文/甘肅西部物流有限責任公司 張婷

零擔物流業(yè)回顧與發(fā)展

文/甘肅西部物流有限責任公司 張婷

2011年，是零擔物流業(yè)備受矚目的一年，河南天價過路費案件、中央臺財經頻道“聚焦物流頑癥”，揭示了其中物流從業(yè)者的辛酸苦辣，人們在關注物流企業(yè)外部環(huán)境的同時，也把目光投向了這個行業(yè)本身。

零擔物流行業(yè)的定義：當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運時，叫零擔貨物運輸。

在新千年來到時，以海爾為代表的制造業(yè)大幅度推進零庫存理念，制造業(yè)呈現出大幅度壓縮庫存，經銷商銷售呈少批量、高頻率、多品種的態(tài)勢，所以單次運輸量的縮減使得零擔貨運業(yè)邁入了蓬勃發(fā)展的時代。但有些人總是帶有歧視的眼光看待這個行業(yè)，小、散、亂、差成為零擔物流業(yè)的同義詞，所以我們需要認真地剖析整個零擔物流業(yè)，認真研究它，找出解決行業(yè)發(fā)展問題的有效途徑。

一、不可或缺的零擔物流業(yè)

公路貨運是一個年營業(yè)額超過1萬億元的巨型產業(yè)，并且連續(xù)十年以每年超過10%的需求速度增長。假設你在國美買了一臺彩電，國美需要支付掛靠車隊15元成本，加上干線和倉儲，產品價格中3～5%是物流成本。運輸在整個GDP中占有超過10%的份額，服務總額超過1萬億人民幣，成為整個國民經濟中規(guī)模最大的產業(yè)之一。

改革開放以來，幾乎所有的行業(yè)都隨著市場化步伐得到極大提升，公路貨運行業(yè)卻是絕無僅有的例外，至今不僅落后、效率低，而且畸形。

以西安市為例，工商注冊在案的貨運企業(yè)10618家，但運輸車輛只有16988輛（陜西物流采購聯合會2010年鑒），平均每家企業(yè)擁有車輛1.6臺。目前我國大部分物流企業(yè)規(guī)模偏小，以承擔了貨物運輸總量75%的公路貨運企業(yè)來說，登記注冊的企業(yè)有78.9萬家，但每家平均擁有車輛只有2.5輛。

在我國，公路零擔貨運市場中個體司機、小型貨運公司是市場的主流。學者考察日本、美國欣賞那些巨無霸型的貨運企業(yè)，如大和運輸、沃爾瑪、聯邦快遞，成為推崇的對象，但是讓時光倒退二十年，讓國有體制下的交運集團承擔貨運市場運輸，顯然現在這些規(guī)模小，組織結構簡單的貨運部更具有競爭力。從宅急送、大田、寶供的成長歷史可以看出，一些優(yōu)秀的貨運企業(yè)即使在今天仍然可以脫穎而出。

當前的貨運市場整體規(guī)模大，個體規(guī)模小有其必然性：

1、公路貨運從業(yè)者的80%集中在這些小規(guī)模的企業(yè)中，解決了千萬計的從業(yè)人口。

2、為保持個體的競爭力，個體規(guī)模較小的特點使得行業(yè)價格體系更趨于透明。

3、我國幅員遼闊，貨運企業(yè)之間的密切協作才能使貨物送達最終目的地，廣闊的生存土壤能夠支撐如此眾多的貨運部存在并發(fā)展。

現實中的零擔貨運業(yè)有三種力量參與利益的分配，一是行政權力：工商、路政、路橋、交管、能源等國家機構從基礎建設中，執(zhí)法罰款中毫無商榷地取走了60%的利潤；二是數以千萬計的個體貨運企業(yè)，司機，搬運工，以辛勞的工作完成公路作業(yè)中的主要生產作業(yè)；三是與行業(yè)相關的貨車、周邊設備制造商也要在其中完成分配，因而，留給運輸企業(yè)原始積累、逐漸長大的空間就很小了。這就是為什么在中國的公路運輸行業(yè)，個體司機以及三五輛車的個體車主一直占據著市場絕對主流的原因。

