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(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

2010 年1月1日中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動(dòng)，這標(biāo)志著世界上惟一由發(fā)展中國(guó)家組成的區(qū)域性經(jīng)濟(jì)體進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展階段，中國(guó)與越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞等東南亞國(guó)家開(kāi)展了不同形式、不同程度的經(jīng)濟(jì)合作和文化交流，加強(qiáng)了自由貿(mào)易區(qū)各成員間的緊密聯(lián)系。2010 年上半年，中國(guó)與東盟貿(mào)易額較上年同期增長(zhǎng) 54.7%[1]。

交通運(yùn)輸一直是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展離不開(kāi)各類運(yùn)輸通道的建設(shè)和完善，尤其是鐵路運(yùn)輸通道具有區(qū)域集聚與擴(kuò)散效應(yīng)，有助于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國(guó)通往東盟國(guó)家的鐵路通道分為云南—東盟通道和廣西—東盟通道。從國(guó)家層面看，這些通道服務(wù)于中國(guó)與東盟各國(guó)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，宏觀目標(biāo)具有一致性，但兩者又存在著間接的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。因此，把握好通道間的競(jìng)爭(zhēng)協(xié)調(diào)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)整體協(xié)同發(fā)展，為深入發(fā)展我國(guó)與東盟經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系將帶來(lái)積極的影響。

1 協(xié)同進(jìn)化與交通運(yùn)輸聯(lián)盟

協(xié)同進(jìn)化的概念最早于 1964 年由 Ehrlich 和 Raven 提出。1976 年，德國(guó)物理學(xué)家H?Haken系統(tǒng)論述了協(xié)同理論。協(xié)同進(jìn)化表明，某一系統(tǒng)內(nèi)部的不同要素之間或是不同系統(tǒng)之間在演化過(guò)程中總存在著合作、競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)調(diào)與同步的行為，相互影響以共同推動(dòng)系統(tǒng)的有序運(yùn)行與穩(wěn)步發(fā)展[2]。

戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念最早由美國(guó)DEC公司總裁J?Hopland 和管理學(xué)家 R?Nergal 提出。2002 年，Ireland 等研究認(rèn)為，戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠創(chuàng)造兩種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：在成功合作過(guò)程中通過(guò)整合互助的資源創(chuàng)造價(jià)值；通過(guò)有效的聯(lián)盟管理創(chuàng)造新價(jià)值[3]。

交通運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟可以理解為兩個(gè)或兩個(gè)以上的交通運(yùn)輸企業(yè)或部門(mén)為共同提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，共享能夠相互補(bǔ)充的稀缺資源，建立具有一定地域輻射能力的運(yùn)輸市場(chǎng)，從而提高服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)提高利潤(rùn)，形成長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系。目前，交通運(yùn)輸聯(lián)盟主要集中在海運(yùn)、航空領(lǐng)域，陸路運(yùn)輸特別是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域較少。因此，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟將對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)一定影響。

2 中國(guó)—東盟鐵路通道

2.1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景

（1）中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)。中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)是世界上人口最多的自由貿(mào)易區(qū)，是全球第三大自由貿(mào)易區(qū)。該貿(mào)易區(qū)由中國(guó)和東盟 10 國(guó)共同組成，擁有 19 億消費(fèi)者、近6萬(wàn)億美元國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和 4.5 萬(wàn)億美元貿(mào)易總額。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010 年 1—6 月，中國(guó)和東盟雙邊貿(mào)易額達(dá) 1 365 億美元，同比增長(zhǎng)55%。同期，中國(guó)對(duì)東盟非金融類直接投資約 12.2 億美元，同比增長(zhǎng) 125.7%[4]。

（2）“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展戰(zhàn)略。2006 年7月，首次提出泛北部灣中國(guó)—東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作戰(zhàn)略，以一條公路和一條鐵路主軸，形成南寧—新加坡貫通中國(guó)與中南半島東盟的7個(gè)國(guó)家；以我國(guó)廣西、云南及海南等三省區(qū)和東盟五國(guó)構(gòu)成環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)為左翼、云南省和南亞五國(guó)構(gòu)成湄公河次經(jīng)濟(jì)區(qū)為右翼的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作新模式，通過(guò)加快經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐促進(jìn)東亞整體合作。

