閔國水

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線站處，湖北 武漢 430063）

皖贛站鐵，路南位至于滬安昆徽通、道江鷹西潭兩北省站境，內(nèi)途，經(jīng)北安起徽蕪省湖蕪樞湖紐縣弋、江宣城市、寧國市、績溪縣、歙縣、黃山市、休寧縣、黟縣、祁門縣，江西省浮梁縣、景德鎮(zhèn)市、樂平市、上饒市萬年縣。皖贛通道是連接蘇皖和贛東、閩的重要鐵路干線，也是華東二通道的重要組成部分和南延線，同時(shí)也是京滬、滬昆、商合杭等華東地區(qū)鐵路網(wǎng)干線的重要聯(lián)系通道。

1 既有皖贛線概況

既有皖贛線全長 541.3 km，其中蕪湖南—宣城是華東二通道的組成部分，為雙線區(qū)間，其余均為單線區(qū)間。本線采用內(nèi)燃 DF4機(jī)車牽引，牽引質(zhì)量 3 500 t；大部分地段限坡為6‰，僅霞西—績溪縣 (長 68.3 km，限坡 10‰) 為雙機(jī)牽引區(qū)段；線路允許速度為 80～100 km/h；全線共有車站 66 個(gè)，其中技術(shù)站2個(gè) (績溪縣、景德鎮(zhèn))、中間站 44 個(gè)、會讓站 14個(gè)、乘降所6個(gè)，平均站間距僅為 8.3 km。本線分屬上海鐵路局(倒湖站以北 342.2 km) 與南昌鐵路局(倒湖站以南 199.1 km) 管轄。

皖贛線自建成通車以來，其承擔(dān)的貨運(yùn)量逐年增長，2009 年宣城以南運(yùn)量最大區(qū)段景德鎮(zhèn)—貴溪的重車方向客、貨流密度分別為 323 萬人 (13對/d)、1 395 萬 t。根據(jù) 2010 年上海、南昌鐵路局資料，既有皖贛線區(qū)段通過能力緊張，利用率超過 100%，處于超負(fù)荷運(yùn)輸狀態(tài)。

2 研究年度皖贛鐵路(通道)功能定位及客貨運(yùn)量預(yù)測

2.1 皖贛通道功能定位

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008 年調(diào)整)，華東六省市鐵路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施后，區(qū)域內(nèi)各等級的鐵路干線達(dá) 40 條以上，鐵路線網(wǎng)密度大幅度提高，運(yùn)輸靈活性明顯增強(qiáng)，各線功能定位相應(yīng)調(diào)整，客貨運(yùn)輸分工更加細(xì)化。區(qū)域內(nèi)與皖贛通道強(qiáng)相關(guān)的主要有閩贛至長江以北地區(qū)間鐵路通道和長三角至長江以南地區(qū)間鐵路通道。

（1）閩贛至長江以北地區(qū)間鐵路通道由東通路、中通路和西通路構(gòu)成。

東通路：由既有華東二通道皖贛線，以及規(guī)劃商合杭鐵路、皖贛新雙線組成，是閩贛至長江以北地區(qū)間的重要通路和貨運(yùn)通道之一。

中通路：由既有合九線和規(guī)劃合?？瓦\(yùn)專線組成，是閩贛至長江以北地區(qū)間客運(yùn)主要通路。

西通路：由既有京九線和規(guī)劃阜景線組成，是閩贛至長江以北地區(qū)間客貨運(yùn)主要通路。

（2）長三角至長江以南地區(qū)間鐵路通道由北通路、中通路和南通路構(gòu)成。

北通路：由既有合九線和寧蕪銅線、銅九線組成，是長三角至長江以南地區(qū)間客貨運(yùn)重要通路。

中通路：由既有皖贛線和規(guī)劃杭黃鐵路、皖贛新雙線組成，是長三角至長江以南地區(qū)間客貨運(yùn)重要通路。

南通路：由既有浙贛線與規(guī)劃杭長客運(yùn)專線組成的滬昆通道和在建的沿海鐵路組成，是長三角至長江以南地區(qū)間客貨運(yùn)主要通路。

綜上所述，皖贛通道在路網(wǎng)中同時(shí)具有承擔(dān)南北向和東西向運(yùn)量的功能。南北向主要體現(xiàn)在承擔(dān)皖中、蘇北、蘇南及京滬沿線地區(qū)與贛東、閩之間的貨物交流，以及少量長江以北地區(qū)與贛東、閩之間的旅客交流；東西向主要體現(xiàn)在承擔(dān)蘇皖南與鄂湘粵桂瓊、云貴川之間的部分旅客交流，以及蘇皖南與贛東、閩之間的貨物交流。

