夏博光，王衛(wèi)東，王登陽

(中國鐵道科學研究院 基礎設施檢測研究所，北京 100081)

1 高速檢測列車定位系統(tǒng)概況

中國鐵路已進入高速時代，確保高速鐵路安全有效運行，提高尋找病害、消除病害的效率，成為鐵路日常檢測所要重點關(guān)注的問題。高速檢測列車在檢測過程中，提高定位病害的精度，將是解決這些問題的關(guān)鍵所在。國內(nèi)外采用的高速檢測列車定位系統(tǒng)主要有以下幾種方式:

1)基于速度編碼器的里程累加定位方法［1］。列車上安裝有速度編碼器，提供脈沖信號，根據(jù)脈沖信號記錄下車輪的轉(zhuǎn)數(shù)，根據(jù)車輪輪徑計算出列車累積轉(zhuǎn)動的距離，從而計算出列車的行駛里程，完成對列車的定位。但是中國目前的線路存在長短鏈等問題，且要考慮計數(shù)的誤差(車輪空轉(zhuǎn)、滑行等)和輪徑的磨損，不能保證其準確性。

2)基于測速的定位方法。由線路的一維性，用記錄下的列車的行駛速度，計算出列車行駛的里程，即可得到列車的定位信息。列車的行駛速度可以通過多普勒雷達測量列車的行駛速度，也可以通過陀螺儀記錄下列車行駛時在三維空間中的加速度，然后通過積分得出其具體的行駛速度。但是由于行駛里程是累加值，存在累加誤差，對于定位精度要求高的情況，無法滿足定位要求。

3)基于應答器的定位方法。基于應答器方式的定位方法是目前采用較廣泛的列車定位方法。應答器按照一定距離間隔安裝于軌道之間，列車通過應答器上方時，通過接收天線讀取應答器內(nèi)的信息，獲得相關(guān)里程信息，完成對列車的定位?；趹鹌鞯亩ㄎ环椒?，其優(yōu)點是定位精度高，可區(qū)分上下行，使用壽命長，維護成本較低，在惡劣環(huán)境下可保證良好的穩(wěn)定性。缺點是只能給出所在點的位置信息，安裝成本較高?？紤]到檢測列車的工作包括對新線路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，在新線路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中，應答器本身屬于被檢測的對象之一，不能作為檢測列車的定位信息源使用。

4)基于衛(wèi)星系統(tǒng)的定位方法。GPS定位技術(shù)是通過人造衛(wèi)星對地面上的目標進行測定并進行定位和導航的技術(shù)。GPS接收機使用方便，技術(shù)成熟，成本相對較低，維護相對容易，可為列車提供定位信息。因此現(xiàn)階段，GPS定位技術(shù)被廣泛應用于檢測列車的精確定位。但是由于 GPS定位精度較低，存在較大的偏差，中國鐵路沿途的山區(qū)隧道較多，隧道距離較長，使得GPS接收存在大量盲區(qū)，無法完成實時位置信息的獲取，而檢測列車無法獲取實時準確的里程信息，會影響正常檢測工作中里程的精確定位。對實際線路的檢測發(fā)現(xiàn)，在某些區(qū)間存在大約80 km連續(xù)盲區(qū)，在此區(qū)間，隧道和天橋連續(xù)出現(xiàn)，遮擋 GPS天線接收定位信息，無法完成列車運行的定位，容易對檢測列車運行過程中的里程信息造成一定的影響。

5)除以上所述方法外，多普勒雷達、無線測距系統(tǒng)等也是列車常用的定位方法。這些方法各有優(yōu)缺點，定位精度和成本也各不相同。在檢測列車實際運行過程中，往往通過對幾種信息源進行信息融合，通過算法計算出一個較為準確的定位信息。

6)RFID無線射頻技術(shù)作為一種新興的定位手段，已較廣泛地應用于各個領(lǐng)域，尤其在物流物品的跟蹤管理，應用非常廣泛。RFID技術(shù)在貨車跟蹤，貨車車號自動識別等方面也早已應用于中國鐵路，并趨于成熟?；赗FID技術(shù)的特點及其實際應用的效果，采用RFID輔助實現(xiàn)高速檢測列車精確定位，能夠改善GPS定位精度不高和由于隧道、車站等存在遮擋情況下無法獲取實時定位信息的缺陷，同時由于其通用性好、適應惡劣環(huán)境、擴展性強等優(yōu)點，使得 RFID技術(shù)可以成為高速檢測列車定位的重要手段之一。

2 RFID技術(shù)輔助檢測列車定位系統(tǒng)分析

2.1 RFID的基本工作原理

電子標簽進入磁場后，接收閱讀器發(fā)出的射頻信號，憑借感應電流所獲得的能量發(fā)送出存儲在芯片中的產(chǎn)品信息(Passive Tag無源標簽或被動標簽)，或者主動發(fā)送某一頻率的信號(Active Tag有源標簽或主動標簽);閱讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統(tǒng)進行有關(guān)數(shù)據(jù)處理，RFID基本工作原理見圖1。