（3）中越“兩廊一圈”建設(shè)?！皟衫纫蝗Α奔蠢ッ鳌辖帧觾?nèi)—海防—廣寧、南寧—諒山—河內(nèi)—海防—廣寧經(jīng)濟(jì)走廊和環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)圈，涉及中越兩國(guó)在經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、投資、人才、科研、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面的合作。

2.2 廣西境內(nèi)的鐵路通道建設(shè)

廣西境內(nèi)的鐵路通道建設(shè)主要依托于南寧—新加坡經(jīng)濟(jì)走廊的構(gòu)建。該經(jīng)濟(jì)通道以南寧為起點(diǎn)，沿途連通越南、柬埔寨 (或老撾)、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡5個(gè)東盟國(guó)家。南寧—憑祥—河內(nèi)通道(簡(jiǎn)稱廣西通道) 將作為中國(guó)—東盟鐵路通道的主動(dòng)脈，它通過(guò)開(kāi)通南寧—憑祥—河內(nèi)—金邊—曼谷—吉隆坡—新加坡鐵路通道，再通過(guò)南寧與湘桂 (衡陽(yáng)—憑祥) 鐵路、南廣 (南寧—廣州) 鐵路、黔桂(貴陽(yáng)—南寧) 鐵路相連，形成中國(guó)與中南半島一體化聯(lián)動(dòng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系。

在線路建設(shè)方面，為推動(dòng)中國(guó)—東盟間經(jīng)貿(mào)往來(lái)，由于湘桂鐵路南寧—憑祥段既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低， “十二五”規(guī)劃將新建高標(biāo)準(zhǔn)的雙線鐵路，投資 169.2 億元，計(jì)劃于 2011 年開(kāi)工，工期1年。而同登—河內(nèi)段鐵路，越南已規(guī)劃在 2020 年前建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)軌鐵路[5]。

2.3 云南境內(nèi)的鐵路通道建設(shè)

泛亞鐵路網(wǎng)是利用中國(guó)和亞太地區(qū)各國(guó)既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路，形成連接中國(guó)與東南亞、南亞各國(guó)的跨國(guó)家、跨區(qū)域的鐵路網(wǎng)。規(guī)劃的泛亞鐵路云南境內(nèi)東 (中越)、中 (中老)、西 (中緬) 線通過(guò)昆明鐵路樞紐與全國(guó)鐵路聯(lián)網(wǎng)。其中，東線昆河 (昆明—河內(nèi)) 鐵路在中國(guó)境內(nèi)的起點(diǎn)為昆明，途經(jīng)玉溪、通海、建水、蒙自至河口，改建后總長(zhǎng) 282.4 km，預(yù)計(jì)于 2013 年實(shí)現(xiàn)全線通車。該線自河口出境后即在越南老街與越南鐵路網(wǎng)相連，經(jīng) 296 km 既有鐵路抵達(dá)河內(nèi)。這一通道將成為中國(guó)連接?xùn)|南亞地區(qū)的第一條國(guó)際鐵路通道，將對(duì)東盟國(guó)家、特別是越南加強(qiáng)與中國(guó)西部地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作和友好往來(lái)起到積極的促進(jìn)作用。

3 中國(guó)—東盟鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟戰(zhàn)略

3.1 建立鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟的動(dòng)因

基于協(xié)同進(jìn)化和戰(zhàn)略聯(lián)盟思想建立的中國(guó)—東盟鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟，泛指在我國(guó)廣西境內(nèi)和云南境內(nèi)的連通東南亞各國(guó)的鐵路運(yùn)輸通道集合，是服務(wù)于區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的運(yùn)輸聯(lián)盟，反映了通道間在整體協(xié)作下的局部競(jìng)爭(zhēng)格局。

