高于鐵路的地段和隧道口上方的柵欄外，應建較為堅固的水泥防護墩，防止路外機動車輛沖撞與山上巨石滾落侵害高鐵線路安全。

3.動植物防護

(1)在高鐵沿線柵欄和圍墻外側(cè)種植荊棘，成林后可增加一道植物防線，防止人員攀爬與動物沖撞，防止柵欄與圍墻基腳水土流失。

(2)在高鐵沿線低路基、橋隧兩頭與要害處所大量馴養(yǎng)護衛(wèi)犬，由巡防隊員負責馴養(yǎng)，攜犬上崗，既能有效地防止閑雜人員侵入高鐵，又能為巡防隊員提供人身安全保護。

(3)在高鐵沿線柵欄內(nèi)側(cè)種植“毛蟲草”，這種植物低矮，結(jié)果后形成“毛刺球”，一旦被人踩上貼附在人的腳上、鞋內(nèi)，奇癢無比，同時還可留下植物證據(jù)。

(4)在高鐵沿線叢林地段引進蝙蝠和貓頭鷹，按照蝙蝠和貓頭鷹晝伏夜出的生理特性，下半夜間高鐵一般不行車，而蝙蝠和貓頭鷹潛伏在高鐵沿線，一旦有人侵入即被驚動，形成天然的動物報警。此外，蝙蝠和貓頭鷹還可滅鼠，消除高鐵沿線的鼠害。

(四)建立和完善高鐵安保的聯(lián)防聯(lián)控機制

1.鐵路公安機關(guān)與鐵路內(nèi)部單位的聯(lián)防聯(lián)控

主要是與高鐵相關(guān)的車站、電務、供電、工務、動車基地、客運、安監(jiān)、安檢、保潔、客服等相關(guān)單位的聯(lián)防聯(lián)控，由鐵路公安機關(guān)牽頭，定期召開聯(lián)防會議，分工負責抓好高鐵內(nèi)部單位的治安保衛(wèi)，尤其是落實“管好自己的人，看好自己的門，守好自己的設備”的“三己責任”，強化內(nèi)部監(jiān)督，考核和進行應急處突演練，形成高鐵安保人人有責、各盡其責的良好氛圍。

2.鐵路公安機關(guān)與沿線及車站周邊政府相關(guān)部門的聯(lián)防聯(lián)控

主要與是政法、綜治、公安、市政、城管、工商、教育、共青團組織、衛(wèi)生防疫及基層鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村或街道組織的聯(lián)防聯(lián)控。定期進行走訪，定期開展宣傳，定期召開聯(lián)席會議，定期交流情報信息，定期組織整治行動。

3.鐵路公安機關(guān)與沿線高鐵施工單位及特種行業(yè)單位的聯(lián)防聯(lián)控

重點是要摸清高鐵沿線施工單位及特種行業(yè)單位(如金屬材料公司、電纜廠、廢舊金屬收購站點、賓館、酒店、出租屋管理部門及無線電、移動通信管理單位)的基本情況，收集涉及高鐵的情報信息，為防控與打擊涉及高鐵的刑事犯罪，開展反恐防爆，奠定扎實的基礎。

(四)建立和完善高鐵安保工作研判評估機制

高速鐵路安保工作既是一項世界性的新課題，又是公安機關(guān)長期而艱巨的任務，需要不斷積累與探索，更需要持之以恒的研判評估和完善提升。因而，建立與完善高鐵安保工作研判機制是一項有前瞻性、戰(zhàn)略性的安保舉措，應該引起各級公安機關(guān)領導的高度重視。筆者認為，高質(zhì)量的高鐵安保評估應當注意以下事項。

1.研判評估的參與部門必須明確

牽頭部門應為鐵路公安機關(guān)，參與部門應包括高鐵沿線的地方公安機關(guān)和鐵路相關(guān)部門。研判評估采取省、市、縣(區(qū))逐級進行。借鑒各級護路聯(lián)防組織機構(gòu)的平臺，省級研判評估每年進行一次，市級研判評估每半年進行一次，縣(區(qū))級研判評估每季度進行一次。