圖1 RFID基本工作原理

2.2 RFID的基本組成框架

RFID由標簽(Tag)、閱讀器(Reader)及天線(Antenna)三部分組成。標簽由耦合元件及芯片組成，每個標簽具有唯一的電子編碼，附著在物體上標識目標對象;閱讀器是讀取(有時也可以寫入)標簽信息的設備，可設計為手持式或固定式;天線的功能是在標簽和閱讀器間傳遞射頻信號。

2.3 RFID的主要特點

①讀取方便快捷，數(shù)據(jù)通過電磁波完成無線通信，沒有工作環(huán)境的限制;②識別速度快，電子標簽進入閱讀器閱讀范圍，閱讀器可即時讀取電子標簽中的信息;③環(huán)境適應性好，無線通信的方式使其可以在較為惡劣的環(huán)境中使用，粉塵、水等對其無法產(chǎn)生影響;④使用壽命長，一般情況下，無源電子標簽理論上可以做到永久使用，半無源電子標簽一般使用壽命都在10年以上;⑤動態(tài)實時通信，標簽以高頻率與閱讀器之間進行通信，當電子標簽在閱讀器有效識別范圍內(nèi)時，可對其進行動態(tài)追蹤。

通過上述對紅粘土的剖面特征分析，筆者比較支持溶蝕-交代說。因為紅粘土是覆蓋在碳酸鹽巖系地層之上，包括碳酸鹽巖和夾在其中的巖體厚度不大的非碳酸鹽巖層，在巖體厚度較大的非碳酸鹽巖系地層上沒有紅粘土分布，非碳酸鹽巖系地層隔斷了紅粘土在地表上的連續(xù)分布,說明紅粘土的母巖是碳酸鹽巖[6]。紅粘土的成因是溶蝕-交代作用、紅土化作用同時存在、相互促進和共同作用的結(jié)果。

2.4 設備選取

本系統(tǒng)所采用的閱讀器為高速閱讀器，由射頻識別系統(tǒng)提供的技術(shù)參數(shù)可知，閱讀器正確識別出電子標簽并獲取電子標簽信息所需要的時間為20 ms左右，可以滿足實際應用的需要。

圖2表示了閱讀器根據(jù)不同設置提供的四檔閱讀范圍，每一條曲線均位于紡錘體中部的識別最大半徑。四條曲線相比較，第四條曲線的閱讀半徑最大。通過對車內(nèi)安裝閱讀器后的實際測量結(jié)果可知，閱讀器的實際閱讀范圍如圖3所示。

圖2 閱讀器理論閱讀范圍示意

圖3 閱讀器實測閱讀范圍示意(單位:m)

2.5 系統(tǒng)設計

電子標簽輔助定位系統(tǒng)采用安裝于列車轉(zhuǎn)向架處的光電編碼器所發(fā)送的脈沖信號進行列車運行里程的累加，在修正點通過讀取電子標簽對里程進行修正。

在需要識別地面線路特征點或里程校正點安裝高速電子標簽，每個電子標簽均有全球唯一的電子標簽號;在檢測車內(nèi)安裝高速閱讀器，列車運行過程中，閱讀器隨著列車移動，并將加密數(shù)據(jù)載波信號經(jīng)發(fā)射天線向外發(fā)送。當閱讀器隨著列車的移動到達電子標簽附近，電子標簽進入閱讀器讀寫場范圍時，閱讀器發(fā)射的載波信號激活電子標簽，電子標簽向閱讀器循環(huán)發(fā)送電子標簽信息，閱讀器接收電子標簽發(fā)送的信號，并對信號進行解調(diào)和解碼，得到電子標簽信息，判斷信息的有效性，將有效的電子標簽信息通過RS-232或RS-485串口送入與之相連的控制計算機。

控制計算機得到電子標簽信息后，將標簽信息與數(shù)據(jù)庫中的預存信息進行比對，識別標簽號對應的里程信息和線路特征點信息，并對累加的里程信息進行修正，得到較為精確的里程信息，最后將準確的里程定位信息發(fā)送至各個系統(tǒng)，見圖4。

圖4 電子標簽輔助修正定位系統(tǒng)設計框圖

3 系統(tǒng)試驗及驗證

3.1 試驗設計

為了驗證電子標簽輔助列車定位，分別對電子標簽輔助列車定位進行了低速試驗和高速試驗。低速試驗在北京東郊的環(huán)形鐵道實驗中心進行，在長9 km環(huán)形鐵道試驗線沿線的接觸網(wǎng)支柱上每個整公里附近安裝一塊射頻標簽卡。高速試驗在聯(lián)調(diào)聯(lián)試的高速鐵路進行，選取線路上行線一段線路，在沿線的接觸網(wǎng)支柱上分別安裝了14個射頻標簽作為里程修正點。