2.2 研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測

根據(jù)皖贛鐵路功能定位及研究年度路網(wǎng)構(gòu)成，結(jié)合本線在路網(wǎng)上分工，皖贛鐵路客貨 (趨勢) 運(yùn)量預(yù)測結(jié)果如表1所示。

表1 皖贛線區(qū)段貨流密度及客車對數(shù)匯總表

3 皖贛線擴(kuò)能改造的必要性分析

3.1 既有皖贛線通過能力與客貨運(yùn)量適應(yīng)性分析

既有皖贛線目前處于超負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)，其通過能力不能滿足研究年度運(yùn)量需求?？紤]對既有皖贛線實(shí)施電化改造，牽引質(zhì)量提高至 4 000 t 后，平行運(yùn)行圖通過能力可由現(xiàn)有的 29.3～38.4對/d 提高至43.0～47.5 對/d，其輸送能力仍然不能滿足研究年度的運(yùn)量需求，

各區(qū)段能力缺口 2020 年達(dá)到 1 490萬～2 994萬t；2030年達(dá)到 2 926萬～5 091萬t，能力缺口較大，迫切需對本線實(shí)施擴(kuò)能改造。

3.2 利用其他線路分流本線運(yùn)量分析

考慮到研究年度本線所在區(qū)域線網(wǎng)較密集，存在利用其他相鄰線路分流本線客貨運(yùn)量，繼而推遲本線擴(kuò)能改造的可能性。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，皖贛通道承擔(dān)的客貨運(yùn)量，主要為沿線地區(qū)的客貨需求及通過運(yùn)量。沿線地區(qū)資源豐富，工業(yè)發(fā)展較早，大型制造企業(yè)密集，地方貨運(yùn)量較大；通過貨運(yùn)量主要是皖中、皖南、蘇北、蘇南及京滬沿線地區(qū)與贛東、閩的交流。沿線地區(qū)旅游資源非常豐富，游客眾多，同時(shí)沿線地區(qū)人口密集，外出務(wù)工者較多，因此沿線有較強(qiáng)的客運(yùn)需求，其客運(yùn)除了本線往長三角、華中、華北、華南等地區(qū)的運(yùn)量外，還有部分經(jīng)由本線的中長途客流。

根據(jù)本線客貨流特征，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)構(gòu)成，與本線密切相關(guān)的線路主要有合福鐵路、商合杭鐵路、寧安城際鐵路、杭黃鐵路與九景衢鐵路等，上述線路在皖贛通道內(nèi)與皖贛線存在交叉，其運(yùn)量也存在一定的可替代性。根據(jù)分析，本線地方運(yùn)量不可替代，其通過運(yùn)量有被分流的可能性。

根據(jù)預(yù)測，2020 年與 2030 年皖贛線重車方向通過貨運(yùn)量分別為 1 330 萬 t 和 1 575 萬 t。考慮皖中地區(qū)的通過貨運(yùn)量可以從合九線或阜景線至贛東、閩，故可分流的貨運(yùn)量為皖中地區(qū)至贛東、閩的通過運(yùn)量。分析皖贛線全線的旅客列車構(gòu)成，可分流的旅客列車主要是部分相鄰線的跨線列車與本線全線通過的旅客列車。

結(jié)合路網(wǎng)構(gòu)成和皖贛線客貨流特點(diǎn)，若既有皖贛線不進(jìn)行擴(kuò)能改造，可考慮以下分流方案：皖中地區(qū)至贛東、閩的年通過貨運(yùn)量 (重車方向初期335 萬 t、近期 385 萬 t、遠(yuǎn)期 430 萬 t) 考慮由合九線、京九線、向莆線等承擔(dān)；蕪湖及以遠(yuǎn)至福建、鷹潭以遠(yuǎn)的通過客運(yùn)量 (近期 16 對/d、遠(yuǎn)期 21 對/d)考慮由寧安城際鐵路、合福鐵路承擔(dān)。經(jīng)檢算，本線部分運(yùn)量分流后雖然相關(guān)線路通過能力可滿足運(yùn)量要求，但皖贛線本線能力缺口仍然較大。以 2020年為例，大部分區(qū)段能力仍然不足，其最大能力缺口仍在 2 000 萬 t 以上，遠(yuǎn)期缺口更大。

