郭俊清，孫 闖

(沈陽鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，遼寧 沈陽 110013)

松江河至長(zhǎng)白鐵路地處中朝邊境，本線的建成將極大地改善沿線交通條件，構(gòu)筑一條新的中朝口岸運(yùn)輸通道，既使東北長(zhǎng)白山地區(qū)與朝鮮貨物運(yùn)輸更加靈活通暢，又加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，鞏固邊防建設(shè)。

本項(xiàng)目起點(diǎn)擬接軌于既有渾白線。渾白線起自白山市白山市站，終到白河站，全長(zhǎng)217.1 km，是白山市客貨運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?。渾白線為單線鐵路，內(nèi)燃牽引，限制坡度上行 17.5‰，下行 30.3‰，牽引質(zhì)量上行1 400 t，下行800 t，到發(fā)線有效長(zhǎng) 380 m，全線共設(shè)松江河、西川等16個(gè)車站，目前開行旅客列車3對(duì)、貨物列車4對(duì)，平行圖通過能力為15對(duì)。

1 松江河接軌與西川接軌方案比較

本次研究結(jié)合線路走向、地形特征、以及四平至延吉快速客貨鐵路通道規(guī)劃，考慮通往各方向客貨運(yùn)輸組織的靈活性，選擇在既有渾白線上接軌最為合適，選擇松江河站和西川站進(jìn)行接軌方案研究。兩個(gè)接軌方案比選范圍為設(shè)計(jì)起點(diǎn)至CK57+100。具體方案示意如圖1。

1.1 松江河接軌方案

松江河站為渾白線上的中間站，辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，站內(nèi)現(xiàn)有到發(fā)線4條(含正線1條)，有效長(zhǎng)為319～376 m。目前在建宇松鐵路從白山端引入此站。

松江河接軌方案自松江河站白河端引出，轉(zhuǎn)向南跨過松江河、既有渾白線后沿省道S302向東南行進(jìn)4 km，轉(zhuǎn)向南經(jīng)過石龍崗，跨過漫江后，于漫江鎮(zhèn)北設(shè)漫江站，后線路繼續(xù)向東南方向前行至比選終點(diǎn)CK57+100處。

1.2 西川接軌方案

西川站既有到發(fā)線3條(含正線)，到發(fā)線有效長(zhǎng)434～497 m。線路自西川站白河端引出，跨過湯河后向東前行至樺樹鎮(zhèn)，線路繼續(xù)向東南前行經(jīng)大西林場(chǎng)、芒河林場(chǎng)，然后線路向東前行至比選終點(diǎn) CVK67+418(CK57+100)。

1.3 兩方案比較(見表1)

綜上所述，松江河接軌方案新建線路短，工程投資小，運(yùn)輸組織靈活，連接了松江河鎮(zhèn)、漫江鎮(zhèn)等經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，符合地方及鐵路規(guī)劃，本次研究推薦松江河接軌方案。

2 松江河站改建方案

根據(jù)松江河地區(qū)鐵路布局特征及運(yùn)量和流向分析，并結(jié)合靖宇至松江河鐵路和四平至松江河至延吉鐵路引入本地區(qū)方案，本著盡可能利用車站已建成設(shè)施的原則，本次共研究了車站改建客貨分場(chǎng)(方案Ⅰ)、客貨共場(chǎng)(方案Ⅱ)兩個(gè)系列方案，其中客貨分場(chǎng)方案又分為道岔不上橋方案(方案Ⅰ-1)、道岔上橋方案(方案Ⅰ-2)。

2.1 客貨分場(chǎng)道岔不上橋方案(方案Ⅰ-1)

本線于松江河站白河端雙線外包四平至松江河至延吉鐵路引入松江河站，之后并行向前行至與宇松鐵路正線貫通。本方案設(shè)計(jì)利用在建基本站臺(tái)和站房，新設(shè)中間站臺(tái)2座，2臺(tái)夾4線，客貨分場(chǎng);整個(gè)車站以白河端道岔不設(shè)在跨松江河大橋上為準(zhǔn)，向四平方向延長(zhǎng)。設(shè)到發(fā)線11條(正線3條)，有效長(zhǎng)880～1 248 m。具體見圖2。

2.2 客貨分場(chǎng)道岔上橋方案(方案Ⅰ-2)

本方案站場(chǎng)平面布置同方案Ⅰ-1，不同之處是車站白河端道岔布置在跨松江河大橋上。具體見圖3。

圖1 接軌方案平面示意

表1 接軌方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

圖2 客貨分場(chǎng)道岔不上橋方案平面布置示意

2.3 客貨共場(chǎng)方案(方案Ⅱ)