行政部門和貨主不能總是抱怨個體貨運企業(yè)規(guī)模小，零散而無從選擇，難道我們的午餐不是在路邊的小餐廳解決的嗎？從成本、就業(yè)、協作、地域等方面分析，現有的零擔貨運企業(yè)形態(tài)成為中國貨運市場的選擇是必然的。

二、 零擔貨運行業(yè)的微觀分析

2011年零擔貨運業(yè)注定備受矚目，由于菜籃子工程和綠色通道，通貨膨脹的壓力和燃油費上漲使得零擔貨運行業(yè)處于風頭浪尖上。因為零擔物流業(yè)關系著每個消費者的生活支出，當它劇烈變動時，會使社會的每個角落受到影響。以下讓我們深入分析一個零擔物流行業(yè)的運作縮影。

為了分析零擔貨運行業(yè)的運作模式，我們抽取“利君制藥”作為剖析對象。利君制藥是西北地區(qū)最大的藥品生產企業(yè)。西安利君制藥股份有限公司（西安制藥廠）是一個具有七十多年制藥歷史的老企業(yè)，1938年10月創(chuàng)建于陜甘寧邊區(qū)，曾經為抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭的勝利做出過突出貢獻。毛澤東、朱德等老一輩領導對這個企業(yè)非常關心，先后來廠視察并題詞。公司擁有“利君沙”、“阿莫西林”等著名品牌。每年的運輸費用超過2000萬元，通常通過招標方式來決定運輸商。

為更好地控制和協調，利君制藥的物流由中遠和中外運兩家企業(yè)共同完成，中國外運發(fā)展西安公司承載著IT行業(yè)的西北地區(qū)物流運作，在西寧、蘭州、烏魯木齊設有RDC，中外運自身擁有20多輛送貨車輛，承擔著西安市內的送貨業(yè)務，但由于外埠分發(fā)時達不到整車中轉載量，向周邊地市和西寧、蘭州方向的業(yè)務由“朝陽物流”、“卓昊物流”“聚信快運”等零擔物流企業(yè)分別來完成。

由于中外運擁有完善的信息系統(tǒng)，并支付利君制藥50多萬元的保證金，收取當月回單后向利君制藥結算運費，保證金和兩個月運費的結算期，中外運需要墊付將近200萬的流動資金，并承擔了所有的運輸風險。以此為代價，能夠得到利君制藥2 /3以上的運輸合同。當然，中外運是物流整合者，在外埠運輸上沒有一輛車，每當“利君制藥”有外埠發(fā)運單時，中外運會把訂單交給幾個可靠的，同時運力資源與線路合同相匹配的貨代公司來完成。

其中朝陽物流是陜西地區(qū)典型的零擔物流企業(yè)，擁有100多輛自有車輛，線路覆蓋陜西全境和甘肅全境，以寶雞地區(qū)為側重。朝陽物流在西安市內分設有16個收貨網點，1個分揀中心，2、3級鄉(xiāng)鎮(zhèn)站點達到100多個。每天中外運從利君制藥的倉庫內提出貨物，并附帶產品檢驗報告，每天有3～4輛小型箱車停靠在利君制藥的3萬m2的立體倉庫，陜西寶雞地區(qū)，甘肅地區(qū)在提貨時就分揀完畢，隨后送達至朝陽物流的分揀中心。晚上10點，朝陽物流位于北辰大道的分揀中心燈火通明，利君制藥的貨物被放置在專門的周轉筐內，置于17米的半掛車箱內，牽引車11:00到達后完成甩掛作業(yè)，馬不停蹄地奔往蘭州。

次日9點到達蘭州后，由中外運蘭州辦事處負責從朝陽物流設于蘭州貨運集散中心的分公司提取貨物，送達蘭州市醫(yī)藥公司，取得簽單。

在這樣一個市場上，中外運最關鍵的事是管理客戶關系，不參與具體的零擔運輸執(zhí)行過程。對“利君制藥”而言，中外運的主要價值是幫助他們承擔了所有的運輸風險，對于客戶而言終端的服務由中外運來完成，朝陽物流是隱身英雄，完成了800多公里的干線運輸。