試驗過程中，列車分別以低速和高速通過電子標簽安裝區(qū)段，通過閱讀器分別讀取電子標簽的里程信息，閱讀器通過串口線連接至采集計算機，采集電子標簽的信息，將電子標簽信息與電子標簽—里程數(shù)據(jù)庫進行對比，得到電子標簽所在位置的里程信息，完成對列車運行實際里程的修正，并記錄下修正時刻的實際里程信息與修正值，從而驗證電子標簽輔助進行里程信息修正的可行性。

3.2 低速試驗結(jié)果分析

列車以時速160 km/h在環(huán)形線上運行，記錄列車經(jīng)過每個射頻標簽處修正前和修正后的里程信息。由于列車運行時速是相同的，在電子標簽讀取條件一致的情況下，經(jīng)過同一個電子標簽進行里程修正位的修正前和修正后數(shù)據(jù)越接近，則系統(tǒng)的性能越穩(wěn)定。

從表1中的修正記錄可以看出，列車以160 km/h速度在環(huán)線上運行，每次經(jīng)過同一處電子標簽里程修正點位的修正前公里標最大偏差均小于1 m，證明精確里程定位系統(tǒng)電子標簽修正方式的穩(wěn)定性良好，同一速度等級條件下，修正偏差小于1 m。其中在時刻09∶22∶25處將里程信息進行清零后，閱讀器讀取到電子標簽信息，將實際的里程信息讀取出來，并完成對系統(tǒng)里程值的修正。

3.3 高速試驗結(jié)果分析

在某高速鐵路上行線 K718至K771間沿線的接觸網(wǎng)支柱上，安裝14個電子標簽作為里程修正點，列車以280～350 km/h的5個速度級(5個速度級相差較小，可近似認為是同一速度級)經(jīng)過各個里程修正點。表2中分別給出14個點的實際里程位置以及GPS經(jīng)緯度信息。列車以各速度級經(jīng)過各個里程修正點的距離修正值比對曲線如圖5所示。

從曲線圖中可以看出，列車多次通過各個里程修正點的里程修正值曲線基本重合。即里程校準系統(tǒng)在多次經(jīng)過這14個里程修正點時，里程的修正值的偏差在2 m以內(nèi)。列車在350 km/h的速度級行駛中，K726和K738間兩個點電子標簽信息讀取失敗。分析原因可能是電子標簽的安裝位置存在偏差造成，但并未影響到其他電子標簽的里程修正。

通過以上分析可以說明，里程校準系統(tǒng)在多次重復驗證中，保持了較高的定位重復性，每次的修正值可保證2 m的誤差范圍，可以保證列車在高速行駛過程中定位精度的提高。

表1 RFID環(huán)形鐵道修正結(jié)果對比

表2 高速鐵路先導段射頻標簽安裝里程記錄表

4 結(jié)論

無線射頻技術(shù)輔助實現(xiàn)高速檢測列車精確定位的設計是在現(xiàn)有定位技術(shù)的基礎上進行改進和創(chuàng)新，是在應用較為成熟的GPS技術(shù)定位精度不高和存在盲區(qū)等問題的情況下，對定位精度的補充和提高。本文通過對現(xiàn)有定位技術(shù)的研究和分析，提出了一種采用無線射頻技術(shù)輔助檢測列車定位的新方案，并對方案進行實際線路上的低速和高速試驗。試驗結(jié)果分析表明，系統(tǒng)的設計方案在實際應用中是可行的，可以滿足里程精確定位的需求。

針對350 km/h及以上速度當中發(fā)生電子標簽讀取失敗的問題，將對現(xiàn)有的電子標簽進行研究，研究更高靈敏度和更快讀取速率的電子標簽，并通過改善閱讀器的閱讀性能，優(yōu)化閱讀器天線的安裝方式，實現(xiàn)無線射頻技術(shù)輔助列車精確定位系統(tǒng)的工程化。

圖5 里程修正重復性對比示意

［1］楊超．綜合檢測列車定位同步技術(shù)研究［D］．北京:中國鐵道科學研究院，2009．

［2］常青．巡航導彈制導系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究［D］．西安:西安電子科技大學，2003．

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［4］郁強．應用GPS的新型列車定位系統(tǒng)的研究［D］．上海:上海交通大學，2006．

［5］劉志紅．電子標簽輔助GPS實現(xiàn)列車監(jiān)控的原型系統(tǒng)設計與實現(xiàn)［J］．計算機應用與軟件，2009(8):174-175．