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(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

2010 年1月1日中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動，這標(biāo)志著世界上惟一由發(fā)展中國家組成的區(qū)域性經(jīng)濟體進入穩(wěn)步發(fā)展階段，中國與越南、泰國、馬來西亞等東南亞國家開展了不同形式、不同程度的經(jīng)濟合作和文化交流，加強了自由貿(mào)易區(qū)各成員間的緊密聯(lián)系。2010 年上半年，中國與東盟貿(mào)易額較上年同期增長 54.7%[1]。

交通運輸一直是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展離不開各類運輸通道的建設(shè)和完善，尤其是鐵路運輸通道具有區(qū)域集聚與擴散效應(yīng)，有助于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。我國通往東盟國家的鐵路通道分為云南—東盟通道和廣西—東盟通道。從國家層面看，這些通道服務(wù)于中國與東盟各國的經(jīng)濟聯(lián)系，宏觀目標(biāo)具有一致性，但兩者又存在著間接的區(qū)域競爭關(guān)系。因此，把握好通道間的競爭協(xié)調(diào)關(guān)系，實現(xiàn)整體協(xié)同發(fā)展，為深入發(fā)展我國與東盟經(jīng)濟合作關(guān)系將帶來積極的影響。

1 協(xié)同進化與交通運輸聯(lián)盟

協(xié)同進化的概念最早于 1964 年由 Ehrlich 和 Raven 提出。1976 年，德國物理學(xué)家H?Haken系統(tǒng)論述了協(xié)同理論。協(xié)同進化表明，某一系統(tǒng)內(nèi)部的不同要素之間或是不同系統(tǒng)之間在演化過程中總存在著合作、競爭、協(xié)調(diào)與同步的行為，相互影響以共同推動系統(tǒng)的有序運行與穩(wěn)步發(fā)展[2]。

戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念最早由美國DEC公司總裁J?Hopland 和管理學(xué)家 R?Nergal 提出。2002 年，Ireland 等研究認(rèn)為，戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠創(chuàng)造兩種競爭優(yōu)勢：在成功合作過程中通過整合互助的資源創(chuàng)造價值；通過有效的聯(lián)盟管理創(chuàng)造新價值[3]。

交通運輸戰(zhàn)略聯(lián)盟可以理解為兩個或兩個以上的交通運輸企業(yè)或部門為共同提高競爭優(yōu)勢，共享能夠相互補充的稀缺資源，建立具有一定地域輻射能力的運輸市場，從而提高服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)提高利潤，形成長期合作伙伴關(guān)系。目前，交通運輸聯(lián)盟主要集中在海運、航空領(lǐng)域，陸路運輸特別是鐵路運輸領(lǐng)域較少。因此，構(gòu)建鐵路運輸聯(lián)盟將對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來一定影響。

2 中國—東盟鐵路通道

2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展背景

（1）中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)。中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)是世界上人口最多的自由貿(mào)易區(qū)，是全球第三大自由貿(mào)易區(qū)。該貿(mào)易區(qū)由中國和東盟 10 國共同組成，擁有 19 億消費者、近6萬億美元國內(nèi)生產(chǎn)總值和 4.5 萬億美元貿(mào)易總額。據(jù)統(tǒng)計，2010 年 1—6 月，中國和東盟雙邊貿(mào)易額達 1 365 億美元，同比增長55%。同期，中國對東盟非金融類直接投資約 12.2 億美元，同比增長 125.7%[4]。

（2）“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟合作發(fā)展戰(zhàn)略。2006 年7月，首次提出泛北部灣中國—東盟“一軸兩翼”區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略，以一條公路和一條鐵路主軸，形成南寧—新加坡貫通中國與中南半島東盟的7個國家；以我國廣西、云南及海南等三省區(qū)和東盟五國構(gòu)成環(huán)北部灣經(jīng)濟區(qū)為左翼、云南省和南亞五國構(gòu)成湄公河次經(jīng)濟區(qū)為右翼的區(qū)域經(jīng)濟合作新模式，通過加快經(jīng)濟建設(shè)的步伐促進東亞整體合作。

