肖利君

長(zhǎng)沙市軌道交通1～4號(hào)線的線網(wǎng)規(guī)劃已通過(guò)了審批，目前1號(hào)線進(jìn)入了初步設(shè)計(jì)階段，計(jì)劃2015年開(kāi)通;2號(hào)線進(jìn)入了工程施工階段，計(jì)劃2013年底開(kāi)通。目前信號(hào)系統(tǒng)正在進(jìn)行召標(biāo)前的調(diào)研工作，現(xiàn)結(jié)合調(diào)研情況和長(zhǎng)沙軌道交通建設(shè)的進(jìn)展情況，對(duì)長(zhǎng)沙軌道交通建設(shè)采用國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)的可行性進(jìn)行如下幾方面的探討。

1 目前國(guó)內(nèi)各城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)現(xiàn)狀

城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備集行車指揮控制和列車運(yùn)行控制于一體，是一個(gè)綜合的一體化的列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)，要求具有高安全性、高可靠性和專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。因此，在國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目上，推出信號(hào)系統(tǒng)的德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大泰雷茲、美國(guó)USSI和日本日立等公司都是國(guó)際上有實(shí)力、擁有核心技術(shù)的供貨商。我國(guó)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)研發(fā)起步較晚，加之建設(shè)投資商的影響，其核心設(shè)備仍以引進(jìn)為主。但在國(guó)家對(duì)軌道交通機(jī)電系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率的強(qiáng)制要求下，為有效地降低設(shè)備造價(jià)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，各國(guó)外系統(tǒng)供貨商采用與國(guó)內(nèi)廠商合作方式，使系統(tǒng)在生產(chǎn)、項(xiàng)目管理、二次開(kāi)發(fā)、技術(shù)服務(wù)等方面盡量國(guó)產(chǎn)化，達(dá)到提高國(guó)產(chǎn)化率的要求。

2 軌道交通信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)自主化研發(fā)狀況

目前國(guó)內(nèi)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)除核心設(shè)備引進(jìn)外，其他配套系統(tǒng)、設(shè)備和材料均為國(guó)內(nèi)采購(gòu)。采購(gòu)部分主要包括:車輛段信號(hào)系統(tǒng)、電源設(shè)備、繼電器及組合柜、轉(zhuǎn)轍機(jī)、各種光電纜等。

隨著武廣客專、鄭西客專等國(guó)鐵客運(yùn)專線的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，國(guó)鐵信號(hào)CTCS系統(tǒng)得到了充分的發(fā)展和完善，我國(guó)已掌握了列車自動(dòng)監(jiān)控、列車自動(dòng)防護(hù)及列車自動(dòng)運(yùn)行等現(xiàn)代信號(hào)的基本技術(shù)，在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中、自動(dòng)閉塞、應(yīng)答器、車載設(shè)備等方面已較為成熟，并已有大量設(shè)備裝備在國(guó)鐵線路上。以國(guó)鐵CTCS系統(tǒng)技術(shù)為依托，國(guó)內(nèi)信號(hào)供應(yīng)商積極開(kāi)發(fā)有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)自主化軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司、北京交通大學(xué)等處于行業(yè)龍頭地位的研發(fā)單位均推出了國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)，并在長(zhǎng)春輕軌、北京亦莊線等軌道交通項(xiàng)目上得到應(yīng)用。

3 長(zhǎng)沙市軌道交通采用國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

長(zhǎng)沙軌道交通采用國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)，有著人員素質(zhì)和鐵路產(chǎn)業(yè)鏈完備的優(yōu)勢(shì)。京廣線、滬昆線、武廣高鐵等鐵路貫穿整個(gè)湖南省，毗鄰長(zhǎng)沙市的株洲更是華南地區(qū)最大的鐵路樞紐。國(guó)鐵多年的發(fā)展，在長(zhǎng)沙市及周邊匯聚了大批有經(jīng)驗(yàn)的鐵路施工和運(yùn)營(yíng)、維護(hù)人員，形成了完整的鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。軌道交通國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)是立足國(guó)鐵信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展而來(lái)，因此采用國(guó)鐵熟悉的國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)，不僅能保證系統(tǒng)得到良好運(yùn)用維護(hù)，更有助于信號(hào)系統(tǒng)的完善和產(chǎn)品的升級(jí)，產(chǎn)品后續(xù)供應(yīng)也有了更實(shí)在的保障。

4 長(zhǎng)沙市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)初步構(gòu)想

長(zhǎng)沙市軌道交通正線信號(hào)系統(tǒng)擬采用基于無(wú)線通信的移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)，車輛段采用軟硬件冗余的聯(lián)鎖系統(tǒng)，軌旁設(shè)備、車輛段設(shè)備均采用完全國(guó)產(chǎn)自主化的鐵路產(chǎn)品。

4.1 信號(hào)系統(tǒng)主要技術(shù)原則

1.正線信號(hào)系統(tǒng)采用完整的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，列控制式采用基于無(wú)線通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。

2.系統(tǒng)滿足最高運(yùn)行速度80 km/h、平均運(yùn)行速度不小于35 km/h、最小追蹤間隔2 min的要求。系統(tǒng)追蹤設(shè)計(jì)能力不大于90 s。

3.系統(tǒng)滿足正向按自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行，反向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行的要求。

4.系統(tǒng)滿足上下行跨線運(yùn)行的運(yùn)營(yíng)要求。

5.系統(tǒng)車載設(shè)備采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式、設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運(yùn)行。

6.系統(tǒng)具有列車自動(dòng)防護(hù) (ATP)功能的后備系統(tǒng)。無(wú)線閉塞故障時(shí)，后備系統(tǒng)控制列車運(yùn)行。后備信號(hào)系統(tǒng)可采用計(jì)軸器+點(diǎn)式應(yīng)答器或采用軌道電路方式配置ATP功能。

4.2 列車主要駕駛模式

1．ATO自動(dòng)運(yùn)行模式。

2．ATP監(jiān)督下人工駕駛模式。

3．ATP限速下人工駕駛模式。

4．自動(dòng)折返模式。

5．非限速人工駕駛模式。

其中ATO自動(dòng)運(yùn)行模式、ATP監(jiān)督下人工駕駛模式、ATP限速下人工駕駛模式、自動(dòng)折返模式是設(shè)備責(zé)任模式;非限速人工駕駛模式是員工責(zé)任模式，行車安全由行車人員負(fù)責(zé)。

綜上所述，長(zhǎng)沙市軌道交通采用國(guó)產(chǎn)自主化信號(hào)系統(tǒng)是可行的，能完全保證行車運(yùn)營(yíng)和行車安全的要求，而且為各線別不同制式的信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)互通創(chuàng)造了有利條件。

鑒于目前我國(guó)信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率較低的現(xiàn)狀，希望由政府部門牽頭、高校龍頭企業(yè)參與，以不同制式信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)互通為前提，形成國(guó)產(chǎn)化信號(hào)系統(tǒng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化信號(hào)系統(tǒng)更快、更好地發(fā)展。

(責(zé)任編輯:張 利)