因此，利用相關(guān)線路分流皖贛線部分運(yùn)量是不可行的。

3.3 擴(kuò)能改造的必要性綜合分析

（1）提升皖贛通道運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，滿足客貨運(yùn)量日益增長和增強(qiáng)競爭力的需要。根據(jù)上述研究結(jié)論，結(jié)合本線所在區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，考慮各線合理分工后，皖贛線 (宣城以南) 2020 年承擔(dān)運(yùn)量為旅客列車 32～39對/d，貨運(yùn)量 1 966萬～3 481萬t，在本線現(xiàn)狀電化的前提下，其年貨運(yùn)輸送能力缺口巨大 (1 002萬～2 994萬t)，不能滿足通道客貨運(yùn)輸需求；即使考慮利用路網(wǎng)相鄰線路分流其通過運(yùn)量后，皖贛線年通過能力缺口依然較大 (84萬～1 962萬 t)。對既有皖贛線進(jìn)行擴(kuò)能改造，可大幅提高該線運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，緩解運(yùn)能不足與運(yùn)量日益增長的矛盾，增強(qiáng)鐵路自身的競爭力。

（2）完善和優(yōu)化快速路網(wǎng)布局，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。皖贛鐵路作為區(qū)域間的重要通路，極大地促進(jìn)了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但因既有皖贛線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、能力小，不能滿足迅猛增長的客貨運(yùn)輸需求，已成為制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)更快更好發(fā)展的瓶頸。對既有皖贛線進(jìn)行擴(kuò)能改造，通道運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量將得到根本改觀，區(qū)域快速鐵路網(wǎng)將進(jìn)一步得到完善和優(yōu)化，大大提高區(qū)域間交通的可達(dá)性，縮短區(qū)域間的時(shí)空距離，加快蘇皖與贛東、閩地區(qū)間的生產(chǎn)要素交流，成為促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)的強(qiáng)力助推器。

（3）促進(jìn)沿線資源進(jìn)一步開發(fā)，繁榮沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的需要。皖贛鐵路所經(jīng)過的宣城、黃山、景德鎮(zhèn)、鷹潭和上饒等沿線地區(qū)是華東經(jīng)濟(jì)相對落后的地區(qū)之一，但旅游礦產(chǎn)資源非常豐富。標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)能小、速度慢的既有皖贛線已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)快速發(fā)展、資源進(jìn)一步開發(fā)的需要。對既有皖贛線進(jìn)行擴(kuò)能改造，可根本改善鐵路交通現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)“人便其行，物暢其流”，是促進(jìn)沿線資源開發(fā)，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)布局和投資環(huán)境，繁榮地區(qū)經(jīng)濟(jì)的需要。同時(shí)皖贛新雙線南段與昌九、滬昆及規(guī)劃建設(shè)的九景衢鐵路共同組成環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈的主要交通干線，對環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)開發(fā)、城市帶的形成具有重要意義。

因此，對既有皖贛線進(jìn)行擴(kuò)能改造是非常必要的，也是十分迫切的。

4 皖贛線擴(kuò)能改造建設(shè)時(shí)機(jī)分析

目前，既有皖贛線單線區(qū)間通過能力嚴(yán)重不足，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸質(zhì)量差，市場競爭能力不足。隨著區(qū)域間經(jīng)濟(jì)的快速增長，沿線一大批火電、水泥廠等大型企業(yè)的建設(shè)，黃山、景德鎮(zhèn)等旅游景點(diǎn)的進(jìn)一步開發(fā)，2020 年無論部分運(yùn)量是否分流至相關(guān)線路，既有皖贛線單線能力缺口仍較大；經(jīng)檢算，2015 年本線能力缺口最大區(qū)段仍達(dá) 1 500萬t，無法滿足客貨運(yùn)量快速增長的需求。盡快對既有皖贛線實(shí)施擴(kuò)能改造，大幅提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量是滿足區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、經(jīng)濟(jì)資源進(jìn)一步開發(fā)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)加快交流融合的需要。

皖贛線作為連接蘇皖和贛東、閩的重要鐵路干線，國民經(jīng)濟(jì)及旅游發(fā)展?jié)摿薮?，地區(qū)間客貨交流量不斷增加，研究年度皖贛通道客貨運(yùn)輸需求增長迅猛。目前，既有皖贛線為單線，通過能力十分緊張，為滿足鐵路通道內(nèi)日益增長的客貨運(yùn)輸需求，對皖贛線實(shí)施擴(kuò)能改造非常必要。因此，本項(xiàng)目應(yīng)盡早開工建設(shè)，考慮合理的設(shè)計(jì)周期并結(jié)合鐵路建設(shè)規(guī)劃，建議在“十二五”期間開工建設(shè)。