中國(guó)—東盟鐵路運(yùn)輸通道借助廣西和云南兩省區(qū)的地域聯(lián)系，建立我國(guó)與東盟各國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，從而加強(qiáng)雙方的貿(mào)易往來(lái)和社會(huì)交流。

從地區(qū)發(fā)展上看，廣西通道和云南通道分別在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；從國(guó)家戰(zhàn)略上看，兩條通道作為聯(lián)系我國(guó)與東南亞各國(guó)的主要鐵路紐帶，這兩大通道均承載著加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)的作用，相輔相成。由此可見(jiàn)，只有共同加快兩條通道的發(fā)展進(jìn)程，才能有力地提升我國(guó)同東南亞各國(guó)及其他東盟國(guó)家合作的深度與廣度。

3.2 運(yùn)輸聯(lián)盟構(gòu)成及作用機(jī)制

廣西通道主要是指經(jīng)南寧至憑祥的快速鐵路，而云南通道包含了泛亞鐵路分別面向東南亞各國(guó)的東、中、西3條鐵路線路。為了加強(qiáng)地區(qū)間的橫向比較和關(guān)聯(lián)分析，選取云南通道中的東線通道即中越鐵路進(jìn)行研究。

根據(jù)協(xié)同進(jìn)化的思想，運(yùn)輸聯(lián)盟可以看作是一個(gè)有機(jī)體，其內(nèi)部的各個(gè)組成部分相互約束、相互協(xié)調(diào)，最終實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟的關(guān)鍵因素——綜合價(jià)值與效益的最大化。因此，聯(lián)盟內(nèi)部必然同時(shí)存在抑制聯(lián)盟正常運(yùn)作的摩擦效應(yīng)和促進(jìn)聯(lián)盟穩(wěn)步發(fā)展的協(xié)調(diào)效應(yīng)。

摩擦效應(yīng)和協(xié)調(diào)效應(yīng)隨著聯(lián)盟的產(chǎn)生而產(chǎn)生。各通道在聯(lián)盟組建之前的相互競(jìng)爭(zhēng)會(huì)在聯(lián)盟中轉(zhuǎn)化為不同的力量，通過(guò)合理分析各類效應(yīng)的主要影響因素和作用效果，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有效把握聯(lián)盟的整體績(jī)效。

3.2.1 摩擦效應(yīng)

摩擦效應(yīng)，即阻礙聯(lián)盟平穩(wěn)運(yùn)行的反作用力，主要由聯(lián)盟內(nèi)部各通道的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)所引起，而通道間的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)源于所在區(qū)域的區(qū)位競(jìng)爭(zhēng)。

在中國(guó)—東盟鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)中，廣西省和云南省努力發(fā)展面向東盟的通道經(jīng)濟(jì)，成為中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的中心。同時(shí)，由于廣西省和云南省位于我國(guó)西部地區(qū)，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、自然資源、就業(yè)水平、投資規(guī)模等方面具有一定的相似性，這不僅加劇了兩地的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，還阻礙了雙方突破限制、尋找自身優(yōu)勢(shì)的發(fā)展進(jìn)程。

中國(guó)—東盟鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟在戰(zhàn)略性的合作框架下，聯(lián)盟內(nèi)部的各運(yùn)輸通道存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。廣西通道和云南通道共同承擔(dān)著我國(guó)與越南的貨物貿(mào)易運(yùn)輸。由于貿(mào)易總量是一定的，某一通道運(yùn)量的變化必然會(huì)影響其他同類通道的運(yùn)量，由此形成了聯(lián)盟內(nèi)部的摩擦效應(yīng)。

3.2.2 協(xié)調(diào)效應(yīng)

協(xié)調(diào)效應(yīng)隨同聯(lián)盟的建立而產(chǎn)生，在成員間形成一種相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而有效避免同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，并通過(guò)充分利用各成員的優(yōu)勢(shì)，合理部署協(xié)作任務(wù)，協(xié)調(diào)成員間的摩擦關(guān)系，實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟綜合價(jià)值的最大化。