本線于松江河站白河端雙線外包四平至松江河至延吉鐵路引入松江河站，之后并行前行與宇松鐵路正線貫通。為利用在建基本站臺(tái)和站房，車站白河端正線間渡線需布置在跨松江河大橋上。本方案新設(shè)中間站臺(tái)2座，2臺(tái)夾6線，客貨共場(chǎng);設(shè)到發(fā)線11條(正線3條)，有效長(zhǎng)880～1 671 m。具體見圖4。

2.4 方案比較(見表2)

方案Ⅰ-1客貨分場(chǎng)，使用方便，快速、普速車場(chǎng)作業(yè)不干擾，道岔不上橋，不受高橋道岔梁技術(shù)條件限制，并能充分利用已建成設(shè)施，因此，本次可研推薦客貨分場(chǎng)道岔不上橋方案。

3 重大線路走向方案研究

本次研究對(duì)線路走向進(jìn)行了分析研究，在經(jīng)過漫江后，根據(jù)沿線地形特征、長(zhǎng)白山自然保護(hù)區(qū)及鴨綠江上游國家自然保護(hù)區(qū)范圍，研究了南部跨十五道溝方案、中部跨越十五道溝方案及穿越保護(hù)區(qū)方案。因長(zhǎng)白山自然保護(hù)區(qū)為國家級(jí)重點(diǎn)保護(hù)區(qū)，穿越保護(hù)區(qū)方案對(duì)保護(hù)區(qū)的生態(tài)環(huán)境破壞很大，本次研究予以舍棄。本次研究重點(diǎn)對(duì)南部跨十五道溝方案、中部跨越十五道溝方案進(jìn)行分析比較，比選范圍為CK55+200至終點(diǎn)。詳見圖5。

圖3 客貨分場(chǎng)道岔上橋方案平面布置示意

圖4 客貨共場(chǎng)方案平面布置示意

表2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

圖5 重大線路走向方案平面示意

3.1 南部跨十五道溝方案

該方案起自CK55+200，線路在遠(yuǎn)離長(zhǎng)白山自然保護(hù)區(qū)的山區(qū)穿行，向南經(jīng)過東小山林場(chǎng)、泥粒河參場(chǎng)、八道溝后轉(zhuǎn)向東，經(jīng)十三道溝、十四道溝，于十五道溝南部距溝口約2 km處跨越十五道溝轉(zhuǎn)向南至干溝子村后，線位繼續(xù)向東南前行，經(jīng)金華鄉(xiāng)后，到達(dá)線路設(shè)計(jì)終點(diǎn)沿江村。

3.2 中部跨十五道溝方案

該方案起自CK55+200，線路向東南以橋隧相連形式走行于相對(duì)更靠北的長(zhǎng)白山區(qū)，至十五道溝后折向北展線，爭(zhēng)取更高地跨越十五道溝溝底高度后折向南，順十五道溝南下至距十五道溝溝口北約4 km處轉(zhuǎn)向東，穿行于山區(qū)，于 CVK136+336.95(CK126+014.77)到達(dá)方案比選終點(diǎn)。

3.3 方案比較及推薦意見(見表3)

表3 線路走向方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

綜上所述，南部跨十五道溝方案線路長(zhǎng)度短，投資少，對(duì)鴨綠江上游國家自然保護(hù)區(qū)影響最小，滿足地方規(guī)劃及環(huán)保要求，故本次研究推薦采用南部跨越十五道溝方案。

4 結(jié)論

松江河至長(zhǎng)白鐵路推薦方案由北向南走行于吉林省撫松縣、臨江市、長(zhǎng)白縣境內(nèi)，線路自渾白線松江河站白河端引出，向南跨松江河、既有渾白線后經(jīng)漫江鎮(zhèn)，后在長(zhǎng)白山西南麓穿越長(zhǎng)白山脈，經(jīng)十四道溝鎮(zhèn)、金華鄉(xiāng)后，終點(diǎn)止于長(zhǎng)白縣的沿江村，新建線路全長(zhǎng)133.67 km。

松江河至長(zhǎng)白鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)“物暢其流”，既完善區(qū)域路網(wǎng)布局、增強(qiáng)路網(wǎng)機(jī)動(dòng)靈活性，支持沿線資源開發(fā)、促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，又能為長(zhǎng)白口岸建設(shè)和發(fā)展對(duì)朝貿(mào)易鋪平道路，同時(shí)也是加強(qiáng)國防建設(shè)的需要。

［1］中華人民共和國鐵道部．GB 50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．北京:中國鐵道出版社，2006．

［2］中華人民共和國鐵道部．GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．北京:中國鐵道出版社，2006．

［3］易思蓉．鐵路選線設(shè)計(jì)［M］．成都:西南交通大學(xué)出版社，2004．

［4］鄧九加．西安安康線與隴海線鐵路接軌方案的比選［J］．鐵道建筑，1994(1):19-21．

［5］張亞東，魏慶朝．張集線集寧地區(qū)接軌方案探討［J］．鐵道建筑，2006(7):80-82．