在這個典型的運輸服務價值鏈上，中外運拿到了大部分利潤份額，朝陽物流取得了每立方120元的收益，利君制藥在朝陽的17米掛車中只占3～5個立方，中外運也無法建立覆蓋陜西、蘭州的運營網絡，在整個價值鏈中各方分配是均衡的各方都能夠接受，并且正常運營。

很多人看到了這個均衡中的效率提升空間，并且試圖改變這個問題。比如，在很多政府投資的貨運中心里，經常有現代化的所謂貨運交易信息中心，有絢麗的LED顯示屏，有網上配載服務。然而，往往是信息大廳冷清寂寥，十幾天前的信息孤零零地顯示著。這個問題的關鍵在于，那些一廂情愿的系統(tǒng)設計者僅僅知道需求和供給需要信息交流，而不知道改變整個市場的效率必須控制價值鏈中的關鍵資源。

信息本身并不是關鍵資源，當信息匯集于具備品牌資源的一方才能產生價值。所以他們的信息系統(tǒng)注定會成為空中樓閣，中外運不會去貨運網上搜索更低廉的價格，因為更換零擔承運商意味著風險需要重新評估，流程需要重新設定。朝陽物流也不會到信息網上公布自己的運價，因為自身稍高的運價，代表著準時服務和及時的查詢服務和賠償能力，并且已被行業(yè)所接受。

針對于我國幅員遼闊，制造業(yè)相對集中在沿海地區(qū)，但產品要銷售到全國各地的現狀，此時零擔物流在區(qū)域分銷中扮演了不可替代的角色，小、散、亂、差的情況隨著一些企業(yè)的成長正在發(fā)生著變化，優(yōu)秀的企業(yè)已經普遍采用了如信息系統(tǒng)、GPS等技術提升自己的企業(yè)競爭力，在貨運站場中，已經普及的電腦就充分說明了，行業(yè)隨著市場的競爭正在迅速地進行自我提升。

三、零擔物流行業(yè)的風險控制

零擔物流行業(yè)的風險來自于兩個方面，代收貨款和貨物損失。

1、代收貨款監(jiān)管真空化：

近年以來，似乎貨運個體業(yè)戶的信用問題突然受到了大家的廣泛關注。如下的新聞非常典型：配貨站接連“蒸發(fā)” 考問物流業(yè)誠信度……今年6月8日，位于西安貝斯特物流中心金福羅貨運站一夜之間消失，貨主損失將近千萬元。從2000年算起，西安市已有近10家配貨站接連“蒸發(fā)”……

通過同陜西省工業(yè)交通辦公室的溝通，省內注冊資金在百萬以上的企業(yè)僅占全部物流企業(yè)總數的27.6%，從事道路貨物整車運輸、零擔運輸、中轉倉儲、門到門配送服務、代收貨款等一體化業(yè)務的中小物流企業(yè)大約有3000家。其中企業(yè)法人性質的不到1000家，個體經營性質的1500多家，還有近800多家無證無照或證照不全。

代收貨款是貨運市場根據貨主要求提供的一項衍生服務，純粹是民間市場約定俗成，缺乏制約，給貨運市場埋下了很多隱患。尤其是雙方的這種私下協議并不受法律保護。

代收貨款是一個零擔行業(yè)中的增值服務，在交通運輸法中沒有涉及代收貨款的運營是否合法，通常解釋為超出營業(yè)范圍經營，但在郵政快遞法規(guī)中明確代收貨款屬于快遞業(yè)經營范疇，法律條文的不明確造就了此項業(yè)務的先天畸形。

代收貨款風險主要存在三個方面：A.無法律約束合同不健全；B.小型貨運部無賠償能力；C.超越交通部門管轄屬超范圍經營；D.隨車運輸、大量現金網點發(fā)放都可能存在安全隱患、物流企業(yè)客戶頻繁往返領取貨款費時費力、領取大額現金時安全等問題。