（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)。運(yùn)輸聯(lián)盟中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上呈現(xiàn)相對(duì)集中而產(chǎn)生的聚集經(jīng)濟(jì)。聚集可以誘使同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)雙方進(jìn)行橫向聯(lián)合，形成更大規(guī)模的企業(yè)，不僅可以促進(jìn)組織整合、降低運(yùn)營(yíng)成本，還可以統(tǒng)籌規(guī)劃、避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。

（2）優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。廣西省與云南省為中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)和中越“兩廊一圈”的前沿地帶。其中，廣西省地處華南、西南和東盟三大經(jīng)濟(jì)圈結(jié)合部，擁有以沿海、沿邊、沿江為特點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，還是泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作的核心區(qū)；云南省則是大湄公河次區(qū)域合作的中心地帶和泛亞鐵路的重要樞紐。因此，在組建鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟時(shí)，應(yīng)突出兩省區(qū)的區(qū)位特點(diǎn)，分別依托廣西省打造泛北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、云南省成為我國(guó)西南地區(qū)對(duì)外開(kāi)放橋頭堡的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)調(diào)互助和資源共享，以提高聯(lián)盟的整體運(yùn)輸效益。

（3）節(jié)約成本。戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義之一在于實(shí)現(xiàn)整體利益的最大化。運(yùn)輸通道的建立是為了更好地服務(wù)于雙邊貿(mào)易和文化交流。因此，運(yùn)輸聯(lián)盟可以通過(guò)內(nèi)部成員間的相互協(xié)作，合理部署與分配運(yùn)量，從而有效降低運(yùn)輸成本，不斷提高聯(lián)盟的協(xié)調(diào)性和統(tǒng)一性。例如，與云南通道相比，經(jīng)廣西通道曼谷—北京的距離為 4 006 km，曼谷—廣州的距離為 2 084 km，分別縮短了 831 km 和 1 338 km[5]。而通過(guò)云南通道，中國(guó)內(nèi)陸省區(qū)西下印度洋和西進(jìn)中東、北非、西歐等可以縮短 3 000～5 000 km[6]。

（4）擴(kuò)大區(qū)域影響。交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)外的客貨流動(dòng)，從而提高了樞紐地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射能力。運(yùn)輸聯(lián)盟依托各通道的經(jīng)濟(jì)影響和擴(kuò)散效應(yīng)，不斷擴(kuò)大整體運(yùn)輸規(guī)模、提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)地位。借助云南通道建設(shè)，海防—昆明—蘭州—烏魯木齊—阿拉山口—哈薩克斯坦可以形成歐亞的又一大通道，中越鐵路將成為亞歐國(guó)際大陸橋之一。而廣西則積極發(fā)揮地緣優(yōu)勢(shì)，在《泛珠三角區(qū)域合作框架協(xié)議》下，與相鄰的廣東省建立緊密合作關(guān)系，擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作的影響力。

4 結(jié)束語(yǔ)

中國(guó)與東盟各國(guó)同為發(fā)展中國(guó)家，各方的貿(mào)易優(yōu)勢(shì)突出，但出口產(chǎn)品種類和結(jié)構(gòu)也存在相似性。因此，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化大背景下，中國(guó)—東盟鐵路運(yùn)輸聯(lián)盟建設(shè)從國(guó)家戰(zhàn)略的角度，宏觀分析相關(guān)地區(qū)的發(fā)展特點(diǎn)和貿(mào)易聯(lián)系，通過(guò)統(tǒng)籌部署鐵路運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展和資源的優(yōu)化配置。然而，有效利用各類運(yùn)輸方式的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，通過(guò)構(gòu)建中國(guó)—東盟綜合交通運(yùn)輸聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)地區(qū)間的無(wú)障礙便捷運(yùn)輸，還需要進(jìn)一步深入分析與探索。

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[2] 王德利，高 瑩.競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)化與協(xié)同進(jìn)化[J]. 生態(tài)學(xué)雜志，2005(24)：1182-1186.

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