（3）中越“兩廊一圈”建設(shè)。“兩廊一圈”即昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧、南寧—諒山—河內(nèi)—海防—廣寧經(jīng)濟走廊和環(huán)北部灣經(jīng)濟圈，涉及中越兩國在經(jīng)濟、貿(mào)易、投資、人才、科研、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面的合作。

2.2 廣西境內(nèi)的鐵路通道建設(shè)

廣西境內(nèi)的鐵路通道建設(shè)主要依托于南寧—新加坡經(jīng)濟走廊的構(gòu)建。該經(jīng)濟通道以南寧為起點，沿途連通越南、柬埔寨 (或老撾)、泰國、馬來西亞、新加坡5個東盟國家。南寧—憑祥—河內(nèi)通道(簡稱廣西通道) 將作為中國—東盟鐵路通道的主動脈，它通過開通南寧—憑祥—河內(nèi)—金邊—曼谷—吉隆坡—新加坡鐵路通道，再通過南寧與湘桂 (衡陽—憑祥) 鐵路、南廣 (南寧—廣州) 鐵路、黔桂(貴陽—南寧) 鐵路相連，形成中國與中南半島一體化聯(lián)動的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系。

在線路建設(shè)方面，為推動中國—東盟間經(jīng)貿(mào)往來，由于湘桂鐵路南寧—憑祥段既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低， “十二五”規(guī)劃將新建高標(biāo)準(zhǔn)的雙線鐵路，投資 169.2 億元，計劃于 2011 年開工，工期1年。而同登—河內(nèi)段鐵路，越南已規(guī)劃在 2020 年前建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)軌鐵路[5]。

2.3 云南境內(nèi)的鐵路通道建設(shè)

泛亞鐵路網(wǎng)是利用中國和亞太地區(qū)各國既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路，形成連接中國與東南亞、南亞各國的跨國家、跨區(qū)域的鐵路網(wǎng)。規(guī)劃的泛亞鐵路云南境內(nèi)東 (中越)、中 (中老)、西 (中緬) 線通過昆明鐵路樞紐與全國鐵路聯(lián)網(wǎng)。其中，東線昆河 (昆明—河內(nèi)) 鐵路在中國境內(nèi)的起點為昆明，途經(jīng)玉溪、通海、建水、蒙自至河口，改建后總長 282.4 km，預(yù)計于 2013 年實現(xiàn)全線通車。該線自河口出境后即在越南老街與越南鐵路網(wǎng)相連，經(jīng) 296 km 既有鐵路抵達河內(nèi)。這一通道將成為中國連接?xùn)|南亞地區(qū)的第一條國際鐵路通道，將對東盟國家、特別是越南加強與中國西部地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作和友好往來起到積極的促進作用。

3 中國—東盟鐵路運輸聯(lián)盟戰(zhàn)略

3.1 建立鐵路運輸聯(lián)盟的動因

基于協(xié)同進化和戰(zhàn)略聯(lián)盟思想建立的中國—東盟鐵路運輸聯(lián)盟，泛指在我國廣西境內(nèi)和云南境內(nèi)的連通東南亞各國的鐵路運輸通道集合，是服務(wù)于區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的運輸聯(lián)盟，反映了通道間在整體協(xié)作下的局部競爭格局。

中國—東盟鐵路運輸通道借助廣西和云南兩省區(qū)的地域聯(lián)系，建立我國與東盟各國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，從而加強雙方的貿(mào)易往來和社會交流。

從地區(qū)發(fā)展上看，廣西通道和云南通道分別在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中具有區(qū)位優(yōu)勢，形成相互競爭關(guān)系；從國家戰(zhàn)略上看，兩條通道作為聯(lián)系我國與東南亞各國的主要鐵路紐帶，這兩大通道均承載著加快區(qū)域經(jīng)濟一體化建設(shè)的作用，相輔相成。由此可見，只有共同加快兩條通道的發(fā)展進程，才能有力地提升我國同東南亞各國及其他東盟國家合作的深度與廣度。