壓款現象在貨運公司中普遍存在，滋生代收貨款問題的貨運公司大多線路單一，利潤低，管理方法較粗放。為了能夠招攬業(yè)務，大多采用低價競爭策略，導致虧損嚴重，進而把代收貨款作為周轉金使用，拆東補西，一旦經營不善，最終卷款一走了之。代收貨款在為發(fā)貨方提供收款便利的同時也暗藏風險，甚至會引發(fā)整個行業(yè)的誠信危機。

深層次分析，我們不難發(fā)現，個體貨運部在登記注冊時的資金額度為15萬元，但是每月的代收貨款額度達到千萬元，同注冊資金的比例明顯失衡，埋下了一夜蒸發(fā)的種子。

能夠規(guī)避行業(yè)毒瘤的方法就是準入制，提高行業(yè)進入門檻，對進入零擔貨運行業(yè)的企業(yè)增大注冊資金，以有限責任制的公司行為來約束行業(yè)，從稅務、工商、運政等行政部門來規(guī)范行業(yè)的運作。

2、保險嚴重缺失：

各大保險公司現行貨物保險費率為 3～5 ‰，按照9.6米車計算，貨物總值約為30萬元，保險費率為每車900元，由于保險公司無法判定線路遠近，貨物總價值，和沿途安全系數，所以保費的判定使得周邊300公路環(huán)線內保費甚至高于運費的情況。

目前的貨運險市場已經達到充分競爭的狀態(tài)，對于普通貨主和物流公司而言，貨運險的保費在貨物的總成本里面僅占極小的一部分，但還是很多人在運輸過程中忽視投保。一個重要的原因是貨主或運輸公司都抱有僥幸心理，認為自己的運輸路線很安全、司機技術過硬，覺得沒必要投保。另一個就是索賠，出險時基本都是在途中，貨物的殘值估算，出險難和取證難成為保險業(yè)難以解決的問題。

購買保險是企業(yè)進行風險轉移的最基本手段之一，許多企業(yè)和個人都缺乏最基本的保險常識。90%的貨運部，由于每次數量少、頻率高、而到達地點不確定。再者保險公司的業(yè)務員和一些代理報價太高，且辦理起來太繁瑣， 導致保險在貨運行業(yè)出現荒蕪現象。

四、浴火重生的零擔物流業(yè)

張騫出使西域是陸上運輸的初步探索，鄭和下西洋是對海運的大膽嘗試，從日不落的英國東印度公司，到西班牙的無敵艦隊都說明了物流業(yè)支撐著一個國家的興衰。自20世紀80年代運輸市場放開后，計劃體制下的國營運輸體系基本解體，中國公路運輸行業(yè)的主流已經是處于分散經營的個體，運輸業(yè)是較早開放的一個行業(yè)，這種情況的出現有著必然的原因。

公路貨運是國家經濟的命脈，它不僅支撐了國民經濟發(fā)展，一個GDP就需要三個物流量支撐，而且調整了經濟結構，就是說物流的增加值占整個服務增加值16%，物流業(yè)屬于勞動力密集型產業(yè)，在一定程度上體現了地區(qū)經濟的晴雨表。

雖然今天從星羅棋布的貨運市場中仔細觀察，你會看到一個個只有三、五人的貨運部，有著一張舊桌子，開具著布滿錯字的貨運單，但同時你也會驚喜地發(fā)現，有著統(tǒng)一的CI標識，擁有信息系統(tǒng)，加裝GPS，更有車載終端隨車收貨的零擔物流企業(yè)在不斷革新著這個行業(yè)，隨著周邊環(huán)境的變化，在未來5-10年內，在它們中間將會出現中國的佐川急便，因為德邦、天地華宇的成長已經佐證了預言可能會更早地變?yōu)楝F實。

從中央經濟臺的“聚焦物流頑疾”，到漲到離譜的“姜你軍”“蒜你狠”，從天價的河南過路費，到油費的一路飆升，零擔物流業(yè)自身已無法消化這些外部成本的增長，所以行業(yè)醞釀著收費提升，從代收手續(xù)費，到上門送貨費悄然的提價。每一次成本增長的同時也是行業(yè)重新洗牌的時候，所以2011年的零擔物流業(yè)充滿著變數，我們盼望著這個隨著改革開放誕生的年輕行業(yè)像鳳凰涅槃一樣浴火重生。