2.研判評估的內(nèi)容項目必須明確

鑒于高鐵安保工作的特殊重要性與綜合聯(lián)動性，高鐵安保研判評估應包括以下幾個方面的內(nèi)容項目:

(1)涉及高鐵政治穩(wěn)定情報信息情況;

(2)涉及高鐵路地糾紛排查化解情況;

(3)涉及高鐵線路員工動態(tài)信息情況;

(4)涉及高鐵刑事、治安案事件情況;

(5)涉及高鐵輿情、網(wǎng)情信息情況;

(6)涉及高鐵客流及安檢查危分析情況;

(7)涉及高鐵護路宣傳、聯(lián)防聯(lián)控工作情況;

(8)涉及高鐵沿線廢舊金屬收購站點、暫住人口及從業(yè)人員和經(jīng)營異動的情況;

(9)涉及高鐵各項安保工作措施的落實與推進情況;

(10)涉及高鐵其他需要掌握與研判評估的情況。

3.研判評估的等級措施必須明確

通過研判評估，把高鐵安保工作狀況劃分為若干等級，并相應規(guī)范各等級各層次采取的安保工作措施，以充分發(fā)揮研判評估的成效，轉(zhuǎn)化研判評估的成果，科學指導高鐵安保工作，逐漸形成科學實用、安全高效的安保勤務模式。以筆者之見，高鐵安保研判評估可分為四個等級。

(1)一級，可稱為紅色或特別緊急安保狀態(tài)和高風險狀態(tài)。啟動的條件為:

一是有可靠情報顯示要對高鐵實施恐怖襲擊或行動破壞;

二是有情報信息顯示要對高鐵進行爆炸、置障、投毒、施放有毒氣體等破壞活動;

三是有資料與信息顯示高鐵沿線治安極不穩(wěn)定，安保措施極為缺失，高鐵安全運輸?shù)貌坏交颈Ｕ?

四是研判評估和上級指令應該啟動一級安保工作措施的其他情景。

(2)二級，可稱為橙色或緊急安保狀態(tài)和較高風險狀態(tài)。啟動的條件為:

一是有情報反映有可能對高鐵實施恐怖襲擊或行動破壞;

二是有信息報告有可能對高鐵實施爆炸、置障、施放有毒氣體等破壞活動;

三是有資料與信息顯示高鐵沿線治安較為不穩(wěn)，安保措施較為缺失，高鐵安全運輸受到影響;

四是有重大國際、國事活動在高鐵沿線相關(guān)地段舉行;

五是有惡劣氣候影響高鐵運行;

六是有非人為因素引發(fā)高鐵列車大面積晚點且旅客情緒不穩(wěn);

七是研判評估和上級指令應該啟動二級安保工作措施的其他情景。

(3)三級，可稱為黃色或有風險狀態(tài)。啟動的條件為:

一是有情報反映高鐵沿線存在不穩(wěn)定因素，有可能沖擊高鐵或影響高鐵正常運輸?shù)?

二是有資料顯示高鐵沿線治安出現(xiàn)問題，安保措施部分不落實，可能影響高鐵安全;

三是高鐵沿線城市車站舉行較大集會活動或外事活動;

四是高鐵沿線受暴風雨、較強臺風、冰凍等較惡劣氣候影響;

五是高鐵沿線出現(xiàn)部分區(qū)段、部分列車晚點且旅客情緒不穩(wěn);

六是高鐵沿線有較大規(guī)模施工，可能影響高鐵運輸安全;

七是研判評估和上級指令需要啟動三級安保工作措施的其他情景。

(4)四級，可稱為常態(tài)級。常態(tài)級安保按正常安保勤務開展。