3.2 運輸聯(lián)盟構(gòu)成及作用機制

廣西通道主要是指經(jīng)南寧至憑祥的快速鐵路，而云南通道包含了泛亞鐵路分別面向東南亞各國的東、中、西3條鐵路線路。為了加強地區(qū)間的橫向比較和關(guān)聯(lián)分析，選取云南通道中的東線通道即中越鐵路進行研究。

根據(jù)協(xié)同進化的思想，運輸聯(lián)盟可以看作是一個有機體，其內(nèi)部的各個組成部分相互約束、相互協(xié)調(diào)，最終實現(xiàn)聯(lián)盟的關(guān)鍵因素——綜合價值與效益的最大化。因此，聯(lián)盟內(nèi)部必然同時存在抑制聯(lián)盟正常運作的摩擦效應(yīng)和促進聯(lián)盟穩(wěn)步發(fā)展的協(xié)調(diào)效應(yīng)。

摩擦效應(yīng)和協(xié)調(diào)效應(yīng)隨著聯(lián)盟的產(chǎn)生而產(chǎn)生。各通道在聯(lián)盟組建之前的相互競爭會在聯(lián)盟中轉(zhuǎn)化為不同的力量，通過合理分析各類效應(yīng)的主要影響因素和作用效果，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有效把握聯(lián)盟的整體績效。

3.2.1 摩擦效應(yīng)

摩擦效應(yīng)，即阻礙聯(lián)盟平穩(wěn)運行的反作用力，主要由聯(lián)盟內(nèi)部各通道的同質(zhì)競爭所引起，而通道間的同質(zhì)競爭源于所在區(qū)域的區(qū)位競爭。

在中國—東盟鐵路運輸通道建設(shè)中，廣西省和云南省努力發(fā)展面向東盟的通道經(jīng)濟，成為中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的中心。同時，由于廣西省和云南省位于我國西部地區(qū)，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、自然資源、就業(yè)水平、投資規(guī)模等方面具有一定的相似性，這不僅加劇了兩地的同質(zhì)化競爭，還阻礙了雙方突破限制、尋找自身優(yōu)勢的發(fā)展進程。

中國—東盟鐵路運輸聯(lián)盟在戰(zhàn)略性的合作框架下，聯(lián)盟內(nèi)部的各運輸通道存在著激烈的競爭關(guān)系。廣西通道和云南通道共同承擔(dān)著我國與越南的貨物貿(mào)易運輸。由于貿(mào)易總量是一定的，某一通道運量的變化必然會影響其他同類通道的運量，由此形成了聯(lián)盟內(nèi)部的摩擦效應(yīng)。

3.2.2 協(xié)調(diào)效應(yīng)

協(xié)調(diào)效應(yīng)隨同聯(lián)盟的建立而產(chǎn)生，在成員間形成一種相對的競爭關(guān)系，而有效避免同質(zhì)競爭，并通過充分利用各成員的優(yōu)勢，合理部署協(xié)作任務(wù)，協(xié)調(diào)成員間的摩擦關(guān)系，實現(xiàn)聯(lián)盟綜合價值的最大化。

（1）規(guī)模經(jīng)濟。運輸聯(lián)盟中的規(guī)模經(jīng)濟主要表現(xiàn)為經(jīng)濟活動在空間上呈現(xiàn)相對集中而產(chǎn)生的聚集經(jīng)濟。聚集可以誘使同質(zhì)競爭雙方進行橫向聯(lián)合，形成更大規(guī)模的企業(yè)，不僅可以促進組織整合、降低運營成本，還可以統(tǒng)籌規(guī)劃、避免無序競爭。

（2）優(yōu)勢互補。廣西省與云南省為中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)和中越“兩廊一圈”的前沿地帶。其中，廣西省地處華南、西南和東盟三大經(jīng)濟圈結(jié)合部，擁有以沿海、沿邊、沿江為特點的區(qū)位優(yōu)勢，還是泛北部灣經(jīng)濟合作的核心區(qū)；云南省則是大湄公河次區(qū)域合作的中心地帶和泛亞鐵路的重要樞紐。因此，在組建鐵路運輸聯(lián)盟時，應(yīng)突出兩省區(qū)的區(qū)位特點，分別依托廣西省打造泛北部灣經(jīng)濟區(qū)、云南省成為我國西南地區(qū)對外開放橋頭堡的優(yōu)勢，實現(xiàn)聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)調(diào)互助和資源共享，以提高聯(lián)盟的整體運輸效益。

（3）節(jié)約成本。戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義之一在于實現(xiàn)整體利益的最大化。運輸通道的建立是為了更好地服務(wù)于雙邊貿(mào)易和文化交流。因此，運輸聯(lián)盟可以通過內(nèi)部成員間的相互協(xié)作，合理部署與分配運量，從而有效降低運輸成本，不斷提高聯(lián)盟的協(xié)調(diào)性和統(tǒng)一性。例如，與云南通道相比，經(jīng)廣西通道曼谷—北京的距離為 4 006 km，曼谷—廣州的距離為 2 084 km，分別縮短了 831 km 和 1 338 km[5]。而通過云南通道，中國內(nèi)陸省區(qū)西下印度洋和西進中東、北非、西歐等可以縮短 3 000～5 000 km[6]。

（4）擴大區(qū)域影響。交通運輸實現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)外的客貨流動，從而提高了樞紐地區(qū)的經(jīng)濟輻射能力。運輸聯(lián)盟依托各通道的經(jīng)濟影響和擴散效應(yīng)，不斷擴大整體運輸規(guī)模、提升區(qū)域經(jīng)濟地位。借助云南通道建設(shè)，海防—昆明—蘭州—烏魯木齊—阿拉山口—哈薩克斯坦可以形成歐亞的又一大通道，中越鐵路將成為亞歐國際大陸橋之一。而廣西則積極發(fā)揮地緣優(yōu)勢，在《泛珠三角區(qū)域合作框架協(xié)議》下，與相鄰的廣東省建立緊密合作關(guān)系，擴大區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作的影響力。

4 結(jié)束語

中國與東盟各國同為發(fā)展中國家，各方的貿(mào)易優(yōu)勢突出，但出口產(chǎn)品種類和結(jié)構(gòu)也存在相似性。因此，在區(qū)域經(jīng)濟一體化大背景下，中國—東盟鐵路運輸聯(lián)盟建設(shè)從國家戰(zhàn)略的角度，宏觀分析相關(guān)地區(qū)的發(fā)展特點和貿(mào)易聯(lián)系，通過統(tǒng)籌部署鐵路運輸，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展和資源的優(yōu)化配置。然而，有效利用各類運輸方式的運輸優(yōu)勢，通過構(gòu)建中國—東盟綜合交通運輸聯(lián)盟，實現(xiàn)地區(qū)間的無障礙便捷運輸，還需要進一步深入分析與探索。

[1] 王 勉.中國—東盟自貿(mào)區(qū)“周年”興旺[EB/OL].[2010-10-30].http://news.xinhuanet.com/fortune/2010-11/01/c_12724120_3.htm.

[2] 王德利，高 瑩.競爭進化與協(xié)同進化[J]. 生態(tài)學(xué)雜志，2005(24)：1182-1186.

[3] Ireland,R.D, Hitt, M.A,Vaidyanath,D. Alliance management as a source of competitive dvantage[J].Journal of Management，2002，28(3)：413-446.

[4] 熊紅明.中國與東盟雙方累計相互投資超過694億美元[EB/OL].[ 2010-10-19].http://finance.sina.com.cn/stock/t/20101019/15063485929.shtml.

[5] 洪 雁.中國—東盟快速鐵路通道方案研究[R].北京：鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院，2009.

[6] 李 煒. 云南交通“提速”[N]. 滇池晨報，2006-07-21(4).